Rovatok 2015-től
Rovatok
- Bemutatkozás »
- Fejlesztés beruházás »
- Informatika »
- Korszerűsítés »
- Környezetvédelem »
- Közlekedésbiztonság »
- Közlekedéstörténet »
- Kutatás »
- Megemlékezés »
- Méréstechnika »
- Mérnöki ismeretek »
- Minőségbiztosítás »
- Szabályzatok »
- Technológia »
- Egyéb »
Szerzői segédlet
A Sínek Világa folyóirat szerzőinek összeállított szempontok és segédlet.
Tovább »Magyarországi kisvasutak (6. rész) – MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút
Előkészületek
A vasút létrehozására meghozott politikai döntés után már csak a helyszín kiválasztása volt hátra. Itt nem a korábbi szempontok játszottak szerepet, nevezetesen, hogy a kitermelőhelytől (bánya, erdőgazdaság, mezőgazdasági terület) a nagyvasúti csatlakozó állomásig épüljön ki a vonal a legrövidebb és leggazdaságosabb vonalvezetéssel, hanem fő szempont, hogy a vasút olyan területen épüljön, amely a nagyközönség számára látogatott, kedvelt, gyermeknek és szülőnek egyaránt megfelelő pihenő- és kirándulóhely legyen. Ebből a szempontból megvizsgálták a Margitszigetet, ám a terület szűk, behatárolt volta miatt elvetették. A következő helyszín Gödöllő, ahol a HÉV (Helyiérdekű Vasút) és a Grassalkovich-kastély között épült volna ki a vonal, ez a helyszín azonban a korábbi történelmi vonatkozásai és a sikeres cserkész világtalálkozó emléke miatt lekerült a napirendről. Lehetséges helyszínként megvizsgálták a Népligetet is, végül a választás a Széchenyi-hegyre és a János-hegy környéki budai hegyekre esett [1]. Több mint hatvan év távlatából ismét végiggondolva a megvizsgált helyszíneket, megállapíthatjuk, hogy a döntés ma is helytálló. Rövid időn belül eldőlt, hogy a vonal kezdete (indítóállomás) a Széchenyi-hegyen lesz, ahol a Golf Szálló melletti, korábban világszínvonalú golfpályák megfelelő helyszínt kínáltak az építkezés mielőbbi megkezdéséhez. A korabeli térképre rajzolt helyszínrajzon az első szakasz folyamatos vonallal jelölt, és a tervezéskori földrajzi nevek olvashatók rajta (1. ábra). Az, hogy a kisvasút nem csatlakozott országos közforgalmú vasútvonalhoz, sok tekintetben különleges, eddig nem alkalmazott megoldásokat tett szükségessé a járművek (lásd keretes cikk [2]), berendezések, később a nagyvasúti sínek helyszínre szállításához.
Vonalvezetés
A terep adta lehetőségek és az építkezés kiszolgálásához szükséges bázistelep kialakításához kézenfekvő volt a Nagy-Hárshegy–János-hegy közötti völgyben vezetni a vonalat a Szépjuhásznéig, ahol a Budakeszi út jó megközelítést biztosított az erdei platón létesített felvonulási telep közúti kiszolgálásához. A vonal további kifejtése azonban már nem volt ennyire egyértelmű. Az egyik változat szerint a vonal a János-hegyet megkerülve érte volna el a meghosszabbított zugligeti villamos 1903. május elsején megnyitott, ma is megtekinthető, de már nem üzemelő gyönyörű végállomását. Több változat megvizsgálása után végül a Szépjuhászné (később Ságvári-liget, ma ismét Szépjuhászné) mellett keletre fordulva szerpentinen vezetve küzdi le a szintkülönbséget a Nagyrét szomszédságában levő hűvösvölgyi villamos-végállomásig. A vonal a Széchenyi-hegy után épült rövid enyhe emelkedő szakaszt követően végig esésben halad, és 236 m szintcsökkenéssel éri el a hűvösvölgyi villamos- és autóbusz-végállomást. A helyszín és vonalvezetés kiválasztása remekül sikerült, mivel a vasút tömegközlekedési kapcsolata kiváló. A Városmajor–Széchenyi-hegy között közlekedő fogaskerekű, a Budakeszi úton a vasút Szépjuhászné megállójánál közlekedő helyi és távolsági autóbuszjáratok, valamint a hűvösvölgyi villamos- és buszvégállomás nagyszerű átszállási lehetőséget biztosít. Turistaszempontból is kedvező a nyomvonal és a megállóhelyek kiválasztása, mivel a legkedveltebb erdei séta- és turistaútvonalakat érinti.
A sziklabevágást követően a meredek hegyoldalba kellett a vasutat bevágni. Itt a törmelékes, humuszos altalaj kis terhelhetősége jelentette a műszaki problémát. A pálya kis szelvényű sínekkel épült, az akkori gyakorlatnak megfelelően. A János-hegyi Erzsébet-kilátó tornyától levezető szép erdei gyalogút metszésénél kulcsos váltókkal ellátott kitérővel épült meg a János-hegy táblás (épület nélküli) megálló. A kulcsos váltó azt jelenti, hogy a váltó mindkét állásában zárszerkezet van, amelyet speciális kulccsal lehet kinyitni, illetve lezárni. Attól függően, hogy milyen irányban zárják a váltót, lehet az ellentétes kulcsot a zárból kivenni, majd a forgalmi irodában lévő kulcsazonosító berendezésbe behelyezni s elfordítani. Ez jelentette az állomásbiztosító berendezést. A vasút második szakaszán épült a legmagasabb – 10 m-es – töltés a János-hegy egyik völgyének áthidalására. A tetejére – az akkori pályaépítési gyakorlatnak megfelelően – 1 m vastag salakágyazat került. (Salakot ma már nemcsak hamar porlódó állaga, hanem az eső által kimosott szennyező anyagok miatt sem szabad használni.) Mielőtt a vasút megérkezett második szakaszának végállomásához, a Szépjuhászné-nyeregbe, egy 12 m nyílású, kavicságyas teknőhídon külön szintben keresztezte a Budakeszi utat.
A vasúti pálya
Az 1948. július 31-ére megépített első vasúti szakasznál jóval nagyobb sugarú ívek épültek, s még így is az egyéves üzem alatt nagy sínkopást okozott a szerelvények közlekedése. Az első szakasz közel egyesztendős üzemének tapasztalatai segítettek a második szakasz tervezésében és kivitelezésében. A második szakaszon lényegesen kisebb sugarú íveket kellett építeni a hegy domborulatai miatt (itt az ívek megengedett sugarát 100 m-ről 80-ra, helyenként 60 m-re kellett csökkenteni, ami az összekapcsolt szerelvények közlekedésének határát jelentette). A vasút első pályaszakaszára előírt műszaki paramétereket is felül kellett vizsgálni. Az első szakaszra előírt 35 km/h sebességet ennél a szakasznál 20 km/h-ra kellett korlátozni. Később a teljes vasúti pályára is 20 km/h maximális sebességet írtak elő, elsősorban a kis szelvényű sínek kopása miatt. Egyes vasúti kocsikat a kanyarokban való stabilitásuk (billenékenységük) miatt lecserélésre javasoltak.
Az első szakasz 3,3 km hosszal 66 nap alatt épült meg Széchenyi-hegy (2. ábra) és a Szent Anna-kápolna (később Előre állomás) között. Átadására 1948. augusztus elsején került sor az Úttörőváros (a helyszínrajzon Úttörőköztársaság) megnyitásával. Az eseményen még részt vehettek a magyar és külföldi cserkészek is. Egy esztendő múlva, 1949. július 24-én adott vasútindítási engedélyt Bebrics Lajos közlekedési miniszter a vasút második, 3,7 km-es szakaszára az Előre állomástól a Ságvári-liget állomásig. Az új szakaszon egy helyen állt meg a vasút, a János-hegy megállóban, amelyet a terep szabta szűk hely miatt váróterem és közművesítés nélkül alakítottak ki. Érdekes, hogy ez az állomás lett a legforgalmasabb, és a gyermekvasutasok is itt teljesítenek legszívesebben szolgálatot.
A vasút továbbépítésére is feszített munkát írtak elő. A második szakasz 3700 m-s vonala már nehezebb műszaki feladat elé állította az építőket. Egyik szakaszán 9,5 m-es sziklabevágást kellett készíteni, amely a vasút egyik legromantikusabb szakasza lett. Változatlanul fontos törekvés volt, hogy a keletkezett anyagot lehetőleg a helyszínen használják fel, és minél kevesebb külső anyagot szállítsanak a helyszínre, ezért a hasadék bevágása során keletkezett kőanyagot összezúzták, és a vasúti pálya ágyazatában használták fel.
Irodalomjegyzék
- [1] Salamin András: A Buda-hegyvidéki vasutak. Infotop Kft., 2003.
- [2] 75 éve villamosüzemű a Svábhegyi fogaskerekű vasút. Városi Tömegközlekedési Egyesület, 2002.
- [3] MÁV Vontatójármű album 1868–1993. MÁV Vezérigazgatóság,1993.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.