etés. Folytatták a Pest–Szolnok vonal építését Szeged, Temesvár, illetve Debrecen, majd Püspökladány–Nagyvárad felé.

Az 1853–1854. évi ausztriai pénzügyi válság miatt a vasútépítésben visszatértek a magánvasúti rendszerhez. Egyidejűleg osztrák birodalmi vasútfejlesztési tervet tettek közzé, amely a további vasútépítési útirányok kijelöléséhez szolgált alapul. Az osztrák kormány az államvasút által működtetett, és az épülő magyarországi vonalait három nagy magántársaságnak, a Cs. kir. szab. Osztrák Állami Vaspálya Társaságnak, a Cs. kir. szab. Déli Vaspálya Társaságnak, valamint a Cs. kir. szab. Tiszavidéki Vaspálya Társaságnak adta el. Az 1867. évi kiegyezésig Magyarországon 2279 km vasútvonal épült.

A magyarországi államvasúti rendszer kialakulása és működésének első ötven esztendeje

Magyarország és az osztrák uralkodóház között 1867-ben létrejött kiegyezés alapvetően változtatta meg az ország gazdaság-, közlekedés- és vasútpolitikáját. Az Andrássy Gyula gróf elnökletével létrejött második felelős magyar kormányban a közmunka- és közlekedésügyi tárcát, a Kolozsvári Vasúttársaság elnökeként vasútüggyel már korábban foglalkozó, gróf Mikó Imre (3. ábra) kapta meg. Nem sokkal hivatalba lépése után elkészítette „Magyarország vasúti hálózatának tervezete” tárgyú vasútfejlesztési javaslatát. Tervezetében lényegét tekintve visszatért a Széchenyi-féle „Javaslat”-hoz, és az abban foglaltaknak megfelelően a magyar fővárost kívánta az ország vasúthálózatának központjává tenni, onnan kiágazó fővonalakkal. A terv 25 új vasútvonalat tartalmazott 4820 km hosszban, valamint egy Duna-híd építését a pesti és a budai kiinduló pontú, akkor még különböző vasúttársaságok vonalainak összekötésére.
A magyarországi vasútügy történetének kiemelkedően fontos eseménye a Magyar Államvasutak létrejötte. Alapjait a gróf Mikó Imre által országgyűlés elé terjesztett, és az 1867. évi XIII. törvénycikkel szentesített javaslat vetette meg, amely a magyarországi vasutak és csatornák építésére 60 millió ezüstforintnyi államkölcsön felvételét tette lehetővé. Ennek terhére vásárolta meg a kormány az 1868. június 30-án megkötött szerződéssel 7 500 000 Ft-ért a folyamatosan csődeljárással küszködő Magyar Északi Vasút Társaságot, amelynek értelmében a Pesttől Salgótarjánig és József tárnáig kiépített 126 km hosszú vasútvonal az állam tulajdonába került. Ez az adásvételi szerződés tekinthető a Magyar Államvasutak alapító okiratának. A közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1869. október 31-ei rendeletében intézkedett az állami tulajdonban lévő vasutak „Magyar Királyi Államvasutak” elnevezéséről, valamint egy üzletigazgatóság, illetve két üzletvezetőség létrehozásáról Budapest és Zágráb székhellyel. Ekkor ugyanis az „északi” Pest–Hatvan–Salgótarján és az épülő „déli” Zákány–Zágráb – egymástól teljesen független – vonalak alkották az államvasutak közös irányítás alatt működő hálózatát.
A Magyar Királyi Államvasutak megalapítása mellett gróf Mikó Imre minisztersége alatt került sor 1868. június 22-én a Magyar Királyi Vasúti Építészeti Hivatal létrehozására, 1868. december 1-jével az első vasúti illetményszabályzat, 1869. április 1-jén az első vasúti egyenruházati szabályzat bevezetésére, majd 1870. április 1-jén a MÁV Nyugdíjintézet megnyitására. A magyar vasutak erősödését jelezte a MÁV 1870. július 10-én kelt 6731. számú körözvénye, amely kötelezővé tette a társaságnál a magyar nyelv használatát.

A Magyar Királyi Államvasutak megalapítását követően az ország vasúthálózatának fejlesztéséből mind az állam, mind a magánvállalkozók jelentős részt vállaltak. Az állam megépítette a Pest–Hatvan–Salgótarján vonal folytatását Losoncon és Zólyomon át Ruttkáig, majd a Hatvan–Miskolc, valamint a Zákány–Zágráb és a Károlyváros–Fiume vonalakat, a Déli Vasút tulajdonában lévő Zákány–Károly­város vonalszakaszt pedig államosította. Ez utóbbi által megvalósult a magyar főváros – az ország gazdasága számára nagy jelentőségű – vasúti kapcsolata az Adriai-tengerparttal, a fiumei kikötővel.
Észak-Magyarországon és a Felvidéken mintegy 500 km hosszúságban építettek mellékvonalakat. A MÁV alföldi pályaépítései közül kiemelt jelentőségű volt a Pest–Zimony vasúti kapcsolat megteremtése, amelyet a kormány az 1874. évi berlini konferencián megkötött egyezményben vállalt. A vonal teljes hosszúságban történő átadására 1883. december 10-én került sor. Ebben az időszakban épültek meg a Hatvan–Szolnok, a Rákos–Újszász és a Félegyháza–Csongrád vonalak is.
A MÁV első erdélyi vasútépítési munkája a Brassóból a Tömösi-szoroson át Romániába vezető 25 km-es nemzetközi vonal volt. Az országgyűlés 1894. évi döntése alapján épültek meg a székely vasút Szászrégen–Déda–Mádéfalva–Sepsiszentgyörgy, illetve Mádéfalva–Csíkgyimes-országhatár vonalak. A MÁV ezekhez a vonalakhoz csatlakozóan még négy rövid mellékvonalat épített Erdélyben.
A gazdasági érdekek mellett hadászatilag és nemzetközi szempontok miatt is indokolt volt Kárpátalján a Munkács–Beszkid, a Nagybocskó–Kőrösmező-országhatár és a Nagyberezna–Uzsok vonalak megépítése a MÁV által.
A dunántúli MÁV vasútépítések során helyezték forgalomba a Rétszilas–Szekszárd, a Budapest-Kelenföld–Újszőny, a Börgönd–Tapolca és a Veszprém–Alsó­örs vonalakat. Jelentős volt még a MÁV Dráva–Száva közi építkezése Zimony–Brod–Sziszek-országhatár között mintegy 410 km hosszon, valamint az Ogulin–Knin közé tervezett 222 km hosszúságú vonal, ám abból a háború miatt csak az Ogulin–Plaski közötti 27 km-es szakasz valósult meg.
Annak érdekében, hogy az ország fővárosa valóban a vasúthálózat központjaként működjön, a MÁV igen jelentős építkezéseket valósított meg Budapest területén. A legfontosabbakat kiemelve: a Déli összekötő vasúti híd, a Keleti pályaudvar, a bal parti, majd a jobb parti körvasút, az Északi vasúti híd, valamint számos, a fejpályaudvarokba bevezető vonalszakasz.
A Magyar Államvasutak megalapítása és az első világháború közötti időszakban a MÁV építkezései az ország vasúthálózatát 2800 km, a magánvasutak 4000 km vasútvonal megépítésével bővítették.
A magánvasutak közül a Cs. kir. szab. Osztrák Államvasút Társaság a Bánátban és a Felvidéken közel 500 km, a Tiszavidéki Vasút 20 km, a Déli Vasút 76 km, az Első Erdélyi Vasút 290 km, a Magyar Keleti Vasút 603 km, a Kassa–Oderbergi Vasút 308 km, az Első Magyar Gácsországi Vasút 135 km, az Eperjes–Tarnowi Vasúttársaság 59 km, a Magyar Északkeleti Vasúttársaság 560 km, az Alföld–Fiumei Vasúttársaság 393 km, az Arad–Temesvári Vasúttársaság 55 km, a Pécs–Barcsi Vasúttársulat 68 km, a Magyar Nyugati Vasúttársaság 305 km, a Vágvölgyi Vasúttársaság 138 km, a Bátaszék–Dom­bóvár–Zákányi Vasúttársaság 165 km, a Budapest–Pécsi Vasúttársaság 206 km, a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasúttársaság 124 km vonalhossz megépítésével járult hozzá a magyarországi vasúthálózat fejlesztéséhez.
További lendületet adott a vasútépítésnek a helyiérdekű vasutak létesítésének lehetősége. Az „olcsó vasút” megépítésének elvét, az egyszerűbb pályaszerkezetű és üzemeltetésű vasutak építésének gondolatát már gróf Mikó Imre és más szakemberek korábban is felvetették, azonban a megvalósítás lehetőségét az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. tc. alapozta meg. A legtöbb helyiérdekű vasút 1881 és 1910 között épült. A közel 200 helyiérdekű vasútvonal összesített hossza az első világháború végéig meghaladta a 13 000 km-t.
A magánvasutak építésének engedélyezését szabályozó törvényi előírások szerint kilencven év elteltével a magánvasutak állami tulajdonba kerülnek, de lehetőség van a vasutak korábbi állami tulajdonba vételére is. Ez első esetben akkor valósult meg, amikor a MÁV megalapításakor a Magyar Állam az 1868. évi XLIX. törvénycikkel államosította a csődbe jutott Északi Vasutat.
A további államosításokat a csődbe jutott vasutak megmentése, az összefüggő, egységes államvasúti hálózat kialakítása, valamint az államot terhelő súlyos ka­mat­garancia-terhek csökkentésének  szán­déka indokolta. A vasútépítésekkel kapcsolat­ban említett magánvasút-társa­sá­gok csaknem mindegyikét ebben az időszakban államosították. Kivételt képezett a Kassa–Oderbergi Vasút, amely nem jelentett súlyos kamatbiztosítási terheket, a Déli Vasút, amelyet csak 1931-ben és a Mo­hács–Pécsi Vasút, amelyet 1945-ben államosítottak. A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút az egyetlen magánvasút, amelyet nem vettek állami kezelésbe, és jelenleg is önállóan működik.
Az államosítási kérdésekben nagyon határozottan állást foglaló és cselekvő Baross Gábor államtitkári és miniszteri évei alatt történtek a legnagyobb mértékű magánvasút-társasági államosítások. Baross idejében 2495 km vonalat vettek ily módon állami kezelésbe, amelynek eredményeként Magyarországon az államvasúti rendszer véglegesen túlsúlyba került. Az ország mintegy 12 000 km-nyi vasúthálózatából 7500 km üzemelt állami tulajdonban.
A magyar vasutak történetében Széchenyi István és Mikó Imre mellett a magyar közlekedés- és vasútpolitika alakításának méltán kiemelkedő egyéniségének tartott Baross Gábor (4. ábra) neve nem csak az ország gazdasági helyzetét javító vasút-államosításokkal összefüggésben vált híressé.

Munkásságának talán legismertebb területe a vasúti személyszállítási, illetve árufuvarozási díjszabások reformjának megvalósítása. A személyszállításban 1889. augusztus 1-jétől bevezetett úgynevezett zónatarifa-rendszer eredményeként ugrásszerűen, többszörösére növekedett a személyszállító vonatok kihasználtsága, a személyszállítási bevétel pedig 1888 és 1892 között 6,3 millió Ft-ról 16,3 millió Ft-ra emelkedett. A díjleszállítás és a forgalom-, illetve bevételnövekedés összefüggésének érvényességét igazolták Baross árudíjszabási reformjának eredményei is.
Baross Gábor felismerte, hogy jól képzett vasutasok nélkül nincs egységes szakmai elvekre épülően működő vasút. A vasutasképzés hiányosságainak felszámolása érdekében ezért a más intézményekben meg nem szerezhető speciális vasúti ismeretek oktatását szolgálóan 1887-ben elrendelte a Vasúti Tisztképző Tanfolyam létrehozását. Az intézmény számára 1890-ben Budapesten, a Luther utca 3. szám alatt korszerű oktatási feltételekkel rendelkező – ma is működő – székház épült.
A MÁV alapításának 50. évfordulója idején, 1918-ban az ország vasútvonalainak teljes hossza 22 869 km, amelyből tulajdonosi megoszlás szerint a MÁV 8316 km, társasági fővasút 1333 km, HÉV-vonal 13 049 km, idegen vasút (peage) 171 km.
A vasúti infrastruktúra szerves részét képezik a hidak, a műtárgyak, az épületek, a vonatközlekedés lebonyolítása, bizton­sága szempontjából elengedhetetlenül fontos távközlő és biztosítóberendezések, valamint a villamosüzem energiaátalakító és vezetékrendszerei.
A magyar vasutak történetének kezdeti időszakában épült különböző szerkezetű hidak közül feltétlenül említést érdemelnek: a zebegényi boltozott híd (1850, második vágánya 1890), a faszerkezetű, később átépített szolnoki Tisza-híd (1857), a szegedi Tisza-híd (1858), az első algyői Tisza-híd (1870), a budapesti Déli összekötő Duna-híd (1877), a fiumei forgó­hidak (1893), a gyomai Körös-híd (1893), a budapesti Északi összekötő Duna-híd (1896), a kiskörei Tisza-híd (1899), a komáromi Duna-híd (1909), a bajai Duna-híd (1909) és a gombosi Duna-híd (1911), amelyik kiváltotta a kompon való vasúti átkelést a Dunán.
A vasúti forgalom lebonyolításához szükséges, állomások közötti kapcsolattartás lehetőségét az 1870-es évek elejétől Morse-távíró alkalmazásával teremtették meg. A telefon vasúti célú felhasználásának kísérleteit 1878-ban kezdték meg, majd 1880-tól folyamatosan épültek ki a távbeszélő-összeköttetések.
A vonatforgalom szabályozottságának és biztonságának követelménye, a veszélyhelyzetek megelőzésének szükségessége generálta a vasúti jelzőeszközök, biztosítóberendezések gyors fejlődését. A kézi jelzőeszközöket követően már 1880-tól megjelentek a tulajdonképpeni bizto­sí­tó­berendezések, amelyeknél a váltók és a jelzőberendezések között függőségi kapcsolatot alakítottak ki.