Az 1970 és 1990 közötti két évtizedben az ország közlekedés- és vasútügyét az 1968. évi IV. törvénycikként elfogadott vasúti törvény és közlekedéspolitikai koncepció határozta meg, amely a közúti és vasúti közlekedés komplex átszervezését tűzte ki célul. A koncepció a nagy forgalmú vasútvonalak fejlesztését, a gazdaságtalan üzemű vonalak forgalmának közútra terelését irányozta elő. Ennek szellemében 1971 és 1980 között 1367 km normál és keskeny nyomtávolságú vasútvonalon szűnt meg a forgalom. Gazdasági megfontolásokra hivatkozva 2007-ben és 2009-ben is jelentős vasútvonal-bezárásokra, üzemkörön kívül helyezésekre került sor.  A háborúban lerombolt hidak végleges helyreállítása csak az 1960-as évek első felében fejeződött be. Ezután számos új, jelentős hídépítési feladat megoldása jelezte a vasúti hidász szakma magas színvonalú helytállását. Csak példaként említve az algyői Tisza-hidat, a budapesti Üllői úti aluljárót, a Csongrád és Szentes között megépült új Tisza-hidat (7. ábra), a bánrévei Sajó-hidat, a győri GYSEV Rába-hidat, a kunszentmártoni Körös-hidat.
A pályafelújításokkal egyidejűleg folyt az egyre korszerűbb biztosító- és távközlő rendszerek telepítése. Megjelentek az Integra, majd a Dominó 50 és Dominó 70 típusú állomási biztosítóberendezések, és 1962-ben kezdetét vette a közút-vasút szintbeni kereszteződések önműködő fény-, illetve fény- és félsorompóval történő biztosításának programja. A vonatforgalom biztonságát növelte a vonatbefolyásolásra alkalmas tér­közbiztosító berendezések elterjedése. A vasúti forga­lom­szabályozás fejlesztésének jelentős állomása volt az első központi forgalomirányító berendezés (KÖFI) Mezőzombor–Nyíregyháza vonalszakaszon 1972-ben történt telepítése csakúgy, mint az első központi forgalom-ellenőrző (KÖFE) berendezés 1983. évi üzembe helyezése Szabadbattyán és Fonyód között.

Az utóbbi két évtizedben hódítottak tért az elektronikus biztosítóberendezések. Az Európai Unió tagországai között a vasutak átjárhatóságának megvalósítása napjaink feladataként az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) alkalmazásának kiterjesztését igényli.
A pályák felújításával egyidejűleg korszerűsítik a villamosított vasútüzem elemeit, és új vonalak villamosítása révén is növekszik a villamosított vonalak részaránya a MÁV hálózatán.
A döntően európai uniós forrásból megvalósuló vonal- és állomásfelújítások korszerű pályaelemek beépítésével, elektronikus biztosítóberendezések és modern távközlési, kommunikációs rendszerek alkalmazásával, a villamosított üzemmód kiterjesztésével minőségi változást eredményeznek az érintett vonalak, vonalszakaszok személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásainak teljesítésében.
A háború után épített állomásépületek sorában kell megemlíteni példaként az adott időszak építészeti stílusjegyeit magukon hordozó győri, debreceni, szolnoki és balatonfüredi felvételi épületeket, valamint a városképi szempontból is jellegzetes Déli pályaudvar épületegyüttesét. A pályarehabilitációs munkálatokkal egyidejűleg számos állomás- és üzemi épület is megújult.
A vontatási feladatok ellátásában még az 1950-es években is a gőzvontatás dominált. Ekkor kezdődött meg a dízelvontatás térhódítása az ABb és a Bb motorkocsik, illetve az M28, az M31 és az M44 sorozatú dízelmozdonyok üzembe állításával. Ezeket követte a meghatározóvá vált M61 és az M62 sorozatú, majd az 1970-es években további dízelvontató járműtípusok alkalmazása.
A háborút követő időszakban jelentős szerepük volt a V41, utána a V42 sorozatú villamos mozdonyoknak, majd a villamosított hálózat növekedésével és a vontatási feszültség 16 000-ről 25 000 V-ra növelésével megjelentek a forgalomban a V43, V63 és V46 sorozatú mozdonyok, valamint 1988-tól a BDV villamos motor­vonatok. Az elöregedő villamos mozdonyok részleges pótlására a közelmúltban került sor TRAXX és Taurus mozdonyok beszerzésére. A MÁV hálózatán a gőzvontatás 1984-ben szűnt meg teljesen.
A MÁV személyszállítási feladatainak teljesítésében mérföldkövet jelentett a korszerű motorvonatok, a Siemens-Desiro, a Bombardier-Talent, valamint a Stadler-FLIRT egységek beszerzése és egyre szélesebb körben történő üzemeltetése.
A személykocsipark háborús kárainak pótlása, majd az egyre korszerűbb ko­csi­típusok üzembe állításának igénye az 1950-es évektől folyamatos feladatot biztosított a hazai járműipar számára. Az 1980–90-es években – elsősorban a MÁV nemzetközi forgalomban való részvételének biztosítására – sor került külföldi gyártású kocsik beszerzésére is.
A MÁV árufuvarozási célokat szolgáló teherkocsijainak beszerzési igényét hosszú ideig – lényegében a hazai kocsigyártás megszüntetéséig – szintén a magyar járműipar elégítette ki.
Jelentősen fejlődött a MÁV oktatási intézményrendszere, további nevelőotthonokat alapítottak, kialakult az oktatási főnökségek hálózata, és számos tanműhellyel bővültek a szakmunkásképzés lehetőségei.
A szolgálati helyek, üzemek felújításával, korszerűsítésével egyidejűleg számos szociális létesítmény épült. A munkaerőhiány pótlására vidékről érkező dolgozók elhelyezésére munkásszállókat létesítettek, országszerte nagyszámú MÁV-üdülő biztosította a vasutas családok nyaralását, kikapcsolódását. A MÁV egyre több kulturális és sportlétesítményt működtetett. A tömegsport mellett így az élsport legeredményesebb képviselői is hozzájárulhattak a MÁV hírnevének öregbítéséhez.
A vasútegészségügyi szolgálat céltudatos fejlesztését jelezték azok a beruházások, amelyek sorában Hévízen és Balatonfüreden gyógyintézet, Budapesten a Szabadság-hegyen gyermek gyógyház létesült. Az ötvenes években hat vidéki városban alakítottak ki MÁV Rendelőintézetet, 1955-ben létrehozták a péceli kórházat, 1956-ban a Budakeszi Gyógyházat, és 1967-ben átadták a szolnoki MÁV Kórházat. Az új budapesti MÁV Rendelőintézet 1976-ban készült el. A MÁV Kórház rekonstrukciója keretében 1988-ban valósult meg a korszerűen kialakított D épület és az M1 épület első üteme. A további fejlesztések forrás hiányában elmaradtak. A budapesti kórházösszevonások során a MÁV Kórház beolvadt a Honvéd Kórház intézményrendszerébe.
A műszaki fejlesztések és a vasutasok szociális helyzetének javítását szolgáló eredmények mellett azonban nem hallgathatók el a háború utáni évek belső ellenségkereső légkörében – a vasutassággal szembeni bizalmatlanságból fakadó – megfélemlítési célokat szolgáló politikai intézkedések.
Ekkor vált koncepciós per mártírjává Varga László MÁV-elnök és Lux Ernő ny. igazgató, akiket 1950. február 4-én kivégeztek. Ezeknek az intézkedéseknek esett áldozatául először 34 hatvani vasutas család, akiket internáltak, majd az a 242 vasutas, akiket az ország területéről 1953. március 24-25-én éjszaka hurcoltak el és vittek a hírhedt recski munkatáborba.
A MÁV második világháborút követő történelme bővelkedett közlekedés- és vasútszervezési eseményekben. A MÁV Igazgatóság feladatkörét 1949-ben a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya vette át, amely egyúttal a MÁV Ve­zérigazgatóság funkcióit is ellátta.
A vasútfejlesztési feladatok megala­pozását szolgálóan 1951-ben létrehozták a Vasúti Tudományos Kutató Intézetet, a MÁV Dokumentációs Központot és a MÁV Szabványügyi Központot, 1953-ban a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalatot. A számítástechnikát a MÁV-nál először a gépi adatfeldolgozás területén alkalmazták, és 1962-ben állították üzembe az első elektronikus számítógépeket. A Ve­zér­igazgatóságon 1966-ban Kibernetikai Osztály alakult. A Gépi Adatfeldolgozó Főnökségből először MÁV Számítástechnikai Üzem, majd MÁV Informatikai Kft. jött létre. Elkészült a Szállításirányítási (SZIR), majd a Gazdálkodásirányítási (GIR) rendszer.