Az eddigiek alapján a következő szempontokat vettem figyelembe a tényleges fogyasztás meghatározásához:

• A mérési módszer hibáit kizárni nem tudom, viszont az egyenletesen gyorsuló jármű esetén a mérési eredmények azonos hibával terheltek, tehát összehasonlíthatók és megfelelnek a számítás ki­induló értékének.
• Az összes menetből – a grafikonok segítségével – leválogathatók a gyorsítási szakaszok.
• A másodpercenkénti adatok segítségével leszűrhetők az egyenletes gyorsítást mutató szakaszok és azon belül az idő, a sebesség és a gyorsulási korlátnak megfelelő esetek. (Az I. vonalnál az időkorlát: 70 mp, sebességkorlát: legalább 60 km/h és az átlaggyorsulás: legalább 0,2 m/s2; a II. vonalnál az időkorlát: 90 mp, sebességkorlát: legalább 35 km/h és az átlaggyorsulás: legalább 0,2 m/s².)  

A mérési adatok bizonytalanságát jól mutatta, hogy az egyik vonalon 70 kiválasztott gyorsulásból 43 volt egyenletesnek tekinthető, ebből kilencnél érte el a gyorsulás a megszabott értéket, viszont ezek közül csak három esetben kaptam ténylegesen értékelhető fogyasztást. A másik vonalon ezek a számok: 63-51-10-3. Ezekből az értékekből – figyelembe véve az emel-kedőt és az ívellenállást – képezhettem a gyorsuláshoz rendelhető üzemanyag-fogyasztás értékeket. Ezt mutatja a 4. ábra.

 Az adatokhoz rendelt illeszkedés (regressziós) értéke – R2 = 0,9958 – azt mutatja, hogy a leválogatás matematikailag helyes, viszont a további számításokhoz véleményem szerint nem elegendő, hogy a kiválasztott 9, illetve 10 esetből csak 3-3 esetben találtam megbízható, értékelhető fogyasztást.

Elgondolkodtató és műszakilag nehezen magyarázható, hogy a gyorsítási fogyasztási adatokhoz egyenes illeszkedik a leginkább (y = 0,0194x), miközben a 3. ábrán jól látható, hogy ekkor a fordulatszám folyamatosan emelkedik, amihez növekvő fogyasztásnak kellene tartoznia.

A másik vonalon kapott értékek illeszkedése csak hatványfüggvénnyel volt megfelelő (y = 0,0003x2–0,0009x; az illeszkedés: R2 = 0,9627), de a fogyasztási értékek tovább rontották a végeredményt. Míg az első vonalon a szóló kocsi fogyasztása egyenletes lépcsőkben, 10 km/h-nként 0,2 l-rel emelkedik, addig a motorkocsiból és mellékkocsiból álló vonat esetén ez az érték 0,03 és 0,30 l között változik, de csak a 60 km/h-s tartományban éri el a szóló kocsi fogyasztását! (A szóló motorkocsi tömege 25 t, mellékkocsival kiegészítve 45 t.) 

Ebből arra következtettem, hogy kis fogyasztású járműnél a légnyomáson alapuló fogyasztás-, pontosabban üzemanyagszint-mérés nem alkalmas a további számításokhoz.

Az üzemanyagszint adatok segítségével vizsgáltam az állásidőre eső fogyasztást is. A járműfordulók között eltelt idők alatti fogyasztásokat az 5. ábra mutatja.

Az ábrán jól látszik, hogy a fogyasztási adatokhoz tartozó trendvonal az idő növekedése szerint esik, ami teljesen ellenkezik a valósággal, hiszen járó motor esetén a fogyasztás csak növekedhet… A másik vonal vizsgálatánál hasonló eredményre jutottam, annak ellenére, hogy itt az állásidők 2,5 és 13 perc közé estek. 

Ezzel szemben az első vonal menetrendje lehetőséget biztosított a hosszabb állásidők vizsgálatára is, mert a délelőtti és kora délutáni időszakban három, 1 óránál hosszabb állásidő van, melyeket így össze tudtam hasonlítani (1. táblázat).

Az adatokból leolvasható, hogy mind az eltelt idő, mind az arra eső fogyasztási adatok hasonlóak egymáshoz, az átlaguk a kijelölt tartományon belülre esik. A két átlagos adatból meghatározható az 1 órára eső „alapjárati” fogyasztás: 3600/4010,7*1,47 = 1,316 l. Ez az adat viszont megegyezik a gépészek által ismert és elfogadott értékkel!

A teljes menetekre vonatkozó fogyasztási adatok szórása megerősíti, hogy az értékek alapvető hibákkal terheltek, tehát kis fogyasztás esetén nem használhatók. A másik vonal – mely több mint 50 km hosszú és a menetidő 1,5 óra – adatai közelítenek egymáshoz, de még mindig kívül esnek a kívánt szóráson. Ez azt mutatja, hogy csak nagy teljesítményű és fogyasztású mozdonyoknál érdemes a fenti számításokat elvégezni, illetve abból következtetéseket levonni.