A Balatonfenyvest övező vidék korábban a Balaton vízfelületéhez tartozott, de idővel a víz hullámzása gátat emelt a homokos üledékből, amely elhatárolta a déli öblöt a tó mélyebb medrétől. Így alakult ki a ma Nagyberek néven ismert mocsaras terület.
A Buzsák, Somogyszentpál és Balatonfenyves községek háromszögébe eső terület őslápja, a Balaton egykori árterének, a marcali dombok által kettéosztott keleti medencéjében fekszik. Itt, a század elején kezdődő csatornázási munkák kezdetéig összefüggő, kiterjedt mocsárvilág terült el. Feljegyzések szerint 1915-ben e terület nagyobb részét nyílt víztükör foglalta el. A lecsapolások, vízrendezések következtében ez a pusztuló ősláp csak az övcsatornán belüli, mélyebb fekvésű helyeken őrizte meg közel természetes állapotát. Ezt a területet, mely Buzsák, Somogyszentpál és Táska községek határában fekszik, 1977-ben Nagybereki Fehér-víz néven természetvédelmi területté nyilvánították.
E területnek számtalan védelemre méltó értéke van. Az ősláp legmélyebb helyein a tőzegláptalajt egész esztendőben felszíni víz borítja. Ezeknek kisebb-nagyobb vízállásaiban, csatornáiban a fehér tündérrózsa, a sárga vízitök és a békatutaj alkotnak virágzó hínárszőnyeget. E vizek partjait nádasok szegélyezik. Ugyanitt, az olykor 1,5 m mély tőzeges láptalajban él a ritkulóban levő téli sásos, melynek legszebb jellemző faja a mocsári kosbor. A kiszáradó láprétek a mocsári ibolya, a szibériai nőszirom, a buglyos szegfű és a kornis tárnics élőhelye. Hasonlóan gazdag a Nagybereki Fehér-víz állatvilága is. A madárvilág legjelentősebb fajai a nagy és kis kócsag, a kanalas gém, a nyári lúd, a réti fülesbagoly, a bakcsó, a vörösgém, a bölömbika, a pócgém és a barna réti héja. A fűzbokrok között rendszeresen költ a berki tücsökmadár és a karvaly poszáta, nádi poszáta. Átvonulóban megjelenik az üstökös gém, valamint rendszeres téli vendég a réti sas. A védett emlősfajok közül a legjelentősebbek: a nyuszt, a nyest, a molnárgörény, a hermelin és a borz.
A lassan feltöltődő lápos, ingoványos területet 1860-tól kezdték lecsapolni, és megpróbálták termékeny földdé alakítani.
A II. világháború után államosították a birtokot, 1950 augusztusában megalakult a Balatonnagybereki Állami Gazdaság (BNBÁG). Mivel mintagazdaságot kívántak a Nagyberekben létrehozni, istállókat, majorokat építettek. A süppedős talajon szállításra akkoriban csak nehezen és költségesen tudtak volna közutat építeni, ezért keskeny nyomközű vasút építését határozták el.

A kisvasút története

Információk szerint ebben a térségben az 1920-as években volt már egy 600 mm nyomtávolságú pálya a balatonfenyvesi vasútállomás és Imre major között, amelyen mezőgazdasági terményeket szállítottak, ám ez a vonal a II. világháborúban lepusztult.
Az új vasúti pálya kiépítéséhez 1950-ben kezdték el a talajmunkákat, először Balatonfenyves és Berki felsőmajor között, majd később az Imre major és Pálmajor közötti vonalon 7 kg/fm tömegű sínekkel szerelt, 600 mm nyomtávolságú röpvágányokat fektettek le, melyeken lóvontatással megindult a forgalom. Az építési munkák kiszolgálásához létesített munkavágányokat a végleges pálya kiépítésével 1952-ben elbontották. 1952 októberében a Vasútépítő Nemzeti Vállalat 225. Számú Építésvezetősége a dombóvári Gazdasági Vasút (GV) építéséről áttelepült Balatonfenyvesre. Még abban az évben két motoros mozdony érkezett, és 1953-ban megépült a mozdonyszín és a javítóműhely. Az UVATERV 1952. szeptember 27-én elkészítette a GV vonalainak végleges tervét.
Amint elkészült egy vonalszakasz, megindult rajta a forgalom. 1953-ban gőzmozdonyok, a következő években újabb járművek, vagonok és motoros mozdonyok érkeztek. 1954-ben elkészült a forgalmi épület (1. ábra) és a vasútállomás vágányhálózata.

Folytatódott a vágányok és műtárgyak, valamint a majorok belső vágányhálózatának építése. A beruházással az ország legkorszerűbb gazdasági vasútvonala valósult meg. Elsőként a Hunyadi akol–Táskai elágazás–Fekete akol–Csisztapuszta 8 km-es, majd a Táskai elágazás–Táska 6 km-es szakaszok készültek el.
A Táskai elágazástól 1 km-es szárnyvonal vitt be a Kund pusztai majorba. A következő szárnyvonal Balatonfenyves után ágazott el, a 11 km hosszú pálya Balatonfenyves–Pálmajor–Somogyszentpál útvonalat írta le. 1957-ben a 3-as és 4-es vonalak megépítésével, melyek a Balatonfenyves és Imre major közötti vonalból ágaztak ki, befejeződött a vasútépítés. Az akkori vágányhálózat a 2. ábrán látható.

                                                                                                                                                           
A megépítése óta eltelt 60 évben a GV hovatartozása gyakran változott. Először a Gazdasági Vasút Nemzeti Vállalathoz, majd a GV Igazgatóságához, 1960-tól pedig a Magyar Államvasutak szervezetéhez tartozott.
A termények szállítása mellett 1955-ben megkezdődött ideiglenesen a személyszállítás, és 1956. június 10-én már hivatalosan elindult az első szerelvény a Balatontól mintegy 14 km-re levő Táskáig.
1956-ban a berek területén végzett olajkutató fúrások során Csisztapusztához közel, 42 °C hőmérsékletű, ásványi anyagokban gazdag, hidrokarbonátos, kénes gyógyhatású meleg vizet találtak. A Buzsáktól 5 km-re fekvő Csisztafürdőt (3. ábra) csak kisvasúton lehetett megközelíteni.

1960. április 1-jén megszűnt a gazdasági vasutak önállósága, az akkor 1223 km vonalhosszal rendelkező 44 üzemfőnökséget a MÁV hat vasút-igazgatósága alá rendelték, megnevezésük MÁV Gazdasági Vasutakra változott. A MÁV Pécsi Igazgatóságához került a Balatonfenyvesi GV, amelynek hossza 46 718 vfm, az állomási és egyéb mellékvágányok hossza 4373 vfm volt.
Más gazdasági vasutak megszüntetése miatt 1961-ben még mindig érkeztek ide motor- és személykocsik (4. ábra).

1962-ben a Vasúti Tudományos Kutató Intézet megvizsgálta a GV vonalainak forgalmát. A vizsgálat eredménye szerint 1961-ben 124 063 t árut és 278 957 utast szállítottak, a napi átlag 765 fő volt.
1967-ben megszűnt a GV Szertárvezetőség, melyet még 1955-ben hoztak létre a növekvő anyagszükséglet ellátására.
1968-ban az Országgyűlés által elfogadott új közlekedéspolitikai koncepció külön fejezete foglalkozott a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelésével. Ekkor már a GV vonalak felszámolását is tervbe vették, és 1969. január 14-én ki is adták a felszámolási ütemtervet. 1970-ben egy újabb módosított tervváltozatot hoztak nyilvánosságra. Ezzel párhuzamosan csökkentették a járművek számát is, pedig jelentős darabáru-forgalom zajlott, mivel vasúton szállították a lakott területek közellátását szolgáló árukat is.
A GV 1973-ra tervezett megszüntetését elhalasztották, ám a szállítási teljesítménye jelentősen csökkent.
1975-ben a MÁV Pécsi Igazgatósága ismét felmérést készített a Balatonfenyvesi GV hálózatáról, a földrajzi adottságokról, közlekedési viszonyokról, az áru- és személyszállításról, valamint számításokat végeztek a vasúti forgalom megmaradása vagy közútra terelése esetén keletkező költségekről. 1975. október 13-án a Somogy Megyei Földhivatal és a Pécsi Vasúti Igazgatóság helyszíni bejárást tartott.
1976-ban megépült az aszfaltos út Pálmajorban, ennek ellenére felszámolták a pálmajori szarvasmarhatelepet. 1976. február 29-én megszűnt az üzemfőnöki rendszer.
A lápimész, közismertebb nevén a mésziszap termelése csökkent, és mivel az állami támogatás megszűnt, 1977-ben felhagytak a bányászattal. Ennek következtében 1980-ban az ÁG vezetői – a mészkitermelés megszüntetése miatt – a 3-as és 4-es vonalak bontását javasolták, de valójában mindkét vonalat csak 2002-ben bontották el.
1979-ben Balatonfenyvesen a 7. sz. főközlekedési út és a Központi főmajorba vezető vasútvonal kereszteződésében fénysorompó berendezést helyeztek üzembe, kiküszöbölve az addig alkalmazott vágányzáró sorompókat és a jelzőőrt (5. ábra). Az útátjáróban a pályaszerkezetet 1999-ben cserélték ki EDILON típusú útátjáróra.

1981-ben ismét elkészítették a GV hálózatának gazdaságossági vizsgálatát, amely szerint az utasforgalom számottevően nem változott, ám az áruforgalom 1974-hez viszonyítva 53-60%-kal csökkent. A tőzeg és lápi mész kitermelésének megszüntetése után az állattartó telepeket is bezárták.
1985-ben pályafelújítás kezdődött, az állomásról indulva kb. 1,2 km vágányszakaszt építettek át, az eredeti 12 és 14 kg/fm rendszerű síneket 23,6 kg/fm „i” rendszerűre cserélték. Majd 1987-ben még 0,8 km pályát építettek át ugyancsak 23,6 kg/fm rendszerű sínekkel, s 1994-ben még 0,7 km-t.
Összesen 2,5 km szakaszt építettek át Balatonfenyves és a Központi főmajor között. A pálya átépítését tovább nem folytatták, de a csisztai vonalat 1987-ben 0,62 km-rel a fürdőig meghosszabbították, és egy háromvágányos állomást alakítottak ki peronokkal, térvilágítással.
1988-ban több környezetvédelmi beruházás készült, felújították a vontatási műhelyt, új üzemanyag-kiszolgáló rendszer létesült, növelték a javítóműhely létszámát, mivel tervbe vették a javítóműhely áttelepítését Dombóvárról. A műhely épülete a 6. ábrán látható.