A Kecskeméti Gazdasági Vasút (GV) Kecskemét Rávágytér és Kiskunmajsa GV állomások közötti 53 km hosszú, 760 mm-es
nyomtávolságú vonalát 1928. szeptember 17-én adták át az utazóközönségnek.
Az elkészült vasút az Alföld közepén, mint az egyetlen gyors és olcsó szállítóeszköz, jól bevált, fellendítette a kereskedelmet is. Sorra érkeztek a kisvasúton a gyümölccsel, fával, téglával és egyéb terménnyel, áruval megrakott teherszerelvények Kecskemét-átrakóra, az akkori teherpályaudvarra.
A vonal személyforgalma is számottevő volt. A fakitermelést végző munkások és a téglaégetőben dolgozók mellett egyre többet használta a kisvasutat a tanyasi ember is, aki könnyebben jutott be a városba vasúton, mint korábban szekéren vagy gyalog. Sokan jártak be a környékről naponta munkára a városba. Ezen a vonalon már kezdetektől napi három vonatpár közlekedett, reggel, délben és este. Kezdetben három gőzmozdony látta el a szolgálatot, KGV (Kecskeméti Gazdasági Vasút) 1, 2, 3 pályaszámmal. Különösen jelentős szerepet játszott a kisvasút a Bugacra irányuló idegenforgalomban!
Edward walesi herceg bugaci kirándulásának története például a kecskeméti kisvasúttal kezdődik! 1928-ban építették a vonalat, ám alighogy megépült a sínpár, kitört a világválság. Nem volt gazdaságos üzemeltetni a kisvasutat. A város vezetői azonban nem akartak belenyugodni abba, hogy az újonnan megépült vasútvonalat benője a fű, ezért „cselhez” folyamodtak. Gondolták, ha másra nincs vevő, akkor a pusztát „adják el”. Turistákat csábítanak erre a világon egyedülálló, különleges természetvédelmi területre. Hatalmas sajtókampányt szerveztek, külföldi újságírókat láttak vendégül, itthon pedig Móricz Zsigmond népszerűsítette a Bugac-pusztai programot.
Az ő riportjában szerepel először az akkori bugaci kis gőzmozdony „Kispöfögő” névvel!
A walesi herceg tehát ebben az időben ismerkedett meg a magyar pusztával.
A vendégeket kisvasúttal vitték ki Bugacra, ahol a keménykötésű, szilaj csikósok lovas mutatványaikkal elkápráztatták az úri közönséget. Ezután a Bugaci csárdában megvendégelték őket, majd a kisvasúttal visszapöfögtek Kecskemétre. 1935-ben ez a program olyan népszerű volt, hogy megérte a városnak fenntartani a vasútvonalat! Ötven esztendővel később a vasút és a város vezetőinek újfent eszükbe jutott ez az ötlet, s most már a nosztalgia jegyében ismét munkába állították a kiszuperált gőzmozdonyt és a fapados vagonokat.
Az 1930-as évek folyamán több terv is született a vasútüzem bővítésére új vonalakkal. Felmerült a kiskunmajsai vonal meghosszabbítása a Szegedi Kisvasút felé – összekapcsolva a két hálózatot, valamint új vonalak építése Kiskőrös, Kiskunhalas, Cegléd irányába. Végül a kiskőrösi vonal megépítésébe kezdtek bele az 1940-es években, a II. világháború azonban több évig hátráltatta a munkát, csak az alépítmény építése kezdődött meg. A háború után azonban folytatódott a munka. 1947-ben Törökfáitól Páhiig, majd 1948-ban Kiskőrösig megépítették a vágányokat. Így a vasútüzem elérte a 100 km-es vágányhosszt (1. ábra).

                                                                                                                                                                             
A vasúti pálya végig egyvágányú, Kecskeméten egy tároló és három fordító-indító vágánnyal (2. ábra), míg Törökfái (3. ábra), Orgovány és Bugac felső állomásokon három vágány található, a többi állomás kétvágányos. Kecskemét és Bugac között 30–35 km/h az engedélyezett sebesség, de a többi szakaszon a rossz állapotok miatt nem voltak ritkák a 15 km/h-s korlátozások sem. Az utolsó előtti üzemnapon pályahiba miatt siklott ki egy vonat Páhi közelében.

A 490,053-as pályaszámú gőzmozdony  szinte véletlenül került ide. 1983 tavaszán a Kecskemét Vontatási Főnökség munkatársai: Ádám Bálint és Mikus Dezső kőszállítókocsi-nézőben jártak a Szobi Gazdasági Vasúton. Feltűnt nekik ott azonban két kis gőzös (a 490,053-as és a 490,056-os), melyeket felváltva használtak irodafűtésre. Az ottani főnökkel, Kormos Józseffel való beszélgetésük után merült fel az az ötlet, hogy az egyik gőzöst a Bugaci kisvasúton nosztalgiavonatok közlekedtetésére lehetne használni. Megvizsgálásuk után döntöttek a 053-as pályaszámú mellett, majd – javaslatukat elfogadva – a MÁV Szegedi Igazgatóság Vontatási Osztálya útján a mozdonyt leszállították, és 1983. június 1-jével a Kecskemét Vontatási Főnökségre helyezték.
A nosztalgiavonatokat így 1984-től a 490,053-as gőzmozdony (4. ábra) viszi. Ezt a mozdonyt 5274-es gyári számmal 1942-ben gyártotta Budapesten a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gép­gyárak.

A MÁVAG egységmozdonyként fejlesztette ki 1905-től ezt a legsikeresebb, keskeny nyomközű gőzmozdony típusát. 70-es szerkezetszámmal jelölte, majd a MÁV-nál XXI. c. kategóriájú lett, és 1911-ben, az új számozási rendszerrel kapta meg a 490-es sorozatszámot.
Ez a vontatójármű D tengelyelrendezésű, azaz négy kapcsolt kerekű – 750 mm-es kerékátmérővel –, szertartályos, ikerhengeres, 14 atmoszférás, telített gőzű mozdony.
A MÁVAG ebből a típusból a legelsőt a Szatmár–Bikszád (Bixad) Helyiérdekű Vasútnak szállította, de külföldre is sokat adtak el. Az erdei és iparvasutaknak Magyarországra, továbbá Bulgária, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Románia, Szovjetunió keskeny nyomközű vasútjai részére is szállítottak ilyen mozdonyokat. A II. világháborúban közlekedtek ezek a mozdonyok még a Német Birodalmi Vasútnál, sőt Lengyelországban is.
1942-ben modernebb, továbbfejlesztett változatokat gyártottak, mindössze 20 példányban, majd a háború utáni években is folyt tovább a gyártásuk. A MÁVAG 1950-ig összesen 142 db-ot készített ebből a mozdonytípusból, ennek közel a fele a MÁV vonalain teljesített szolgálatot.
Ma már hazánk területén igen kevés található belőlük. Műszaki emlékként van kiállítva például Nagycenken, a szombathelyi MÁV Igazgatóságán és az Ópusztaszeri Emlékparkban.
Sok ilyen mozdony dolgozott annak idején majd mindegyik Gazdasági Vasutunkon. A Bodrogközi Gazdasági Vasúton teljesített szolgálatot például a 490,034, 035, 038, 049, 057, 058, 060, 061 pályaszámú, és ezekből a 490,038-as a Kecskeméti Gazdasági Vasúton volt 1962. július 20-áig, ahonnan a DKV-hoz (Debreceni Közlekedési Vállalathoz) állomásították át.
A 490,053 számú mozdonyunk első dokumentációi a háborúban elvesztek. 1945. november 3-i részlegvizsgálati jegyzőkönyv az első, megmaradt okirat, amelyben utalnak az 1942. október 24-én megtartott fővizsgálatára.
A gyárból a Székesfehérvári Fűtőházhoz került, és az Alumíniumérc Bánya és Ipari Rt.-hez, Gánt-rendező fűtőházához volt kihelyezve 1945. szeptember 3-ától 1947. április 20-áig. Ekkor a Békéscsabai Kisvasútra állomásították. Igen derekas szolgálatot teljesített itt, mint azt a Közlekedés című szaklap 1949. november 15-i számában olvashatjuk:
„Az Alföldi Kisvasút dolgozói kitűnő eredményeket értek el a 200 tonnás mozgalomban. A hős szovjet sztahanovista mozdonyvezetők példája nyomán…”
„A túlterhelt vonatok továbbítása terén különösen kitűntek az alábbi békéscsabai mozdonyvezetők és fűtők:
Október 11-én Csomor János mozdonyvezető Gahó János fűtővel a 490,053 sz. mozdonnyal, 25 km sebességgel 310 tonna, 48%-os túlteljesítést továbbított.
Október 20-án Mészáros Mihály mozdonyvezető Kiss András fűtővel a 490,053 sz. mozdonnyal 370 tonna terhelést továbbított. (Ez 20 km mellett 40%-os túlterhelés.)
Október 25-én Kisfalvi Mihály mozdonyvezető Rusznyák János fűtővel a 490,053 sz. moz­donnyal, 25 km sebességgel 290 tonna, 38%-os túlterhelésű vonatot továbbított.
Ha figyelembe vesszük, hogy ez ideig a kisvasúti tehervonatok átlagos terhelése mindössze 120–180 tonna között váltakozott, úgy a fenti eredményeket kellően értékelni tudjuk.”
Békéscsaba után Vasas-Hirden kihelyezve üzemelt a mozdony mindössze néhány hónapig: 1959. július 6-ától szeptember 10-éig, majd 1962. január 24-éig újból Békéscsabán dolgozott, ezt követően pedig – érdekes módon – ismét Vasas-Hirdre került 1964. szeptember 30-áig. Ekkor került a Szobi Gazdasági Vasútra, ahol 1980-ig teljesített vonali szolgálatot, utána 1981–1982-ben félreállítva, épület- és műhelyfűtésre használták. Itt bukkantak rá kollégáink, és
1983. június 1-jére már le is szállították és átállomásították Kecskemétre!
A 490,053-as nosztalgiamozdonyként mégis először nem Kecskeméten, hanem Szilvásváradon üzemelt. 1983. október 4-én, az akkor megrendezett Nemzetközi Vasútbarátok és Vasútmodellezők Kongresszusának vendégeit szállította. Ezen az ún. MOROP Kongresszuson 19 országból 470 fő vett részt! Az NSZK 81, az NDK 75, Hollandia 42, Franciaország és Svájc 38-38, Ausztria és Olaszország 29-29 vasútbarátot delegált.
Ezzel mindjárt nemzetközi hírnévre tett szert a kis gőzös, mivel becsülettel szállította az utasokat a Szalajka-völgyben! Szerették volna a gőzöst továbbra is Szilvásváradon tartani, és ezért a Mátrai EFAG ÁÉV (Mátrai Erdészeti és Fafeldolgozó Állami Gazdaság Állami Erdei Vasút) üzeme mindent meg is tett, a döntés mégis Kecskemét mellett szólt.
1984. január 10-én adták fel a II. számú fuvarlevélen egy normál nyomtávolságú pőrekocsira téve az „egy darab kisvasúti gőzmozdonyt”, amely január 15-én meg is érkezett Kiskőrösre. Itt, a már korábban kiépített csatlakozó vágányrészen gurult le saját kerekein a saját kis sínszálaira. Az akkori tarifa szerint a 279 km-es szállítás 3990 Ft fuvardíj volt, és az okmányon az átvételt Kuli Sándor kecskeméti mozdonyvezető igazolta.
A mozdony nyilvántartási könyvét 1947-től vezették, a teljesítményi adatok csak néhány évről (1966, 1967, 1971, 1977, 1981, 1982) hiányoznak. Valószínűleg nagyobb javítások és tartós letétbe helyezések miatt.  Az 1947 és 1982 közötti összes mozdony km: 493 039, a tolatási órák száma pedig: 14 916 volt.
A könyv füzeteinek vezetéséből kitűnik, hogy a mozdony majdnem minden nagyjavítását a Debreceni Járműjavítóban végezték. Így gépészeti főjavításon, illetve kazán-részlegvizsgálaton 1948-ban, 1953-ban, 1958-ban, 1962-ben, 1971-ben, 1977-ben, teljes fővizsgálaton pedig 1950-ben, 1955-ben, 1960-ban, 1967-ben, 1974-ben, 1986-ban volt. Csupán 1980-ban volt fővizsgálaton, Budapesten a Landler Jenő Járműjavítóban és 1992-ben ugyanott, de már az ún. Istvántelki Főműhelyben. 1986 tavaszán a debreceniek úgy tudták csak a munkát elvégezni, hogy a kecskeméti kis- és nagyfűtőházi szakemberek szinte odaköltözve dolgoztak nap mint nap a mozdonyon. A debreceni dolgozók mindössze 871 munkaórát fordítottak a mozdony javítására.
Ádám Bálint vezetésével Filus Ferenc, Volák Pál, Hajagos István és a többiek a főműhelyi munkát is derekasan végezték el, és 1986. április 19-én meg is érkezett a „Kispöfögő” Kecskemét Alsóra egy pőrekocsin. Itt egy Berger Kato autódaruval leemeltük, deszkából a közúton „síneket” raktunk le a kisvasúti fűtőházig, és néhány órán belül már a szokott helyén állt.
1992-ben is problémás volt a fővizsgálati nagyjavítás. A mozdonyt a MÁV História Bizottság Jármű Albizottságának döntése alapján az Istvántelki Főműhelybe szállították be – tárolási és vagyonvédelmi szempontok miatt két hónappal a tervezettnél később.
Január 23-án Kiskunmajsa állomás egymás mellett lévő keskeny és normál nyomközű vágányai voltak az átrakás helyszínei. A munkát a szegedi 60 t-s vasúti daru végezte, a pőrekocsit és azon a kis gőzöst az M.44-201-es dízelmozdony továbbította Budapestre.
Csontos Ferenc főmérnök, Koncz Antal, Szepesi István és Bihari György vezetők által irányított dolgozók nagyon gyorsan szétszedték a mozdonyt és megtervezték a javítást. Teljesen új kazánt kellett készíteni, melynek lemezhajlításait ekkor is a debreceniek végezték el. A régi, 50 éves kazánt is megkaptuk és – Csendom Lajos akkori vontatási főnök megvalósuló álmaként – a skanzenünk egyik értékes darabja lett a kisvasúton.
Az 1992. augusztus 15-i nosztalgiavonatunk indulása előtt tartottuk meg a kis gőzösünk 50. születésnapi ünnepségét. A fővizsgálat, főjavítás, kazáncsere után megújhodott, ragyogó külsővel és szuper technikai paraméterekkel rendelkező, immár csodálatos bronz névtáblával ellátott „Bugaci Kispöfögő” Nagy Mihály és Kolozsi Pál mozdonyvezetők folyamatos és szerető gondoskodású kezelésével várta a vendégsereget. Össze is jöttünk több mint százan, és a Kereskedelmi, Üzem-
viteli Osztálytól megkért engedély alapján 3 kocsival közlekedtünk. A létszám a helybeli vasutasokkal és szervezőkkel meghaladta az engedélyezettet, és az Árufuvarozási Osztály személyes ellenőrzése folytán a többletköltséget utólag be kellett fizetni. Ez volt az utolsó alkalom, hogy jómagam magánmegrendelést adtam le e vonatra.
Az ünnepséget követően, a helybeli vasutas kollégákkal folytatott kiértékelő megbeszélés után döntöttünk egy majdani alapítvány létrehozásáról a nosztalgiavonatok szervezésének, valamint az időközben felhalmozódott vasúti relikviagyűjteményem könnyebb és formailag kivitelezhetőbb bemutatása érdekében. Elindítottuk tehát a folyamatot, és megalapítottuk a Vasúttörténeti Alapítványt. Kuratóriumi tagok: Felföldi Károly és Nagy József, titkár Csendom Lajos, elnök Szabó Gyula lett. 1993 augusztusában már az április 1-jével bejegyzett Vasúttörténeti Alapítvány égisze alatt rendeltük meg a nosztalgiavonatot, amit minden évben díjmentes közlekedésként kaptunk meg a MÁV vezetésétől, az utazóközönség által befizetett részvételi díjat pedig alapítványi támogatásként, adományként kezeltük.
2009. augusztus 8-án eljött az a nap is, amikor a „Bugaci Kispöfögő” nélkül rendeztük meg a nosztalgiavonatozást. A működéséhez szükséges fővizsgálati költséget nem tudta senki vállalni, ezért azóta is a fűtőház mélyén porosodik, rozsdásodik. Két Mk 48-as dízelmozdony húzta kisebb vonatunkat, ugyanis csak 3 személykocsinak volt érvényes műszaki vizsgája. Nagyon sok nehézségbe ütköztünk a vonat szervezése során, ennek ellenére az ideutazó vendégeink mégis csak kivonatozhattak Bugacra! Ekkor már sokan éreztük a szomorú véget, ami el is jött december 13-án, a Kecskeméti Kisvasúton – és több más vasútvonalon –, a vonatok szüneteltetése. Megható emlékünnepséget, búcsúztatót szerveztünk, amelynek nagy médiavisszhangja volt. Úgy tűnt, hogy nem közlekedhet már vonat a bugaci pusztába, ám 2010. április 28-án egy napra mégis visszaállították a vonatközlekedést egy bugaci útra, amikor a Fedecrail (Európai Múzeum- és Turistavasutak Szövetsége) nemzetközi szervezet 20 országból ideérkező 100 vasútbarátjának alapítványunk segítségével is leközlekedtettük a vonatot nagy sikerrel!
A 2010. augusztus 13–14-i XXV. Jubileumi Találkozó nagyon más lett, mint a korábbiak. Vonat nélküli! A MÁV és a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány (MKKA) nem talált megoldást a megváltozott körülmények miatt. Hiába hangoztattam több fórumon is a 25. nosztalgiavonat közlekedtetésének jelentőségét. Mégis megszerveztük az emlékkiállítást és az emlékkonferenciát Kecskeméten, majd másnap demonstrálással egybekötött piknikezésre hívtuk meg a Kisvasút KK állomására a Kecskeméti Kisvasút szerelmeseit és a „Bugaci Kispöfögő” barátait.
Méltó körülmények között zajlott le a Kecskeméti Kisvasút XXV. Jubileumi Találkozója. A Kecskeméti Tiszti Klub helyiségei kellemes környezetet és technikai feltételeket biztosítottak az Emlékkiállításnak és a Kisvasúti Konferenciának. A kiállítást a négy nap alatt mintegy 100 fő tekintette meg, a konferencián a meghívott nyolc előadó érdekes mondandóját mintegy 40 fő hallgatta meg. Az élőláncos sétán (a Tiszti Klubtól a kisvasút bezárt végállomásáig) és ott a helyszínen kb. 50 fő demonstrált és piknikezett, majd egy vonatpótló autóbusszal Törökfái és Jakabszállás állomást érintve utaztuk be a vonalat. Bizonyos nehézségek leküzdése után sikerült a kisvasút elzárt területére – az állomásra és a fűtőházba – is bejutniuk a látogatóknak és a média képviselőinek is, ami ugyancsak nagy élményt jelentett nekik. A Kecskeméti TV, a helyi Gong és Klub Rádió többször is leadta a riportokat, a Petőfi Népe képes riportokkal számolt be az eseményről, míg az internetes portálokon tucatnyi linken szerepeltünk.
Az évek során minden augusztus második szombatján gyűltek össze a kisvasút barátai, és ezzel igen népszerű hagyományt teremtettek. Sajnos a 2009. december 12-étől tartó vonatszüneteltetés miatt a 2010-es találkozónk csak vonatmentessé sikeredett.
A kiállításunkon emléket állítottunk a Kecskeméti Kisvasútnak és az ott szolgálatot teljesített 490,053-as számú keskeny nyomközű gőzmozdonynak, a „Bugaci Kispöfögő”-nek. Bemutattuk a Kecskeméti Gazdasági Vasút történelmének sok-sok mozzanatát, valamint az 1984 óta közlekedett nosztalgiavonatok kronológiáját.
A tárlókban és a paravánokon felvonultattuk az elmúlt 25 év dokumentációit, relikviáit, nyomtatott és egyéb tárgyi eszközeit, fényképeit. Megtalálhatók itt – eredeti és másolt formában: a Bugaci Kisvasút szolgálati okmányai, a vasutasok által vezetett és használt iratok, a nosztalgiavonatokon alkalmazott menetjegyek, emléklapok, oklevelek, kitűzők, jelenléti ívek is. A „Bugaci Kispöfögő” bronztáblái, a személykocsik iránytáblái, kézi gyártású vasútmodellek, képeslapok, szakkönyvek, leírások, nyomtatott sajtótermékek, népszerűsítő és újságcikkek színesítik a kiállítást. Ezeket mind a Vasúttörténeti Alapítvány gyűjteményéből válogattuk ki, hogy minél szélesebb körben megismertessük a kisvasútnak ezt az oldalát is.
A 25 év alatt bennem és sokunkban is mély nyomot hagytak a kis gőzös és a nosztalgiavonatozások örömei. Vasútbaráti, de civil körökben is gyakran szóba került, beszélgettünk, emlékeztünk róla. Akárcsak egy kedvelt tárgytól, nehéz megválni tőle, ám elfelejteni nem fogjuk sosem.