Az Alföld-Fiumei Vasutat (Nagyvárad–Csaba–Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék) 1885. május 1-jével vette át az állam. Ugyanezen a napon dr. Nyilasy Pál törvényhatósági bizottsági tag indítványozta, hogy a főispán úr kezdeményezze Szegeden Üzletvezetőség felállítását. A polgármester vezette öttagú küldöttség nem járt sikerrel a közmunka- és közlekedési miniszternél. Az 1886-os újabb felvetést Kemény Gábor közlekedési miniszter utasította el. Végül Baross Gábor közlekedési miniszter 1887-ben rendelte el az ÜV Szegedre költöztetését.
A város rendkívüli közgyűlésén megtárgyalták az ezzel kapcsolatos intézkedéseket. Ennek egyik legfőbb pontja, hogy a Zsótér-palotában 42 helyiséget béreltek, hogy az ÜV 1888. április 1-jével megkezdhesse működését. Végül a bérletet ötévi időtartamra, 1888. május 1-jével kötötték meg a város közönsége nevében, évi 5000 Ft-ért. Ennek nagyobb részét Szeged város fizette. Az öt év lejártával a város ingyen átadta a „Ferenc tér” három, 21 506 Ft értékű, összesen 931 négyszögölű telkét vasúti palota részére, amely 1894-ben Pfaff Ferenc tervei szerint fölépült (1. ábra).

A kétemeletes, francia neoreneszánsz stílusban épített palota kevesebb mint egy év alatt beköltözhető lett, ami ma is rekordnak számítana. Fél évszázaddal később az is építési bravúr volt, hogy a harmadik emeletet 1943-ban a kilenctornyú tetőszerkezet megbontása nélkül, annak megemelésével építették alá (2. ábra).

A Vasúti Leszámoló Hivatal részére 1912–13-ban épült hatalmas épület a Korcsolyázó téren. Az intézmény (a későbbi BVKH) Budapestre költözött 1925-ben, s a MÁV ekkor átadta az épületet a városnak a Kolozsvárról áttelepült Ferenc József Tudományi Egyetem elhelyezésére. Ez jelképes, 1 korona értékben történt a harminc évvel előbbi telekátadás viszonzásául. Ez most a Szegedi Tudományegyetem Ady téri épülete. A Leszámoló Hivatal épületét Ottovay István tervei és építési vállalkozása készítette, kiváló esztétikai és építészeti minőségben. Ezzel el is nyerte a Fogadalmi templom 1913-ban megindult építésére kiírt pályázatot.
Az üzletvezetőségi vonalhálózat hossza 1027 km volt (3. ábra), ami többször változott [1], a leghosszabb, 3100 km-rel, 1906-ban volt. A II. világháború után 1467 km rendes nyomtávú és 358 km keskeny nyomtávolságú, összesen 1825 km közforgalmú vasúthálózata volt. Jelenleg 1650 km vasútvonal tartozik a délkeleti vasútirányításhoz. Legjelentősebb csomópontjai: Békéscsaba, Kecskemét, Kiskunhalas, Szeged, Szentes. Ezen a területen, az Arad–Csanádi Vasút vonalain indult be hazánkban a kísérleti motoros közlekedés. 1903. március 15-én Arad és Battonya között már menetrendszerű motoros vonat járt. Az ACSEV, majd SZCSEV motorok egészen az 1950-es évek végéig üzemeltek.

 
A motoros vontatás 1926-tól már Szeged–Hódmezővásárhely között is üzemelt, 1927–28-ban pedig megépült a MÁV első és legnagyobb motoros bázisa Szentesen. A Ganz motorkocsikat később az MDa, Bz motorok, M41-es Csörgők, az M44-es Bobók, majd az „Uzsgyik” követték. A szentesi bázis a MÁV gépészeti szolgálatának gyöngyszeme.
Szeged város vezetésének elévülhetetlen érdemei vannak a Szegedi Gazdasági Vasút megépítésében. Már 1909-től többször napirendre került az alsótanyai–várostanyai területek közlekedésének javítása, a „tanyasi vasút” ügye. A kisajátítási és pénzügyi akadályokat elhárítva a város tulajdonaként nyitották meg 1927. február 1-jén. A Puszta-mérgesig és Ásotthalomig megépült keskeny nyomközű vonal kiinduló állomása a mai Roosevelt téren, a Makai piacnál volt. Ezzel a város éléskamrája nyílt meg, a tanyai világot bekapcsolta a város életébe. Közlekedését az 1968-as Közlekedéspolitikai koncepció szüntette meg 1975. szeptember 1-jén.
A szegedi vasúti épületek tekintetében a már említetteken kívül jelentős az 1896-ban megépült, a MÁV „Első nevelő- és tápintézete”, a bakteráj. Ez kétszáz vasúti árva és szegény sorsú vasutas gyermek ellátását, iskoláztatását szolgálta, és ma is szolgálja. 1902-ben adták át a felújított „Nagyállomást”, szintén Pfaff Ferenc tervei alapján (4. ábra). Utolsó megújítására 2006-ban került sor [2]. Az 1902-ben megnyitott fűtőház középső traktusát – a dízelesítésre és villamosításra felkészülve – a hetvenes évek elején újították meg.

További épületek, amelyek Szeged városát gazdagítják: lakóépületek az Oldal utcában, a Borbás utcában, a Bánomkert soron, az újszegedi MÁV Rendelő, az SZVSE munkacsarnoka, az Oktatási Főnökség lakóotthona, fűtőházi üzemépület, oktatási és szociális épületek. A területen több állomásépület épült. Például Fülöpszálláson 1973-ig egy fabarakk volt a felvételi épület, annak helyére új állomás készült. Új épületet kapott Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Kiskundorozsma, felújították Orosháza, Szentes, Makó épületeit.
A vasúti pályát több alkalommal átépítették, főleg a Pest–Kelebia, Cegléd–Szeged, Szajol–Lőkösháza vonalszakaszok minőségének megtartásáért fejtenek ki erőn felüli küzdelmet a pályás szakemberek [3], [4], [5], [6]. A pályaépítésben és -karbantartásban óriási volt a fejlődés: a kézi erős krampácsolást rostáló, aláverő gépláncok, pályaépítő gépsorok váltották ki (5. ábra). A „c” és góliát I síneket 48,3; 54 és 60,34 kg/fm súlyú sínek váltották le.

A pálya fejlesztését jól szolgálták az egyre korszerűbb értekező és biztosítóberendezések. A vágányutas berendezést Domino 55, majd KÖFE, KÖFI berendezések követték. Ez utóbbi átépítése és kapacitásbővítése jelenleg is folyik. Különös feladatokat jelentett a hidász szakembereknek a területen lévő 13 nagy híd fenntartása és megújítása.
A gyomai Körös-híd, a tiszaugi, csongrádi és algyői Tisza-híd, bajai Duna-híd, hat Körös-híd, Berettyó-híd és Maros-híd többsége megújult, a közúttal közös használat megszűnt [7] (6. ábra).

                                                                                                                                                                            
A villamos üzem 1974-ben „jött be” Tiszatenyőn a területre, 1974. december 18-án adta át Urbán Lajos vezérigazgató a Lőkösháza országhatárig terjedő villamos üzemet. A Soroksár–Kelebia teljes vonalat 1979. december 6-án, a Cegléd–Kiskunfélegy-háza–Kiskunhalas szakaszt 1980. december 19-én, a Kiskunfélegyháza–Szeged szakaszt 1982. május 15-én adták át. Ezzel egy időben megszűnt a gőzvontatás a Szegedi Igazgatóság területén (7. ábra). Békéscsabán, Kiskunhalason és Kiskunfélegyházán Villamos Vonalfelügyelőség létesült.

                                                                                                                                                                         
Az üzletvezetőség személyszállítási szolgáltatása kezdetekben a főváros irányú forgalomban erősödött meg, de a keresztirányú és helyiérdekű vonalak kiépülésével a területen arányosan oszlott meg.
A személyforgalomnak a teherforgalomtól való elválasztása (1922-ig vegyes vonatok) megszüntette a lassú haladás miatti tömeges utaspanaszokat. A már említett motorizáció megduplázta az utazási, eljutási sebességet. 1926 októberétől 2 és 4 tengelyű NAG motorkocsik üzemeltek. Budapest–Szeged között gyors sínautóbusz motorvonat közlekedett. 1935-től 36 üléses, kis „Árpád” motorkocsi, 1937-től nagy „Árpád” típusú gyorsmotorvonat közlekedett.
Az 1931-től megrendezett Szegedi Szabadtéri Játékokra 75%-os kedvezményes, „filléres” vonatok közlekedtek. A Szabadtéri Játékokra az 1960-as években is igen sok utas érkezett: volt olyan augusztusi hétvége, hogy 23 különvonattal jöttek az ország legtávolabbi részeiből is a Háry János és Az ember tragédiája előadásaira. A 7000 személyes lelátó több mint felét a MÁV utasai töltötték meg.
Az 1963-ban vásárolt 20 db M61-es NOHAB javította az expressz vonatok utazási sebességét. A Ganz-gyár exkluzív, 3 db BV villamos motorvonata Szegedre járt, néhai Sipos István vezérigazgató mondása szerint azért, mert a szegedi utasok és vasutasok tudnak legjobban vigyázni rájuk. Szeged–Békéscsaba között InterPici járatokat is beindítottunk. Az IC vonatok
beindításakor csak Kecskeméten volt megállása 2 óra 9 perces menetidővel.
Ma – főleg vonatkeresztezés miatt – hat helyen állnak meg az óránkénti ütemezéssel járó IC-gyorsvonatok. A Szegedi Üzletvezetőség személyszállítási teljesítménye 1945 előtt évi 6,2 millió, 1950-ben 19,9 millió utas volt, a csúcsteljesítmény 1967-ben volt 37,299 millió utassal. Ekkor a MÁV napi egymillió utast szállított.
Ami az áruszállítást illeti, alapvetően mezőgazdasági árukat szállítottunk a 10–15 t-s terhelési határú kocsikkal. Főleg gabona, cukorrépa, építőanyag volt a legtöbb áruféleség. A háború előtt 5,2–5,5 M t árut szállítottak a területen. 1950-ben 4,2 M t, 1967-ben 8,5 M t. Az áruszállítási csúcsteljesítmény 1981-ben volt: 11,71 M t. Ebben jelentős részt képviselt a tranzitforgalom is. Az 1963-ban beindított Kürtös (Curtici) közös MÁV–CFR határállomáson napi 16-18 pár tehervonatot cseréltünk át. Nyári időszakban bolgár paradicsomot, szőlőt és dinnyét szállító vonatok mentek az NDK-ba.
A Záhony–Kelebia tranzitforgalom jelentős része faáru, műtrágya és személygépkocsi volt. Ellenirányban 40+2 tengelyátszerelt kocsikban timföldszállítmányokat kellett átvinni. A 2800 t kicsit sok volt egy V43-asnak. A fuvarlevelek elemzéséből láttuk, hogy volt, amikor egy vonat gumicsizmát küldtek a szerbek a Szovjetunióba.
Az 1985-ös cukorrépakampányban 1,3 M t répát szállítottunk be 90 nap alatt Szolnok, Hatvan, Sarkad és Mezőhegyes cukorgyáraiba (8. ábra).

Előfordult, hogy karácsony előtt egyetlen napon négy borszállító vonat indult Helvécia, Izsák, Szikra és Hosszúhegy pincéiből a Szovjetunióba. Ez a 160 vagon 1,6 M palack bort, vermutot, pezsgőt jelentett. Nem csak a borosokat kellett ellátni palackokkal: az Orosházi Üveggyárból heti 30-35 vagon üveget kellett átvinni a Nagykőrösi Konzervgyárba. Azokat néhány nap alatt megtöltötték lekvárral, lecsóval, savanyúsággal, és már vihettük is tovább a záhonyi átrakóra. A következő ciklus a mohai kvarchomoknak az üveggyárba szállításával kezdődött.
Gyümölcsszezonban Szatymazról külön őszibarackvonatok indultak a cseh és német piacokra. 8-10 hűtős és ugyanannyi szárazkocsiban TEEM-es gyorstovábbítással. A gabonát, amíg győztük fedett kocsikkal, addig erőltettük Keletre, majd rákényszerültünk a szovjet tengelyátszerelt egységek használatára. 5 átszerelt + 2 kapcsoló kocsis egység vitte 56 t-jával a búzát, kukoricát, később 10+2-es, majd 20+2-es egység jött Orosházára, amit egy nap alatt megtöltöttek.
A hatvanas évek elején napi 3-4 vonat kohósalak érkezett Dunaújvárosból az algyői olajmező útjainak, üzemi területeinek burkolásához. A termelés megindulásától a csővezeték kiépítéséig a nyersolajat is vonattal szállították a Dunai Finomítóba.
Speciális feladatot jelentettek a honvédségi szállítások (9. ábra).

Az ideiglenesen hazánkban állomásozók gyakorlatai úgy kezdődtek, hogy 30-32 vonatnyi szállítási kapacitást kértek – egy-két nappal előbb. Az öthalmi páncélosok 4-5 vonatnyi csapaterővel indultak el Szatymazról bakonyi éleslövészetre. A Bem utcai utászezred háromvonatnyi pontonnal indult hídépítési gyakorlatra. Szegeden megszűnt a katonaság. A MÁV-osoknak nem a Széchenyi téri díszmenet hiányzik, sokkal inkább az, hogy a város volt nyolc laktanyájából már nem érkezik személyszállítási és árufuvarozási megrendelés. (Ma már a temetési díszsortűzhöz is autóbusszal hozzák át Hódmezővásárhelyről a katonákat.)
Külön feladat volt a Szegedi, majd Kecskeméti Házgyárak kiszolgálása. Napi 8-9 vonat sódert kellett lehozni Délegyháza, Szalkszentmárton kavicsbányáiból. Úgy forgattuk a fordákat, hogy Kiskundorozsmán a DÉLÉP markolósa 24 óra múlva, a következő szolgálatában már újból ugyanazt a szerelvényt rakta ki.
Élen jártunk a korszerű szállítási módok bevezetésében is. 1972-től indítottuk a városközi közepes konténerek forgalmazását, 1976–85 között a 20 lábas nagy konténert is több pályaudvaron bevezettük. 1993. augusztus 3. és 2012. december 9. között a kiskundorozsmai RO-LA terminál mintegy 900 000 kamiontól mentesítette a magyar közutakat (10. ábra). Az árufuvarozási üzletág eladásával mind jellemzőbb feladattá vált a rendelkezésre állás, a magánvasutak belépésével pedig a nagytömegű áruk (cukorrépa, kavics) szállítása átkerül a magánvasutakhoz.

A Szegedi Üzletvezetőség az elmúlt 125 évben ellátta a délkeleti régió személy- és áruszállítási feladatait. A motorizáció fel-
erősödéséig szinte egyedül végezte a tömegközlekedés és szállítás feladatát. A munkatársak szakmájukat szerető és igyekvő vasutasok voltak. Szorgalmasan tanultak, hogy a ranglépcső következő fokára léphessenek. A pályamunkás pályamestert nevelt a fiából, az pedig mérnököt. Az ilyen generációk szerették a munkájukat, egy életet tudtak leélni kenyéradó gazdájuknál.
A szegedi területen több oktatási intézményt alapítottak: 1951-ben létesült a Közlekedési Műszaki Egyetem, 1953-ban a Vasútforgalmi Technikum, 1962. áprilisban a Felsőfokú Vasútforgalmi Technikum, amelyből a Győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola nőtte ki magát. Szegeden jelentették meg – 1926-tól 1954-ig – országos folyóiratként a „Szegedi Vasutas Iskola” füzeteit. A munkatársak szabadidejükben kulturális és sportprogramokat szerveztek. Létrehozták munkáskórusaikat, sportegyesületeiket, fúvószenekaraikat, képzőművész köreiket.
A 125 év alatt hivatalban volt az üzletvezetőségnek (igazgatóságnak) 32 vezetője, akik nemcsak a munkaadó cég vezetőjeként, de jóléti és szociális területen is igyekeztek jó gazdái lenni a rájuk bízott javaknak és humánerőforrásnak. A három és fél megyét behálózó vasutak 142 állomásán, összesen 205 szolgálati helyen, 1967-ben volt alkalmazásban a legtöbb vasutas: 14 700 fő. A technikai, technológiai és szervezeti változások következtében ez mára a harmadára csökkent.
A területünkön működő önkormányzati, megyei vezetők, testületek, a lakosság és a fuvaroztatók pozitívan értékelik a vasutasság szolgáltatói tevékenységét, a speciális munkabeosztás és nehéz munkakörülmények mellett tanúsított helytállását. Mi, kései utódok, hálával gondolunk nagy elődeinkre, küzdelmeikre, azokra, akik életük nagy részét vagy egészét a vasút ügyének szentelték. A mai feladatok cseppet sem könnyebbek, csak mást és másképp kell megtenni, naponta le kell győzni az akadályokat, hogy ezt a mi vasutunkat egy fejlődő és élhető vasútként adhassuk át a következő generációnak.

Irodalomjegyzék
Százéves a MÁV Szegedi Igazgatósága. Főszerkesztő: Szabó Gyula. 1988.
[1] Dr. Horváth Ferenc: A Cegléd–Szeged vasútvonal története. Sínek Világa, 2006/2.
[2] Mohácsi György, Vörös Tibor: Szeged MÁV állomás felvételi épületének rehabilitációja. Sínek Világa, 2006/2.
[3] Dr. Horvát Ferenc: A Cegléd–Szeged vasútvonal átépítésének alépítményi kérdései. Sínek Világa, 2006/2.
[4] Szijjártó István: A Cegléd–Szeged vasútvonal Kecskemét-Városföld vonalszakasz építése. Sínek Világa, 2006/2.
[5] Ring László: A Cegléd–Szeged vasútvonal átépítésének tervezési munkái. Sínek Világa, 2006/2.
[6] Frányó Ferenc: A Cegléd–Szeged vasútvonal Kecskemét-Városföld–Kiskunfélegyháza átépítése. Sínek Világa, 2006/2.
[7] Vasúti hidak a szegedi igazgatóság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.