A Balaton lecsapolására számos terv született az elmúlt századokban.
Mária Terézia alatt is felmerült a tó kiszárítása, de a szocializmus évei alatt az MSZMP Veszprém megyei első titkára is felvetette, hogy gazdasági okokból szüntessék meg a tavat.
Azonban a XIX. századi lecsapolásnak, ahol közel egy méterrel csökkentették a tó vízszintjét, egy kapitális mérnöki balfogás volt az oka.
A Déli Vasút vonalának építésekor ugyanis a helyi viszonyokat nem ismerő mérnökök egyszerűen figyelmen kívül hagyták a tavat (1. ábra).
Illetve nem is magát a tavat, hanem azt a tényt, hogy a tervezés és építés idején a Balaton vízszintje épp rekordalacsonyan állt.

A Déli Vasút mindent vitt

Mi is történt? A Déli Vasút Buda–Kanizsa vonalának terveit – amely egy magánvasút volt, és a magyar vonalán túl a birodalom más részein is komoly hálózattal rendelkezett – 1857-ben készítették el. Eszerint a vonal Székesfehérvár érintésével a Balaton déli partján haladva érte volna el Nagykanizsát. Az építkezés a következő években rendben le is zajlott, és 1861-ben meg is nyílt a Déli Vasút itteni szakasza.
Arra, hogy a Balaton mellett baj lesz, már korábban is figyelmeztették a tervezőket, állítólag helyi öregek is mondogatták a mérnök uraknak, hogy a víz magasabb szokott lenni, de azok a helyieket nem hallgatták meg.
A sajtóban is voltak próbálkozások, hogy a problémára felhívják a figyelmet. A Vasárnapi Újságot kereste meg valaki, aki „P. J. vasútépítő” néven kívánta a nagyközönség elé tárni a várható nehézségeket, ám a Vasárnapi Újság igen sajátságos indokkal gyakorlatilag elutasította az írás közlését, a lapban erről csak ennyi jelent meg annak 1859. április 19-i számában:
Fehérvar. P. J. vasútépítő. – Kifogások a Balaton melletti vasút építés módja ellen, mellynél az illető mérnökök, állítólag, nem veszik tekintetbe a Balaton haragos természetét s az ott lakó emberek tapasztalásait. – A czikket csak ugy közölhetnék, ha az író bővebben megismertetne személyével, s a vádak bővebben, világosabban volnának okadatolva.
Azaz, mivel a cikk írója névtelen kívánt maradni – ami akkor sem volt szokatlan még a magyar sajtóban sem –, az újság elállt a közléstől. Egy figyelmes beruházó fejében ennek azért meg kellett volna kongatnia a vészharangot, de nem történt semmi.
A Balaton vízszintjét ugyanis a mérnökök állandónak vették, holott azt akkoriban nem igazán szabályozta semmi.
A szárazabb években – ahogy az 1850-es évek végén is – a tó szintje lecsökkent, nagyjából a mai állapotra, de csapadékosabb időkben a víz felgyűlt, és a déli parton, valamit északon, Szigliget környékén kiöntött, és mocsárrá változtatta a tó környezetét. Azaz a Balatonnak nem volt olyan állandó alakja, vízpartja, mint most.
A vasútvonal ettől függetlenül 1861-ben megnyílt. Közben a Balaton vízszintje a nagyobb mennyiségű csapadéknak köszönhetően megemelkedett, ami 1861-1862 telén komoly gondokat okozott, a hullámverés és a jég veszélyeztette a vasúti közlekedést.

A hibát a Sió csatornával kellett kijavítani

Mit lehetett tenni? A vasutat elbontani és másutt, máshogy felépíteni nem lehetett, hiszen az iszonyú költséggel járt volna. Egyszerűbb volt a Balaton vízszintjét lecsökkenteni. A vasúttársaság szerencséjére ekkor már több balatoni szervezet is javasolta, hogy szabályozzák a Balaton vízszintjét.
A szabályozás ebben az esetben pedig a tó vízszintjének a csökkentését jelentette volna, ami a Déli Vasút vonalát megvédte volna a Balatontól.
A vízszintcsökkenést sok Balaton környéki társaság már korábban is kezdeményezte, mind-mind más okból, de az 1860-as évekig nem történt valójában semmi.
A Balatoni Gőzhajózási Társaság a hajózási érdekek, elsősorban a siófoki kikötési lehetőségek miatt szorgalmazta a vízszint csökkentését. A balatoni vízszabályozási társaságok pedig azért támogatták az ötletet, mert azzal a tó környezete, az elmocsarasodott területek szabályozhatóvá, beépíthetővé, valamint művelhetővé váltak volna.
A Déli Vasút gazdasági ereje, befolyása kellett ahhoz, hogy a munkák elkezdődjenek, és a Balaton vízszintjének a rendezéséről meginduljanak a tárgyalások, majd a munkák.
A lecsapolás mellett az állandó vízszint biztosítására is szükség volt, amire a Sió csatorna látszott a legalkalmasabbnak. A döntéssel egyébként a Zala megyei balatoni szabályozási testület nem értett egyet, de véleményét nem vették figyelembe.
Az 1862 augusztusi, balatonfüredi értekezleten azoknak, akik attól féltek, hogy a lecsapolás a tó végét jelenti, a szabályozás kormánybiztosa, Zichy Ferenc a következőket mondta a Sürgöny című lap 1862. szeptember 5-i száma szerint:
Mintán időközben tapasztalni méltóztatott ö nagyméltósága, hogy a Balaton leszállítását a közönség egy része úgy értelmezi, mintha az a Balaton tavának nagyrészbeni lecsapolását és az ország egyik békességének elrutitását foglalná magában, ezen aggodalom megszüntetésére határozottan és ünnepélyesen méltóztatott kijelenteni öméltósága, hogy ez mind az ö, mind a társulatok szándékától távol van, sőt inkább ezen szabályozás akként történendik meg, hogy a haza ezen legbájolóbb vidékének mellék-völgyei és téréi a csúfító posványoktól megmentessenek, viruló élénk kereskedelmü tájékokká varázsoltassanak, a mezei gazdálkodás művelésének átadassanak, a Duna a Balatonnal hajózható csatornával összeköttessék.
A szabályozás eszköze, a már meglévő, de eltömődött Sió csatorna volt, amit még a rómaiak építettek ki, de a középkorban tönkrement, ezért a Balaton felduzzadt. A csatornát valamennyire 1811-ben már egyszer újraásták, sőt Széchenyi István azt javasolta, hogy tegyék azt hajózhatóvá, de ez nem volt alkalmas a Balaton vízszintjének a szabályozására.
Azonban ekkor a csatornát újra megnyitották, Siófoknál pedig egy fából készült zsilipet építettek, amellyel a tó vízszintjét lehetett szabályozni, és 1863-ra már kész is volt az első zsilip és a szabályozott csatorna.
A víz szintjét – a vasút érdekeit figyelembe véve – 95 centiméterrel csökkentették, ezzel a tó víztükre a mai keretei közé szorult vissza, és ehhez alakították ki az épített partfalakat, strandokat, és így épülhetett be a déli part is (2. ábra).

A Duna és a Balaton közti nyílt hajózó útvonal is álom maradt, kellett egy új zsilip

Hunfalvy János, a „A magyar birodalom természeti viszonyainak leirása” című művében így írta le a folyamatot, igaz a Sió szabályozásának szempontjából:
Azért 1862-ben a Sió és Balaton melléki földesurak új lecsapolási és szabályozási munkálatokat tervezének. Királyi biztosul gr. Zichy Ferencz volt kiküldve, s elnöklete alatt jun. 17-kén indulónak meg a tanácskozások. A birtokosok több külön társulatot képeztek vala már. Az egyes társulatok és birtokosok különböző nézetei és érdekei, valamint a szakértő mérnökök eltérő véleményei ellenére gr. Zichy úgy tudta a tanácskozásokat vezetni, hogy a szabályozási javaslat, melyet ő pártolt vala, elfogadtatott s a munkálatok gyorsan végre is hajtattak, úgy hogy a Balaton kifolyását elzáró töltés már 1863. okt. 23-kán bontathaték el.
A Sió csatorna megnyitása hatalmas ünnepség keretében történt meg, a Déli Vasút csak első osztályú kocsikból összeállított különvonattal szállította le az előkelőségeket, rezesbanda, ünneplő tömeg és fennkölt beszédek hangzottak el, ahol a Sió csatorna áldásos hatását emelték ki.
Egyébként a csatorna építésénél is elszámolták magukat a mérnökök, ugyanis úgy kalkuláltak, hogy miután egy-két év alatt kialakul a Balaton új vízszintje, az annyira állandó lesz, hogy a Sió zsiliptábláit ki lehet szedni, és egy nyílt hajózó útvonal alakul ki.
Azonban erről pár év alatt kiderült, hogy nem válik valóra, a zsilipet fenn kell tartani ahhoz, hogy a tó vízszintje állandó legyen. Ezt sok kudarc nyomán tanulták meg.

A Balaton vízszintje 1863-ban rekord­alacsony volt, annyira, hogy a Siót teljesen zárva kellett tartani, majd 1866-ban szintén nagyon alacsonyra süllyedt a vízszint. Egy év múlva viszont az is kiderült, hogy a meglévő zsilip magas vízállásnál sem jó, mert 1867-ben meg kiöntött a Balaton. A következő években is sok gondot okozott az elégtelen zsilip, 1891-ben már a parti sétányokat is elöntötte a víz, ezért a régi fazsilip helyett abban az évben modern vasbeton szerkezet épült (3. ábra).
A Balaton vízszintjét azóta – a Sió zsi­lip nyitásával, illetve zárva tartásával – többé-kevésbé állandó szinten tartják (4. ábra).
Nem valósult meg tehát az az álom, hogy a Balaton és a Sió között zsilip nélkül szabadon lehessen hajózni. A Balaton lecsapolása már szerencsére nem kerül, nem kerülhet szóba – bár Papp János, Veszprém megye akkori párttitkára állítólag az 1960-as, 1970-es években a Balaton helyére kukoricaföldet tervezett – inkább annak védelme, és jó állapotának fenntartása a fő cél.
Mi lett volna, ha a Déli Vasút mérnökei figyelembe veszik a helyiek figyelmeztetését?
A vasút valószínűleg délebbre épült volna meg a Balatontól, és ugyan a szabályozásra akkor is sor kerül, de lehet, hogy más vízmagassággal, ami a tó alakjára is hatással lett volna. Ez esetben az egykor alacsonyan fekvő, de mára feltöltött részek, mind a déli parton, mind az északin a tó részei lennének.

(Az itt közölt cikk a https://tudas.hu/a-balaton-mai-alakja-egy-mernoki-bakinak-koszonheto/ másodközlése)