Az Orosházi utat az átépítés előtt egy tizenegy nyílású öszvérhíd vezette át a vágányok fölött. A híd alatt a szabványos vasúti űrszelvénymagasság nem volt biztosítható, ezért az átépítés tervezésekor az egyik fontos igény volt a szerkezet alsó élének kb. 1 m-rel történő megemelése. Ez, és az átvezetett út pályaszintje meglehetősen nyomott szerkezeti magasságot adott, a tanulmánytervben és az engedélyezési tervben így szimmetrikus (2 × 59,2 m támaszközű), egypilonos ferdekábeles acélhíd szerepelt, a kétoldali feljáróhidak monolit vasbeton szerkezetek. A 2011-ben a Főmterv Zrt. által készített kiviteli és tenderterv is ezt a megoldást tartalmazta (kisebb módosításokkal), így megmaradt a város látképének meghatározó elemeként elképzelt látványos hídalak (1., 2., 3. ábra). A kiviteli terv az új hídalépítmények megépülte után a felszerkezet vágányok fölött, a meglévő támaszok – mint segédjármok – használatával történő megépítését irányozta elő, a kábelek megfeszítésével párhuzamosan lehetett volna a feleslegessé váló támaszokat elbontani.

A Békéscsaba állomás átépítésére kiírt kivitelezői tendert 2013-ban a Csaba-2013 Kon­zorcium (Swietelsky Vas­út­technika Kft., Közgép Építő és Fém­szerke­zet­gyár­­tó Zrt., Strabag Általános Építő Kft.) nyerte el, a kiegészítő kiviteli terveket a ge­ne­rál­tervező Főmterv Zrt. és alvállalkozói készítették el.
A Kivitelező a tendertervi építési módszertől eltérően kívánta megépíteni a felüljárót, javaslata az acél felszerkezet szerelőtéren, a hídfő mögött történő megépítését, majd közbenső jármok segítségével a hosszirányú betolását, végül a kábelek megfeszítésével végleges pozícióba emelését tartalmazta. Ez a vasúti forgalmat kevésbé zavarta, hiszen jóval kevesebb támasz maradt meg a vágányok között, azonban a vasúti terület fölötti betoláshoz be kellett tartani a MÁV Zrt. területi központjának szigorú előírásait. A jármok építésénél és bontásánál figyelembe kellett venni az egyes vágányokra érvényes vágányzárak időpontjait, a betolás azonban ezektől függetlenül valósulhatott meg.

A kivitelezés során a vasúti terület zavarásának minimalizálása kiemelt szempont volt, emiatt a daruzás onnan gyakorlatilag nem volt lehetséges. Ez a pilonszárak építésekor okozott nehézségeket, a megoldást egy 6 t teherbírású toronydaru telepítése jelentette a hídfelszerkezetre, a pilonszárak közé. Mivel a daruról átadódó terhelések, illetve a megtámasztási viszonyok jelentősen eltértek a híd használat közben szokásos terheitől, illetve a végleges megtámasztási rendszertől, a daru állékonysága pedig kulcsfontosságú volt a munkálatok szempontjából, a toronydaru telepítésének feltételeit a Tervezőnek kellett részletesen előírnia. A toronydarut egy 90 t tömegű autódaru segítségével szerelték össze a hídon, a művelet közben mind a megkerülő vezeték elhelyezkedését, mind a gém vasúti terület fölé nyúlását figyelembe kellett venni; a toronydaru alkalmazásával vált lehetővé a zsalutáblák, a betonozókonténer, az armatúrák és a kábellehorgonyzó szerkezetek feldaruzása a pilonra.

A kábelek megfeszítéséhez az alsó lehorgonyzások környezetében a vasúti közlekedést nem zavaró függesztett állványokat kellett kialakítani a vágányzónák fölött.
A fentiekben röviden összefoglaltuk az Orosházi úti híd tervezése és építése során alkalmazott olyan megoldásokat, amelyekre a híd alatt üzemelő vágányok és a vasúti forgalom lehető legkisebb zavarása érdekében volt szükség, a hídépítés és a vasútüzem „békés egymás mellett élése” ezek segítségével valósulhatott meg.