A most elvégzett rekonstrukció olyan jelentőségű, hogy a munkákban részt vevő minden fél részéről felmerült egy projektbemutató könyv ötlete, ezért a kiadvány írásáról a kezdetekkor megállapodtak, s a projekt minden lényegi fázisát dokumentálták és fotózták. 2021 nyarán megalkották a könyv alappilléreit, eltervezték a fejezeteket, a kéziratok tematikáját, majd a 2022. év végére elkészült a 35 kézirat 44 szerző tollából. Ezután a nehézséget nem az jelentette, hogy a könyv miből fog összeállni, hanem az, hogy mik azok a tartalmi elemek, amiket bele lehet préselni a könyv tematikájába. A kéziratokat Bellai László szerző alkotta fogyasztható, minőségi tartalommá, amelyet a szerkesztőbizottság folyamatosan ellenőrzött, jóváhagyott vagy kritizált. A szerkesztőbizottságban Győri Enikő, Hlatky Réka, Szabó Gábor, Tóth Axel Roland és Vörös József vett részt. A könyv dizájnját Csáfordy László álmodta meg és ő készítette a tördelést, valamint a nyomdai előkészítést is.
A könyvhöz Sereg Tamás, a Duna Aszfalt Zrt. hídépítési igazgatója írt előszót, amelyben kiemelte: „Büszkék vagyunk és egyben hálásak is, hogy e kiemelt jelentőségű híd megújításának részesei lehettünk és munkáink eredményét utódaink számára sok-sok évtizedre örökül hagyjuk.”
A könyv első fejezete bemutatja a híd rendkívül izgalmas történetét. A híd első szerkezetét több mint 150 évvel ezelőtt építették. Mai szemmel érdekes, hogy a vasszerkezetet francia és belga eredetű kovácsvasból, a Cail et Cie vállalat párizsi gyárában készítették és onnan szállították a helyszínre. Az első felszerkezetet 36 év után el kellett bontani, a helyére került felszerkezetet pedig a második világháborúban lebombázták. Ekkor az alépítményeket felújították és két különböző szerkezetű ideiglenes híd került a helyére, majd 1948-ban megépítették az 5. felszerkezetű Déli összekötő vasúti hidat, amely több mint 70 évig szolgálta a vasúti forgalmat. A mostani átépített hídszerkezet már a 6. típusú felszerkezet. A fejezet elkészítéséhez rengeteg dokumentum és kép érkezett. Már az első híd tervezéséről és építéséről is megjelent egy nagyon részletes és jól illusztrált könyv 1877-ben, amelyet Seefehlner Gyula írt „A budapesti összekötővasút Duna-hídja” címmel és ezután minden egyes felszerkezetről és átépítésről készült kiadvány. Számos fényképet adott a MÁV Zrt. és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum is, így nehéz feladat volt kiválasztani a több ezer kép közül azt a 14 képet, ami ebben a fejezetben helyet kapott. Az első hídról készült kép például azt a korszakot mutatja be, amikor a „Lágymányos” városrész még a Lágymányosi tó volt. A mai Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, az Eötvös Loránd Tudományegyetem és a Bartók Béla út helyén még egy tó állt, a tüskecsarnok helyén egy kis szigettel. A könyv bemutat továbbá néhány korabeli tervet és statikai ábrát, amelyek elképesztő precizitással és részletességgel készültek már 150 évvel ezelőtt. A fotókon látható az a szomorú időszak is, amikor a hidat lebombázták, ideiglenes provizóriumot építettek és aprólékos szerelési munkával rövid idő alatt újjáépítették. Megtalálható egy kép az ötödik hídszerkezet átadásáról és az utolsó forgalom alatti napjáról, amely között majdnem 70 év telt el.
A következő fejezet a híd tervezését mutatja be. Látható, hogy illeszkednek a déli összekötő vasúti hidak a déli körvasút fejlesztéséhez, bemutatásra kerülnek a tervezés körülményei, betekintést kaphatunk a modern tervezési eszközök tárába – például a végeselemes vizsgálatokba, a globális viselkedések modellezésébe, az emelőgépek tervezésébe és a látványtervezés modellezésébe. Ebben a fejezetben az volt a kihívás, hogy a vasúti pálya sínhegesztésének tervezésétől egészen az emelőmű alátámasztó bárkák csörlőrendszerének tervezéséig a közel százfős tervezőcsapat hároméves munkáját pár oldalba kellett sűríteni.
Az anyagból szerkezet fejezetben bemutatásra kerül, hogy a mintegy 8250 tonna acélszerkezetet hogyan gyártották le a Duna csoport lengyelországi gyárában. A híd szerkezeti elemeit közel egységesre terveztették, ám tömege olyan mennyiség volt, hogy érdemes volt a hatékonyságot jelentősen növelő fejlesztéseket végezni, hogy a klasszikus hídgyártásnál bevett technológia helyett a sorozatgyártásnál használt eljárásokat vezessék be. A gyártást követően a korrózióvédelem készítésének, majd a „vasdarabok” szerelési egységekké válásának részletei láthatók. A projekt során az egyik leglátványosabb és legtöbb nehézséget okozó munka a csepeli előszerelő területen volt (1. ábra). Komoly logisztikai és szervezési feladat volt, hogy a 2287 „vasdarab”-ból, 144 kifektetett elem, 72 szerelési egység és 18 úsztatási egység elkészüljön. Csúcsidőben több mint 20 fő hegesztő és 40 fő lakatos, 10 fő festő, 5 fő vízi kiszolgáló és 15 fő műszaki vezető dolgozott itt, egyszerre 7 munkaállomáson. A személyi és gépi erőforrást hetente egyszer hetekre előre be kellett ütemezni és ezt folyamatosan tartani kellett. A könyv betekintést enged a szervezési folyamat ezen részleteibe is.

A minden a helyére című fejezetben a helyszíni munkákat mutatják be. Kritikus úton az acélszerkezetek beemelése és bontása zajlott, minden munkafolyamatot ehhez kellett igazítani. Amikor lebontottak egy régi hídelemet a pillérről, akkor azonnal elkezdődött ott a pillérek magasítása, és sokszor a befejezést követő 48. órában már jött is az új hídelem. A pillérek építését és az úsztatási egységek elhelyezését tovább nehezítette, hogy a vasúti forgalmat folyamatosan fenn kellett tartani kettő vágányon, a Rákóczi hídon, a Dombóvári úton és a Csepeli HÉV vonalán (2. ábra). Ezentúl a fejezet részletesen beszámol az emelőművel történő emelés elvéről és nehézségeiről. Felemelő érzés volt, amikor a Dombóvári út felett áttoltak hidanként egy-egy 500 tonnás hídelemet.