Műtárgytervezés menete

A nagy forgalmú híd (1. ábra) kiviteli terveit három tervezőcég készíti közösen (MSc Kft., Főmterv Zrt., Speciálterv Kft.), amely tervek alapján a Főmterv Zrt. elkészítette – a mai kor elvárásainak megfelelően – a felszerkezet 3D-s BIM-modelljét, majd ebből a gyártáshoz szükséges részletterveket (2. ábra). A gyártmánytervezést megelőzően tisztázni kellett a különböző építéstechnológiai részleteket, mint például: az előszerelés és helyszíni szerelés menetét, a felszerkezet illesztési pozícióit, a kapcsolatok módját, ideiglenes állapotok igénybevételeit, megtámasztási viszonyokat, erőbevezetések módját és pozícióját. Mindezek visszahatnak a tervezett felszerkezetre, ezért belátható, hogy az építéstechnológia bizonyos részleteinek ismerete nélkül nem lehetett volna a gyártmánytervezésnek nekilátni, ezért ezeket még időben meghatároztuk a kivitelezővel közösen. A technológiai tervezésről szóló egyeztetések a projekt kezdete óta folyamatosan zajlanak, amelynek meghatározó résztvevői a tervezők mellett a fővállalkozó Duna Aszfalt Kft., a szakkivitelezők részéről pedig a Provix Híd Kft. és a HSP Kft. képviselői, így az ismertetett technológia a tervezői-kivitelezői közös munka eredménye.

Technológiai tervezés körülményei, kötöttségek

A hidak átépítését az üzemeltető, a MÁV Zrt. igényei szerint a lehető legkisebb forgalmi zavarással, folyamatos kétvágányos forgalom fenntartása mellett terveztük. A meglévő felszerkezetek cseréje ezen feltételek mellett csak egy provizóriumként használt, de végleges használatra kialakított és annak megfelelő, harmadik híd előzetes megépítését követően lehetséges.
A kialakuló városi környezetbe lehetőleg esztétikus, azonban a körülményekhez igazodó és a vasúti terheknek megfelelő szerkezetet kellett tervezni. A kiválasztott szerkezet célszerűen acélszerkezetű, szimmetrikus rácsos tartó lett. Tekintettel arra, hogy a meglévő felszerkezet kiékelt típusú, az új pedig párhuzamos övű, a pilléreket a felszerkezetek szerelése előtt meg kell magasítani közel 4,0 m-rel. Ez alól kivétel a három új híd közül a befolyási oldali szerke­zet, hiszen annak magasítását a Rákóczi híd építésekor már elkészítették. A befolyási oldali híd helyén a II. világháború előtt kétvágányú rácsos ívszerkezet, majd szükséghíd (K híd) üzemelt 1953-ig.
Megvizsgálva a helyszíni adottságokat, látni lehetett, hogy a bal parton gyakorlatilag nem lehet alkalmas előszerelő területet kialakítani, a jobb parton erre a célra kialakítható terület pedig nehezen megközelít­hető és túl szűk a szerkezet összeszereléséhez. A Rákóczi híd felhajtója felének elvételével biztosítható lett volna a munkaterület szükséges szélessége, ezt a nyereséget azonban a közúti forgalom kétéves korlátozásával nem tartottuk arányosnak. Ezért a híd parton történő összeállítását, majd hosszirányú betolását elvetettük, ehelyett a vízi kiszolgálással történő építési módot választottuk.
Az első felszerkezetet a meglévő vasúti hidak és a Rákóczi híd közötti szűk résben kell megépíteni (3. ábra), és a soron következő híd bontását, majd a következő híd építését is hasonlóan szűk körülmények között kell elvégezni a vízről. A rendelkezésre álló folyami úszódarukkal a hídelemeket nem lehetséges átemelni az üzemelő, szomszédos hidakon, ezért ebből az következik, hogy csak a meglévő hidak alatt lehetséges beúsztatni, majd ezután felemelni a szomszédos hidak közti szabad (tervezett) vágánytengelybe, amely további kötöttségeket, magassági korlátokat és egyedi emelőberendezés tervezését és gyártását is jelentette.

Ha a vasúti forgalom folyamatos fenntartása, a szűk térben való hídépítés és -bontás, a rövid kivitelezési idő és a vízi organizáció kötöttségei nem határolná be eléggé a lehetőségeket, különleges adottságként kell foglalkozni a hidat a II. világháborúban ért légitámadásokkal. A szakértők szerint a légi bombák mintegy ötöde nem robbanhatott fel, ezért bárhol, bármilyen mélységben számítani kell fel nem robbant, nagy erejű lőszerre. A kivitelezési technológiákat és az építési ütemezést úgy kellett megtervezni, hogy a lőszermentesítés – előre megjósolhatatlan – időtartama se veszélyeztesse a befejezési határidőt, és a vasúti forgalmat is a lehető legkevésbe akadályozza.
A felsorolt körülmények között elmondható, hogy nem annyira a szerkezet tervezése jelenti a kihívást, mint annak megvalósíthatósága.