A régi hídszerkezet és az átépítési tervek

A Keleti pályaudvar bejárati vágányai fölött 1925-ben épített HÉV-híd mellé 1948-ban vasbeton takaréküreges kétnyílású híd épült, majd 1972-ben a HÉV-
hidat kétsávos közúti híddá alakították.
A régi szerkezet alatti minimális szabad magasság csak 5,14 m volt, a pillérek és a vágánytengely közötti távolság pedig néhol 1,8 m-re szűkült.
A Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatalának megbízásából készített terveknek megfelelően a hídon haladó 2+3 közúti sáv 2 × 3-ra bővül, a híd északi oldalán is lesz járda, ugyanakkor a MÁV jövőbeni fejlesztéseinek is helyet biztosítottunk, azaz a jelenlegi 6 vágány helyett 8 vágány kiépítéséhez is elegendő a hely, a híd alatti szabad magasság pedig 6,0 m-re nő.

A korábbi szerkezet 8, illetve 25 m-es támaszközeihez képest az új híd támaszköze jelentősen nagyobb: közbenső pillér nélkül hidalja át a 82,7 m-es távolságot.
A tervezési kiírás megkövetelte a Kerepesi út forgalmának folyamatos fenntartását. Ezért első ütemben csak az északi híd bontása történt meg, a déli vasbeton szerkezet három közúti sávjára terelve a forgalmat.
A második ütemben már a megépült északi hídszerkezeten halad a forgalom, ezért el lehetett bontani a takaréküreges hídszerkezetet. A déli hídfélnek csak egy ívtartója van, ezért hosszirányú tolása so­rán a pályalemez az északi híd szélén ki­épített betolópályára támaszkodott. A szer­kezet a két fél összehegesztése után nyeri el végleges formáját.

Különlegességek a híd tervezésében

• A híd alatti szabad magasságot meg­növeltük, ugyanakkor a Kerepesi út pályaszintjét csak kismértékben lehetett emelni: ezért terveztünk alsópályás szerkezetet, amelynek a szerkezeti magassága a nagy fesztáv ellenére a régi hídénál kisebb lehetett.
• Építési ütemezés: A híd alatt halad át va­la­mennyi, a Keleti pályaudvarból – Magyarország legforgalmasabb személy­pá­lyaudvarából – induló vágány. A kivitelezési tenderben szereplő irányadó ütemterv a MÁV, illetve a közút- és hídkezelő igényeinek megfelelően készült, a szükséges vágányzárak minimalizálásával.
• Alapozás: A híd alatt futnak a 2-es metróvonal alagútjai, ezért az általánosan alkalmazott cölöpalapozás helyett síkalapot terveztünk.
• Ferdeség: A híd kis szögben keresztezi a vágányokat, a ferdesége 40°. Mivel a felső szélrács ekkora ferdeségnél már gazdaságtalan lett volna, szabadon álló íveket alkalmaztunk.
• Építési mód: a szűkös hely miatt a középső ívtartókat nem lehetett „megduplázni”. A kétütemű építés során így a második ütemnél a már forgalomnak átadott északi hídszerkezeten támaszkodott betolás közben a déli hídfél pályalemeze.

A tervezett híd főbb adatai

Felszerkezet hossza: 85,2 m   
Támaszköze: 82,7 m
A híd teljes szélessége: 34,0 m   
Ívek magassága a kocsipálya fölött: 10,7 m

Összefoglalás

Bár ennek a beruházásnak a tárgya egy közúti híd átépítése volt, a munkának mégis jelentős vasúti vonatkozásai is voltak. Az, hogy ez a sok szereplőt érintő, egyesek által lehetetlennek nevezett, bonyolult feladat megvalósítása mindeddig zökkenőmentesen zajlott, dicséri valamennyi közreműködő munkáját.

A tervezésben részt vettek:

Generáltervezés, felszerkezet terve, geo­tech­ni­ka, közművek: Főmterv Zrt.
Alépítmények terve, bontási terv, MÁV bejáró híd terve: MSc Kft.
Útépítés, forgalomtechnika: Közlekedés Kft.
Technológiai tervek, kiegészítő közműtervek, ideiglenes állapotok tervei, vasúti felső­vezeték terve: KC-2013 Konzorcium