Az elmúlt évtizedek eredményeit jól jellemzi néhány szimbolikus, nagy léptékű projekt. A berlini Hauptbahnhof rekonstrukciója voltaképpen a német újraegyesítés szimbóluma (1. kép). A vasúthálózat fejlesztése, a fővároson átmenő vonal kiépítése, a nagyvasút és az S-Bahn kapcsolata mellett azonban gyökeresen új típusú „városi hely” is létrejött, amely városi plázaként, a közönségforgalomra épített jókora üzletközpont formájában jelenik meg. Hasonló funkcionális átalakulást láthatunk több német városban, de gondolhatunk a bécsi pályaudvarokra is, amelyek rekonstrukciója során a közlekedési és kereskedelmi területek szerves összeépítése adta a fejlesztés fő programját.

A funkciók átrendezésének, a városi kapcsolatok átalakításának ismert példája a madridi Atocha pályaudvar, ahol a fejállomás vágányainak hátrahúzásával, új elővárosi pályaudvar kialakításával a szűk történeti csarnok funkcióját vesztette, nagyvonalú gesztussal pálmaházzá alakították. E látványos megoldás mellett lényegesebb azonban a vasúti hálózati kapcsolatok gyökeres megújulása: mind az elővárosi hálózaton, mind a nagysebességű hálózaton az állomás, a város alatt húzódó alagutak révén, átmenő állomássá alakult. A fejlesztés sikerét a feljavított városi kapcsolatok (metró, busz, taxi) kompromisszummentes megoldásai segítik. A másik – talán kevésbé ismert – madridi példa a Principe Pio intermodális csomópont (2. kép), ahol a nagyvasúti fejállomásból az állomás történeti épületének felhasználásával és kiegészítésével az elővárosi vasút, a metró és az autóbusz-hálózat metszésében forgalmas átszállóhely és erre épülő bevásárló- és szórakoztató központ jöhetett létre.

A korábbi vasúti csarnokba a metró átszállóállomása került, emellett azonban kereskedelmi és vendéglátó létesítmények is helyet kaptak. További metróállomás található a mélyben, s ez alatt még egy kétszintes távolsági autóbusz-terminált is kialakítottak. A funkcióját vesztő vasúti területen tehát multifunkcionális új városi helyszín alakult ki.
A rotterdami főpályaudvar jellegtelen, 1950-es évekből származó állomásépülete helyén a közelmúlt rekonstrukciója során karakteres megjelenésű városkapu született, de az építkezés fő mozgatórugója a városi metróhálózat kiépítése, az átszállókapcsolatok teljes átalakítása volt. A vasút utasai a városi közlekedés utasai is, a pályaudvar feladata tehát az átszállási funk­ciók minél zökkenőmentesebb ellátása.
Egy kisebb belga egyetemi város, a Brüsszeltől 25 km-re található Leuven állomásának fokozatos rekonstrukciója (3. kép) azért lehet érdekes számunkra, mert léptékében, lehetőségeiben közel áll a magyarországi városokban jelentkező feladatokhoz. A fontos nemzetközi fővonalon fekvő állomás rekonstrukciója a nagysebességű vasút fejlesztése kapcsán készült. Miközben megmaradt a történeti értékű felvételi épület, sőt a korábban kiépített aluljárók és peronok sem változtak, a vágányok nagyvonalú lefedést kaptak, és felüljáróval, felvonókkal kiépült az akadálymentes kapcsolat. A több mint tíz évig tartó ütemezett fejlesztési folyamat eredményeképpen az állomáshoz közvetlenül kapcsolódik a környéki és városi buszok állomása, az állomás előterében térszín alatti parkoló (a vasútállomást kiszolgáló P+R) készült, s helyet kapott egy nagyméretű B+R kerékpártároló, amely a németalföldi városokban alapvető követelmény. Ezen a szakaszon a városi körgyűrű is a felszín alatt halad – meghagyva a zavartalan gyalogos kapcsolatot az állomás és a város között. A funkciójukat vesztett, minimálisra szorított vasútüzemi és postai területek felhasználásával az értékes területen, a városmag és a kertvárosok határán új városi együttes jöhetett létre, irodapark, szálloda épült a vágányok közvetlen közelében. Az állomás környéke így a korábbinál erősebb kapcsolatokkal kötődik a kisváros szerkezetébe, a közösségi közlekedés csomópontja a legközvetlenebb módon szolgálja az új funkciók megtelepedését.

A Kelenföldi vasútállomás és a M4-es metró kapcsolatának kialakításához bizonyos értelemben hasonló Krakkó vagy Linz vasútállomásainak pozíciója. Míg Kelenföldön a metró keresztezi a mélyben a vasúti vágányokat, addig az említett helyszíneken a városi villamos új felszín alatti átvezetése és mély állomása szolgálja a városi és az országos hálózatok kapcsolatát, amihez a távolsági vagy a helyi buszhálózat állomása is kapcsolódik. Fontos látni, hogy az intermodális csomópontok kialakításával a városi pozíciók erősödnek, s így a területhasználat racionalizálása révén az állomások környékén nagy léptékű ingatlanfejlesztésekre is sor kerülhet. Krakkóban egy terjedelmes bevásárlóközpontot építettek a vágányok mellé, amely ugyan önálló létesítmény, ám építészeti kialakításával, sőt információs rendszerével is igazodik a vasútállomások karakteréhez. Lényeges elem a vágányok lefedését, voltaképpen magát a csarnokot adó P+R parkolólemez, ahonnan a vasúti peronok közvetlenül elérhetőek. Linzben az új állomásépület az utasforgalmi terek új minőségét hozta létre: a tágas csarnokban a természetes fénnyel bevilágított –1 szinten, a peronokhoz és a felszín alatti villamosmegállóhoz vezető aluljárók előtereként épült ki az az elosztó tér, amely egyúttal igényes kereskedelmi területekkel szegélyezett várócsarnokként szolgál. A közelbe települtek a tartományi adminisztráció hivatali épületei, és természetesen nagyméretű P+R és B+R parkolók szolgálják a vasútállomás elérését.

Brüsszelben az 1950-es évek elejére készült el a várost átmérősen átszelő vasúti kapcsolat, amely a városi fejpályaudvarokat átmenő állomássá tette. Ezzel – a vasútüzemi előnyök érvényesítése mellett – lehetővé vált egy újabb városközponti állomás, a Gare Central kiépítése. Hasonló gondolat irányítja a Berlinben, Madridban, Antwerpenben, Bécsben vagy éppen Lipcsében folyó fejlesztéseket is. Ez utóbbi helyen a vasútfejlesztés fő eleme a történeti városmag alatt átmérősen kialakított S-Bahn kapcsolat. Az új vonalszakasz a főpályaudvart és egy kisebb fejállomást kapcsol össze mélyvezetésű vonallal; új megállók épültek a városmag közepén és peremein. A Hauptbahnhof területén kereskedelmi területek fejlesztésére adódott lehetőség. A közelmúltban átadott bécsi főpályaudvar is a vasúti peronok alatt nagy területű bevásárlóközponttal együtt épült ki. Ez a fejlesztés egyfelől két szomszédos fejpályaudvar átkötését, átmenő­állomás kialakítását szolgálta, de tudni kell, hogy a vasúti területek racionalizálásával Közép-Európa egyik legnagyobb ingatlanfejlesztési területe is itt jöhetett létre, ennek következtében az elkövetkező években új városi centrum épülhet ki.
Az általános gyakorlat tehát az, hogy a vasútállomás rekonstrukciója kapcsán a tágabb terület potenciáljából fakadó városfejlesztési erőt is igénybe veszik (ingatlanfejlesztési területek kialakítása), és tudatosan keresik a városi közlekedési kapcsolatok új optimumát. A közösségi közlekedés rendszereinek célszerű kapcsolatai mellett nem hanyagolható el az egyéni közlekedés kapcsolatrendszere sem. Miközben ez magától értetődő lenne, a budapesti pályaudvarok, vasútállomások környezetében súlyos hiányosságokat tapasztalhatunk.

Megoldatlan az állomások megközelítése gépkocsival, akár a rövidebb idejű, akár a hosszabb idejű parkolás. Kritikus a taxiállomások helyzete is. Gyakorlatilag nincsenek kerékpártárolók: bár lenne igény arra, hogy megnyugtató, biztonságos, őrzött-felügyelt helyen lehessen hagyni a városi kerékpárt. Alapvető funkcióhiányokról van tehát szó.
A kisebb léptékű bécsi fejlesztések is fontos tanulságokkal szolgálnak: ahogy a vasúthálózat szerves részévé válik a városi-városkörnyéki integrált közösségi közlekedési rendszernek, úgy válik a vasútmegállók térsége fontos városi hellyé. Wien Mitte állomás az elővárosi vasút megállója felett hozott létre nagyméretű többcélú ingatlanegyüttest, lakó-, iroda- és kereskedelmi fejlesztésekkel. Ugyanezen a vonalon a szomszédos megállót, a Pratersternt korszerűsítették a metróhálózati fejlesztések során, az új csomópont kiváló kapcsolatot jelent a villamoshálózattal és a két metróvonallal.
A példák alapján leegyszerűsítve elmondható, hogy a kortárs városfejlesztés a vasúti területek átstrukturálásával, a funkcionális kapcsolatok jelentős javításával új pozícióba hozza az utasforgalmi létesítményeket: a pályaudvarokból állomások, az állomásokból megállók lesznek. A minőségi építészeti környezet pedig alapvető fontosságú a közösségi közlekedés vonz­erejének megőrzése, versenyképességének fejlesztése során.
Mindez természetesen rávilágít arra, hogy a sikeres fejlesztések nem valósíthatók meg a vasúti területek kerítésén vagy az állomásépületek kontúrján belül. A városfejlesztés itt is sokszereplős: a sikeres újrastrukturálás előfeltétele a vasút, a városok, a városi közlekedési társaságok, az ingatlanfejlesztők szoros együttműködése. Nem utolsósorban azonban a városfejlesztőknek víziókkal is rendelkezniük kell: végig kell gondolni a vasutak lehetséges szerepét, a funkcionális igények változását, a lehetséges új hálózati és hálózatközi kapcsolatokat, az egyes területek funkcióját és pozícióját.