A szintbeni vasúti átjárókban történő baleseteket kiemelt figyelem kíséri. Igaz, hogy statisztikai alapon a közúti balesetekhez képest nem mondható kiemelkedőnek a szintbeni vasúti átjárókban bekövetkező balesetek száma, azonban e balesettípus kimenetelére jellemző magas súlyossági mutató annál inkább indokolja a kitüntetett figyelmet. Szakemberek becslése szerint a hazai közutakon a személyi sérüléses balesetek száma az anyagi kárral járó balesetek számának kevesebb mint ötöde. A szintbeni vasúti átjárók esetében ez az arány közelít az egy az egyhez. Elég a közúti és a vasúti jármű tömegét összehasonlítani, és már következtetni lehet – a sebesség függvényében – az ütközésük súlyosságára. Míg egy átlagos személygépjármű össztömege 1–1,5 t, egy tehergépjárműé 3,5–40 t körül van, addig egy mozdony tömege általában 80 t feletti, egy vasúti járműszerelvény pedig könnyen eléri akár a 400 t-t is.
A munkacsoport tevékenysége
Az ENSZ munkacsoportja az első ülésén meghatározta a kidolgozandó témákat. Az egyes problémakörök feldolgozása, a ja­vaslatok megfogalmazása folyamatos, je­lenleg különböző készültségi szinten vannak. Egy-egy téma kidolgozásáért egy, néhány esetben két ország felel, a mun­kacsoportban részt vevő országok adat­szolgáltatására vagy kutatómunkáira tá­masz­kodva önkéntes vállalás alapján. Az alábbiakban röviden a főbb tématerületeket érintő megállapítások olvashatók.

Az emberi tényezők hatásainak azonosítása

A részt vevő tagországok baleseti vizsgálati jelentései alapján kimutatható, hogy a baleseteket lényegében műszaki és jogi oldalról vizsgálják, az elsődlegesen hangsúlyos emberi tényezők vizsgálatára nem kerül sor. A munkacsoport arra a következtetésre jutott, hogy a legtöbb (de az is mondható, hogy szinte mindegyik) szintbeni vasúti átjáróban történő balesetben az emberi tényezők fontos szerepet játszanak, azonban jelenleg egyik balesetvizsgálati technika sem foglalkozik mélyrehatóan ezzel a témával. Egy olyan használható „eszköztár” kidolgozása a cél, amely segít azonosítani a szintbeni vasúti átjáróban bekövetkező balesetek fő okait.

Biztonsági követelmények, statisztikai adatok vizsgálata

A tagországok által szolgáltatott adatokat megvizsgálva megállapítható, hogy az egyes országok baleseti adatai nem feleltethetők meg egymásnak, nem összehasonlíthatóak, tekintettel arra, hogy azokat különböző bontásban rögzítik. A cél egy adatgyűjtési sablon létrehozása annak érdekében, hogy az adatok összehasonlíthatóak legyenek, és következtetéseket lehessen levonni.

A balesetek gazdasági (költség-) vizsgálata

A balesetek következtében felmerülő költségek tekintetében is nagy a szórás az egyes országok között, tekintettel arra, hogy országonként változnak a figyelembe vett és rögzített költségtípusok. Cél egy átfogó módszertan kidolgozása a szintbeni vasúti átjáróban történt balesetek költségeire, a baleseteket kiváltó okokra vonatkozóan, továbbá egy, a balesetek költségei­nek becslését és előrejelzését lehetővé tevő elemzési keretrendszer fejlesztése, amely hozzájárul a források hatékony elosztásához, valamint egy katalógus (példatár) készítése azokról a főbb intézkedésekről és a megvalósítási költségekről, amelyek hatékonyan hozzájárulnak a szintbeni vasúti átjárók biztonságának fokozásához.

A legjobb gyakorlatok (best practices) összegyűjtése, értékelése, oktatása

Az eddig alkalmazott leghatásosabb megoldások:

• a szintbeni vasúti átjáró megszüntetése (ahol lehetséges);
• aktív biztosítóberendezés felszerelése, a közúton közlekedők tájékoztatása a szintbeni vasúti átjárók helyes és biztonságos használatáról;
• a szintbeni vasúti átjárók környezetének fejlesztése (önmagát magyarázó elrendezés);
• szabálykövető magatartás kikényszerí­tése (rendőri jelenlét, kamerák felszerelése);
• elavult technológiák és berendezések lecserélése, korszerűsítése;
• számítástechnikai adatbázis fejlesztése;
• adatok egységesítése;
• szisztematikus kockázatelemzés használata;
• a járművek passzív biztonsági rendszerei­nek fejlesztése stb.

Megállapítható, hogy különböző országokban különböző gyakorlatok válnak be.

A hatályos nemzeti szabályozások és/vagy jogi megállapodások

A téma keretén belül előtérbe került az 1968. évi Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény módosításának igénye. A javasolt módosítás kitért például a teljes sorompóval biztosított szintbeni vasúti átjáróban a sorompó lezárása miatt elakadt járművezetők viselkedésére, e szerint egy olyan tájékoztató tábla elhelyezését javasolja a menetirány szerinti második teljes sorompóra, amelyen felhívja a közúton közlekedő járművezető figyelmét arra, hogy amennyiben elakadt a két sorompó között, hajtson át a sorompón. A fényjelző készülékre és a közúti jelzőtáblákra vonatkozóan is születtek módosítási javaslatok, miszerint a fényjelző készüléken található két piros villogó kiegészíthető egy fehér villogóval, amely akkor villog, ha a bizto­sítóberendezés nem aktív, és biztonságos az áthaladás. Amennyiben a biztosítóberendezés meghibásodik, a fényjelző készülék nem világít. Közúti jelzőtáblára vonatkozóan felmerült a „sorompó nélküli vasúti átjáró”-t jelző táblán a régóta használt gőzmozdonyt ábrázoló piktogram lecserélése egy korszerűbb mozdonyra (1. ábra).

A téma keretén belül a szintbeni vasúti átjárók biztonságos használata érdekében alkalmazott jelenlegi és új technológiai megoldások – beleértve az intelligens közlekedési rendszereket is – hatékonyságának értékelése történik meg, amely kitér a beavatkozás közlekedésbiztonságra gyakorolt hatására, létesítési/telepítési költségeire, az alkalmazott technológia elfogadására a járművezetők körében.
Számos ország képviselője tartott bevezető előadást a náluk működő szintbeni vasúti átjárók sajátosságairól, a baleseti helyzetről, az alkalmazott ba­le­set­meg­elő­zési megoldásokról. Európai viszonylatban – kis túlzással – egységesnek mond­ható a vasúti átjárók kialakítása, sza­bályozása. Érdekes példaként megemlítendő a szintbeni vasúti átjáró kialakítására vonatkozóan Oroszország, ahol a szó szoros értelmében vett erőteljes visszatartó fokozatú biztosítási módszereket is alkalmaznak a vasúti átjárók 16%-ánál: a sorompók leengedése mellett az útburkolatból kiemelkedő szerkezet gátolja meg a közúti járművek továbbhaladását (2. ábra).

A 64 ezer km hosszú vasúthálózattal rendelkező Indiában 31 ezer vasúti átjáró van, közülük 19 ezer biztosított (manned), a többi mintegy 12 ezer biztosítás nélküli (unmanned). A biztosítás módja eltér a szokványos európai meg­oldásoktól: a vasúti átjáróban folyamatos a szolgálatot teljesítő személyzet jelenléte. A vonat érkezésekor kézzel leengedhető sorompóval állítják meg a közúton közlekedő járműveket (3. ábra).

A biztosítás nélküli szintbeni vasúti átjárókban pedig legfeljebb egy közúti jelzőtábla hívja fel a közúton haladók figyelmét a veszélyre (4. ábra). Az átjárók helyes használatának oktatása terén komoly nehézségekbe ütközik India, ahol 23 hivatalos nyelv van, ezenfelül területenként változóan további mintegy száz nyelvet beszélnek, mindemellett a lakosság 26%-a nem tud olvasni. Ebből következik, hogy például a közlekedésbiztonsági kampányokat több nyelven kell indítani annak érdekében, hogy az információ a lehető legtöbb ember számára értelmezhető legyen.

A 2000-es évek elején – az Európai Bizottság keretén belül – egy hasonló munkacsoport is foglalkozott a szintbeni vasúti átjárók biztonságával. A 2003-ban készített jelentésben az alábbi ajánlások születtek a biztonság fokozására:

• a szintbeni átjárók számának csökkentése;
• járműbe épített információs rendszerek alkalmazása a járművezetők figyelmeztetése érdekében;
• a közúti és vasúti baleseti adatbázis egységesítése vagy átjárhatóságának biztosítása;
• az emberi tényező mint a balesethez hozzájáruló ok figyelembevétele a balesetvizsgálati jegyzőkönyvekben;
• szintbeni átjárók egységes besorolásának bevezetése az Európai Unióban;
• közlekedési szabályok betartatását szolgáló eszközök/megoldások fejlesztése és automatizálása;
• az átjárók biztonságos használatának széles körű terjesztése figyelemfelhívó kampányokon keresztül.

Az ENSZ-munkacsoport tevékenysége kiválóan alkalmas arra, hogy nem­zetközi szinten megismerjük más or­szágok szintbeni vasúti átjárókkal kapcsolatos tapasztalatait, a világban alkalmazott technológiai megoldásokat. Az is megállapítható, hogy különböző országok különböző problémákkal állnak szemben, azonban egy dolog biztosan közös: a szintbeni vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek minden országban súlyos következményekkel járnak. Az egy balesetben elhunytak száma nagyobb, a keletkező közvetlen és közvetett költségek pedig nagyságrendileg magasabbak egy átlagos közúti balesethez képest. A hazai – szintbeni vasúti átjárók biztonságával kapcsolatos – tapasztalatok megosztásával, illetve a munkacsoportban szerzett tapasztalatokkal, a szakmai ismeretek bővítésével a szintbeni vasúti átjárók biztonsága mind hazai, mind nemzetközi szinten fokozható.
Az ENSZ-munkacsoport tevékenységének eddigi anyagai, a későbbiekben pedig a végleges jelentések megtekinthetők, letölthetők a http://www.unece.org/trans/roadsafe/eg_level_crossings.html honlapról.