A helyszíni szemlék után jellemző, hogy a KBSZ szakmai vizsgálatot indít az esemény vasútszakmai hátterének széles körű feltárására, a közvetlen és közvetett okok felderítésére, majd azok ismeretében a köz­lekedésbiztonság javítása és az ismétlődések megelőzése érdekében biztonsági ajánlások kiadására törekszik.
A KBSZ tevékenységének 2006. márciusi kezdete óta 79 útátjárós eseményt vizsgált, amelyekről a honlapunkon [2] megtekinthető a kiadott zárójelentés, biz­tonsági ajánlás. Bár a KBSZ Vasúti Főosztályának legfontosabb feladata a vasúti működés területén tapasztalható problémák feltárása, a konkrét baleset vizsgálatára kijelölt vizsgálóbizottság indokolt mértékig foglalkozik közúti tényezőkkel is.
Az elmúlt időszakban vizsgált események tanulságait értékelve megállapítható, hogy szinte az összes baleset emberi tényezőre vezethető vissza, azonban időnként előfordul, hogy a körülmények elősegítették az útátjárót használó rossz döntésének meghozatalát, nem segítették kellőképpen a figyelem orientációját, valamint a már kialakult veszélyhelyzetben, esetleg bekövetkezett baleset során a további veszélyhelyzet elhárítását. A KBSZ tapasztalatai szerint a felelősség megállapítására irányuló vizsgálatok keretében ezek a tényezők ritkán kerülnek a vizsgálat fókuszába, pedig feltárásuk és a tanulságok levonása nélkül a további fejlesztések és korszerűsítések csak a közös megegyezésen alapulnak, és fókuszuk nincs tudományosan alátámasztva. Szervezetünk megítélése szerint egy ilyen témájú kutatási munka eredményei támogatnák a gépkocsivezetők viselkedésének megértését, és elősegítenék a leghatékonyabb korszerűsítések, fejlesztések megvalósítását.
A műszakilag nem biztosított útátjárókban közvetlen veszélyt jelent a megfelelő rálátás hiánya, melyet a terepviszonyok és az épített környezet mellett az esetek túlnyomó részében a nem kellően gyérített növényzet okoz. A rálátás szerepére ugyanez igaz azokban az esetekben is, amikor a fénysorompók valamilyen hiba vagy zavarállapot miatt sötétek, de jól működő útátjáró-biztosítás esetén is többletbiztonságot eredményez, ha az útátjáró-használónak a jelzések megfigyelése mellett a közeledő vasúti jármű vizuális észlelése révén is van esélye, hogy felismerje a veszélyhelyzetet. A vasúti járművezető szemszögéből is elengedhetetlen a megfelelő rálátás, hiszen így hamarabb felismerheti a veszélyhelyzetet, több ideje van arra, hogy reagáljon, és így a sebesség csökkentésével mérsékelje a következményeket, valamint arra, hogy egyes járműtípusoknál figyelmeztesse az utasokat és mentse saját életét.
A jelenleg hatályos szabályok [3] igen nagy rálátási háromszög tisztán tartását írják elő, ami a rendelkezésre álló szűkös erőforrások miatt gyakorlatilag nem valósítható meg. Időszerűnek látszik tudományos alapon megvizsgálni, hogy mekkora az a terület, amelynek tisztán tartása az időközben bekövetkezett műszaki színvonaljavulás mellett valóban indokolt, és milyen (jogi) eszközök szükségesek ennek tényleges végrehajtására, kikényszerítésére.
Sajnálatos és sajnos igen gyakori tapasztalatunk a helyszíni szemle alkalmával, hogy a baleset során bekövetkezett rongálódás, meghibásodás vagy túltartózkodás miatt sötét fénysorompók mellett majdnem minden második gépkocsivezető szinte lassítás nélkül hajt át az átjárón. Ez igazolja azt a feltevésünket, hogy az útátjáró-használókban nem tudatosul e sötét jelzés jelentése, az, hogy a berendezés ebben az állapotában nem látja el a szerepét, és ilyenkor az útátjáró-használó feladata, hogy meggyőződjön az áthaladás veszélytelenségéről. E jelenség ellen kizárólag a képzés, a közlekedési tudatformálás, a modern kommunikáció eszközeivel lehet fellépni.
Az útátjárókban bekövetkező balesetek egy részének elkerülésében – megfelelően kidolgozott eljárás keretében – jelentős szerepet játszhat az, hogy a technikai fejlődésnek köszönhetően napjainkban szinte minden útátjáró-használónál van mobiltelefon. Évente többször is előfordul, hogy az útátjárókban közúti járművek akadnak el műszaki hiba, közúti baleset, alacsony jármű fennakadása, esetleg vezetéstechnikai hiba (útátjáróról lehajtás/lecsúszás a vágányok közé) következtében.

Az elmúlt időszakban vizsgált események legfontosabb tanulságait jól szemléltetik az alábbi események:

• 2013. december 23-án egy Győr felől Ikrényen át Szombathelyre tartó gépkocsi a Győr–Öttevény állomásközben lévő, AS1458 jelű fénysorompóval biztosított útátjáróban elakadt. A gépkocsivezető értesítette erről a rendőrséget, a rendőrség pedig megkísérelt intézkedni a vasúti pályahálózat működtetőjénél a forgalom leállítása érdekében. A helyszín azonosításának pontatlansága és félreértések miatt azonban a forgalom leállítására egy másik vasútvonalon került sor, az elakadt gépkocsival egy érkező RailJet vonat összeütközött, és a keletkezett tűz miatt a mozdonyban kb. 450 millió Ft kár keletkezett. Jelentős forgalmi zavar mellett személyi sérülés nem történt [4].
• 2015. január 18-án Debrecen és Apafa között egy gépkocsivezető a sötétben és a párás időben nem tudta követni a vasúti átjáróban az út vonalvezetését, és behajtott a sínek közé. Innen nem tudott kitolatni. A gépkocsival a kb. 10 perc múlva érkező Intercity vonat 120 km/h sebességgel ütközött. Az anyagi kár és forgalmi fennakadás mellett személyi sérülés nem történt.

Mindkét eseménynél jellemző, hogy a gépkocsivezető, felismerve, hogy a veszélyes helyről autójával nem tud kihajtani – nagyon helyesen –, hátrahagyta a vasúti pályán rekedt járművét, ezzel megmentette saját életét. Ám mindkét esetben lett volna elegendő idő értesíteni az érintett személyzetet a vasúti forgalom leállítása érdekében. Ez azonban egyik esetben az útátjáró egyértelmű és laikus számára is felismerhető azonosításának és az előre definiált értesítési lánc kialakításának hiánya miatt nem valósult meg, míg a másik esetben az útátjáró használója meg sem kísérelte a szakszemélyzet vagy a rendőrség értesítését, hanem egy ismerősétől próbált segítséget kérni.
Az ilyen jellegű események is egyértelműen bizonyítják, hogy szükséges egy olyan jelölési rendszer bevezetése, amelyet viszonylag egyszerűen megtalálnak a gépkocsivezetők (következetesen azonos, jól látható helyen, pl. az útátjáró kezdetét jelző tábla hátulján van), kialakítása a megtalálását segíti (pl. fényvisszaverős kivitel, világos alap); tartalma csak a képen is látható legfontosabb adatokra szorítkozik (pl. átjáró azonosító száma, értesítendő szakszemélyzet telefonszáma); kivitele időjárásálló és ellenáll a vandalizmusnak.
Ennek az értesítési rendszernek lénye­ges eleme az értesítést vevő személy kijelölése. Az értesítés vételét kizárólag olyan helyre szabad telepíteni, ahonnan azonnal közvetlen intézkedés tehető, és az utólagos rekonstruálhatóság érdekében lehetőleg hangrögzítő berendezéssel is felszerelt. Minden további személy bekapcsolása a kommunikációs láncba a kapcsolatteremtés és az információátadás többletidőigényével (2-3 perc) jár, illetve az információ esetleges torzulása növeli a baleset bekövetkezésének kockázatát. Ennek mérlegelésekor szem előtt kell tartani, hogy 2-3 perc alatt akár 5-8 kilométert is megtesz egy vonat, és hogy a megállításához is további közel egy kilométernyi távolságra van szükség.
A rendszer kialakításakor vizsgálni kell továbbá, hogy az értesítésre kijelölt munkahely folyamatosan elérhető legyen, és a kommunikációs eszköz leterheltsége nagy valószínűséggel első próbálkozásra, hosszas bevezető szöveg végighallgatása nélkül biztosítsa a gyors kommunikáció lehetőségét.

A rendszer kialakítása során érdemes megvizsgálni a már létező európai tapasztalatokat. Csehországban néhány évvel ezelőtt – a Győr–Öttevény között történt balesethez hasonló esemény után – alakítottak ki ilyen rendszert, de Finnországban vagy hazánkban a GYSEV hálózatán is van már erre kialakult gyakorlat.
A rendszer hatékony bevezetéséhez elengedhetetlen a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépkocsivezetők tájékoztatását, tudatformálását célzó kampány a médián keresztül.