A rendszerváltozást követően megindult, majd EU-s csatlakozásunkkal újabb, jelentős forrásokkal bővülve újra erőre kapó vasútkorszerűsítésnek köszönhetően évről évre bővül a megújult pályák, vasúti létesítmények köre. A legutóbbi EU-költségvetési időszak NIF Zrt.-beruházásokhoz rendelt közel nettó 1000 Mrd Ft-os keretéből mintegy 400 km vonalhosszon történnek beavatkozások, ebből 240 kilométeren – jellemzően a TEN-T vonalakon – komplex vonalkorszerűsítés, alépítmény-megerősítés történik, közel 8%-os műtárgyépítési költségrészesedéssel. A pályaépítéshez kapcsolódó híd- és műtárgyépítési munkák értéke a lokális, önálló szerződésben megvalósuló hídépítésekkel kiegészülve (Hídrekonstrukciós program, Déli összekötő vasúti híd) duplázódik, megközelíti a 70 Mrd Ft-ot.
2017-ben elkezdődött a Ferencváros–Kelenföld állomások közötti pályaszakasz korszerűsítésének, kapacitásbővítésének Ring Mérnöki Iroda Kft. általi tervezése, és már akkor látszott, hogy a forgalmas fővárosi útvonalakat keresztező vonalszakasz átépítése, harmadik és helyenként negyedik vágánnyal történő bővítése nagyságrendi változás lesz az eddig megszokott műtárgyépítési feladatokhoz képest. A reményeink szerint 2022-ben megkezdődő, 72 hónap időtartamra tervezett korszerűsítés kivitelezési költségének felét adják a híd- és műtárgyépítések, már ezzel az egy szerződéssel megduplázva az előző EU-költségvetési időszak szakági teljesítésének volumenét.
Röviden felsorolva a NIF Zrt. eddigi legnagyobb kivitelezési szerződésének híd- és műtárgyépítési feladatai:

• Gubacsi út feletti vasúti acélhidak vágányonként önálló acélszerkezettel, ágyazatátvezetéses, szekrénytartós, felsőpályás, ortotróp pályalemezes, acél gerendahídként újulnak meg.
• Közvágóhíd megállóhelynél négy vágány átvezetését biztosító acélhidak két-két vágányonként önálló acélszerkezettel, ágyazatátvezetéses, szabad nyílású, egynyílású, alsópályás, otrotróp pályalemezes, íves rácsos főtartós kialakítással épülnek meg egyben az integrált peronlefedést is biztosítva. A 147 méteres támaszközével kiemelkedő, impozáns mérnöki alkotás valósulhat meg fővárosi környezetben, ahogyan az a műtárgy látványtervén is látszik.
• Nádorkert megállóhelynél a két vágány átvezetését biztosító kétnyílású, merev betétes vasbeton vasúti híd felújítása, szélesítése mellett az új vágánynak is merev betétes vasbeton szerkezetű vasúti híd épül a szélesített hídtól független szerkezetként, különálló alapozással.
• Nádorkert megállóhelynél, a Budafoki útnál új gyalogos- és peronaluljáró létesül 5 m szabad nyílású, síklemez födémes monolit vasbeton kerettel, amelynek a belmagassága 3,1 m.
• Budafoki úti vasúti acélhidaknál az új híd felsőpályás acélszerkezet, a két meglévő vágány alá egy-egy erőtanilag független hídszerkezet készül közös ágyazati teknővel. Az új harmadik vágány alatti felszerkezet kialakítása jellegében azonos a másik két vágányéval.
• Szerémi út felett a jelenlegi híd kétvágányú, háromtámaszú, ágyazatátvezetéses, tartóbetétes szerkezet. Az új híd alsópályás szerkezetként került megtervezésre, az új felszerkezet főtartója íves felső övű, rácsos tartó, szimmetrikus rácsozással.
• Fehérvári út feletti új vasúti acélhidak ágyazatátvezetéssel épülnek. A vasúti vágányok alatt három, 7 m széles, egymástól 0,5-1,0 m-es réssel elválasztott, kéttámaszú, alsópályás, rácsos főtartós acélhíd épül.
• Mohai út és Fadrusz utca között, valamint a Fejér Lipót köz és Bukarest utca között 5 méter széles, a végeken kiszélesedő, 4 m belmagasságú vasbeton kerékpáros-aluljárók létesülnek.
• A Bartók Béla út felett négy vágány átvezetését biztosítva újul meg a jelenlegi két főtartós, 67,1 m támaszközű, ikonikus Langer-tartós híd. A tervezett szerkezetek kéttámaszú, alsópályás ívhidak lesznek ágyazatátvezetéssel. A négy ívben fekvő vágány átvezetése két egyenes, külön-külön kialakított felszerkezeten történik. A merevítőtartó 1,50×2,20 m keresztmetszeti méretű, járható, zárt acélszekrény. Felfüggesztési rendszer: kétsíkú, network arch rendszerben elhelyezett, behegesztett acél függesztőrudak (1. ábra). A hídon a vasúti ágyazatot és a vasúti sínpárokat síndilatációk alkalmazásával alakítják ki.
• A budai oldalon a Déli összekötő vasúti híd és a Bartók Béla út feletti vasúti híd között integrált, íves, térbeli tartószerkezeti rendszer került betervezésre, amely a vágányokkal párhuzamosan futó támfalelemekre támaszkodik. Az integrált rendszer feladata a felsővezeték keresztlánc-rendszerét helyettesítve a hosszlánc tartása, rögzítése, valamint a zajvédő fal elemeinek fogadása, rögzítése, amely a Nádorkert megállóhelynél kiegészül a peronlefedés elemeinek alátámasztásával. A falak alul 1,75 m magas zajelnyelő résszel kezdődnek, amelyet 5,25 m magas átlátszó (visszaverő), végül felül 2,0 m elnyelő szakasz követ.
• A beépített nagyvárosi terület nem ad lehetőséget a földmű megszokott szélesítésére, így szinte új területek igénybevétele nélkül, kétoldali beton támfalak fogják össze a három-, helyenként négyvágányú vasúti pálya alépítményét. A támfalak alsó síkja a terepszinthez igazodva lépcsős kialakítású, felső síkjuk a vasúti hossz-szelvényt követi. A 25,9 m hosszúságú dilatációs egységekre osztott támfalak 2,0–9,7 m közötti magasságúak.

Városépítészeti szempontok miatt és zöldfelületek növelése céljából a szelvény szerinti bal oldalon 3,9–6,6 m magas máglyafal készül a szögtámfalak nagy betonfelületeinek eltakarása és a cölöpsorral megtámasztott gerendás szakaszokon a rézsűmegtámasztás érdekében.
Az állomásköz közel 15 km vágányépítéséhez, 21 csoport nagy sugarú kitérő beépítéséhez kapcsolódóan a híd- és műtárgyépítések keretében hat helyszínen épülnek három-négy vágány átvezetését biztosító acélhidak, összességében 400 métert meghaladó nyílással, 13 000 tonnát meghaladó acélszerkezet-beépítéssel. A tartóbetétes vasbeton hidakkal, gyalogos-aluljárókkal, támfalakkal, íves tartószerkezetekkel együtt a beépített acélszerkezet mennyisége összességében meghaladja a 25 ezer tonnát, a felhasznált beton mennyisége megközelíti a 90 ezer köbmétert.
A kivitelezőnek előzetesen 21 forgalmi fázisra osztva az 51. hónap végére kell elkészülni a vasúti és a közúti forgalom zavarásával egyaránt járó, vágányzár és közúti terelés, sávelzárás alatt végezhető építési munkákkal, szűk munkaterületen, rendkívül nehéz organizációs körülmények között dolgozva.
A Déli Körvasút fejlesztésének részeként, annak III. ütemében további jelentős hídépítéssel folytatódik a projekt, a Ferencváros vasútállomás a városképre is jelentős hatással bíró vasúti felüljáró építésével.
A fejlesztés célja a kapacitás növelése a jelenlegi szűk keresztmetszet feloldásával úgy, hogy a körvasúton közlekedő átlós személyszállító vonatok útvonalának Ferencváros állomás végponti kitérőkörzete fölötti átemelésével, egyes szintbeni vá­gány­útkeresztezések kiválthatók, és a menet­rendbe állítható személyszállító vonatok száma növelhető.
A tervezett híd meghatározó városképi jelentősége miatt a tervező három szerkezeti változat összesen nyolc típusát dolgozta ki. Lehetőségként felmerült a folytatólagos háromnyílású rácsos acélhíd, a középen „szigettel” elválasztott egy- és kétnyílású híd és a három kéttámaszú híd változatainak megépítése. Ezek közül választották ki a városképhez legjobban illő, látványával a környezetet legkevésbé zavaró szerkezeti kialakítást, a szigettel elválasztott hidat, változó magasságú rácsos tartóval (2. ábra).

A hazánkban egyedi vasúti műtárgy a Ferencváros állomás VII.a vágányként megépülő átemelt vágány, az 1-es vonali bal átmenő vágány keresztezésmentes használatát biztosítja 80 km/h sebességgel az új Közvágóhíd megállóhely „B” peron melletti vágányai és Ferencváros állomás kezdőponti oldala között. Az 1,3 km hosszú vágány átemelését a két oldalán támfalak és rámpák közé fogott, szigettel elválasztott, egyenes geometriájú acélhíd biztosítja, ahol a kéttámaszú rácsos acéltartóval kialakított, 75,6 m támaszközű első szerkezet után a 39 m támaszközű felsőpályás, vasbeton híd, „sziget” következik, amelyhez kétnyílású, folytatólagos, többtámaszú acéltartó csatlakozik 85,4 m, illetve 122 m támaszközzel. A két oldalon lévő rámpák ágyazatátvezetéses, monolit vasbeton lemezek, középfalas alátámasztással, cölöpalapozással. Az átemelés hossz-szelvénye természetesen nem a vasútnál megszokott, hiszen a 24,5 ezrelékes emelkedést követően 29,1 ezrelék eséssel jut el a vágány az új megállóhely peronjáig a hidakon biztosított 1,6 ezrelékes esés biztosításával. Az engedélyezési terveket a Speciálterv–Kontúr Csoport Konzorcium készítette a Ring Mérnöki Iroda Kft. bevonásával.
A Déli Körvasúttól csak egy ugrásra egy újabb acélhíd korszerűsítése tervezett. A Csepeli Szabadkikötő, mint a TEN-T hálózathoz tartozó belvízi kikötő és további logisztikai területek vasúti összeköttetését a meglehetősen elavult Gubacsi vasúti híd biztosítja a Soroksári úti rendező pályaudvaron keresztül a vasúti hálózattal. A szűk keresztmetszet feloldására új, egyvágányú vasúti híd épül a meglévő hídtól 15 méterre, északra. A 145 m támaszközű mederhíd ágyazatátvezetéses, alsópályás acél ívhíd, a két parti nyílás 22 m nyílással, merev tartóbetétes vasbeton gerendahíd. A mederhíd felszerkezete hálós elrendezésű kábelekkel függesztett, ortotróp acél pályaszerkezetű „kosárfüles” ívhíd. Az egymás felé döntött ívek szekrényes keresztmetszetűek, a talpponti 8,90 méteres távolság a tetőpontnál 2,0 méterre csökken. A 19 m tetőponti nyílmagasságú íveket Vierendel-rendszerű merevítők kötik össze tíz helyen. Az engedélyezési terveket a Roden Mérnöki Iroda Kft. készítette a Pont-TERV Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. bevonásával.
A felsorolt híd- és műtárgyépítések az előttünk álló évtized meghatározó mérnöki létesítményei lesznek az építőmérnöki szakma valamennyi szereplője számára, számos és jelentős feladattal a beruházó, a kivitelező, a tervező, a mérnök, a tanúsító, a hatóság és az üzemeltetői munkatársaknak. A várható nehézségek ellenére nem kétséges, hogy a széles körű szakmai összefogás eredményeként korszerű, modern, esetenként impozáns és a jövőbe mutató mérnöki alkotások születnek, emléket állítva a megvalósítás valamennyi szereplőjének.