A híd rövid története

Az első vasúti Tisza-hidat Algyőnél az Alföld–Fiumei Vasút építette a Nagyvárad–Fiume vasúti összeköttetés részeként az 1860-as évek második felében. Az eredetileg 34 nyílású hidat százötven évvel ezelőtt, 1870. november 16-án adták át a forgalomnak.
Már az első hídszerkezet folyó feletti nyílása is vasszerkezet volt, amelynek 104 méteres nyílása a maga korában hazai rekordnak számított.
A híd ártéri szerkezetei faszerkezetűek voltak, amelyek a századfordulóra annyira elhasználódtak, hogy fenntartásuk már nem volt gazdaságos, ezért cseréjük szükségessé vált. A híd pillérei téglából készültek, ami az árvizek hatására szétmállott és kifagyott. A híd újjáépítését az is indokolta, hogy a meglévő hídszerkezet jelentős szűkületet okozott a tiszai árvizek levonulása során.
Az új híd a korábbi szerkezettől 25 méterre délebbre épült meg. Az új hídhoz mindössze a korábbi híd hegeszvas anyagú mederáthidaló szerkezetét használták fel. Az első híd hosszánál 150 méterrel hosszabb, nyolcnyílású hidat 1902. október 14-én adták át a forgalomnak. Az új hídszerkezet már keszonalapozással, kőfalazatokkal készült. A felmenő szerkezetek réteges terméskőből, a látszó felületek pedig vágott kőből készültek. A XX. század elején épült alaptestek és falazatok a mai napig alátámasztják a felszerkezetet.
Az átadott új híd érdekessége volt, hogy magas vízszint esetén (árvízkor) a hajózás folyamatosságát a bal parti harmadik nyílásba épített 20 méter hosszúságú emelhető szerkezeti rész biztosította.
Az 1930-as évekig Algyő térségében a Tiszán nem volt közúti híd, az átkelést komppal biztosították. A megnövekedett szállítási igényeket végül – önálló közúti híd építése helyett – a vasúti híd közös használatú híddá történő átalakításával szolgálták ki. A hidat a közúti forgalomnak 1935. november 21-én adták át.
A II. világháború vége felé, 1944 októberében a hidat – számos más nagy nyílású hídhoz hasonlóan – a visszavonuló német csapatok nyílásonként felrobbantották. A helyreállítást a világháború lezárását követően, már 1945-ben megkezdték ideiglenes szerkezetek beépítésével. Az eredeti tervek szerinti végleges helyreállításra viszonylag rövid időn belül, 1947-ben sor került. Ma is csak csodálattal és tisztelettel emlékezhetünk hidász elődeinkre, akik egyéves feszített munkatempóval a mederbe robbantott 104 méteres vasszerkezetet kibetonozott segédjármokkal és hidraulikus sajtók segítségével emelték a helyére.
A háború után megnövekedett szállítási igényeket a közel 80 éves hegeszvas mederszerkezet már nem volt képes elviselni. Az időközben elvégzett vizsgálatok kedvezőtlen eredményei alapján az ’50-es években a mederszerkezet cseréje mellett döntöttek. Az új csonkaszegmens alakú, szimmetrikus másodrendű oszloprácsozású, alsó pályás szegecselt mederhíd átadására 1960 novemberében került sor.
A közúti forgalom ’60-as években történő további növekedése miatt a közös használatú híd a forgalom lebonyolításában már inkább akadályt jelentett. Ezért a közúti szakemberek önálló közúti híd építése mellett döntöttek a vasúti hídtól délre (alvízi oldalon). A közúti híd 1974 augusztusára készült el. Ettől az időponttól kezdve megszűnt a vasúti híd közös üzeme.
A közúti híd építésével egyidejűleg a MÁV előkészítette a vasúti híd utolsó nagyobb átépítését, a mindkét oldali csatlakozó ártéri felszerkezetek cseréjét. Az új ártéri szerkezetek már modern, folytatólagos, többtámaszú, párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású, ortotróp pályalemezű, hegesztett acélhídként épültek. Az új ártéri szerkezeteken a forgalom 1976. december 9-én indult meg.
A híd építésének, szerkezeti átalakításainak kronológiája az 1. ábrán látható.

Az algyői Tisza-hídon nagyobb átalakításra napjainkig, az eltelt 40 évben ezt követően csak egyszer került sor: 2011-ben a mederhídon a korábbi közvetlen leerősítésű vasúti felépítményt acél másodlagos kereszttartók (HEB-tartók) beépítésével, új 54. r. Edilon felépítményre cserélték.

A TramTrain projektről röviden

A 2018-ban megkezdett, jelenleg is folyó átalakítási munkákat a Hódmezővásárhely–Szeged között tervezett TramTrain rendszerű vasúti/villamos közlekedés kiépítése tette szükségessé.
A TramTrain rendszer terve egészen 2012-ig nyúlik vissza, amikor is Hódmezővásárhely Város Önkormányzatának megbízásából megvalósíthatósági tanulmány készült a Magyarországon még nem létező, speciális városi-nagyvasúti villamos rendszer kiépítésére. Kedvező közlekedéspolitikai döntést követően 2015-ben ugyancsak Hódmezővásárhely Város Önkormányzatának megbízásából megkezdődhettek a projekt előkészítő, tervezési munkái is.
A már folyó tervezési munkákkal párhuzamosan 2015 tavaszán közlekedéspolitikai döntés született a Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba–Gyula vasútvonal villamosításáról, és első ütemben a Szeged–Hódmezővásárhely közötti vasútvonal korszerűsítésének és villamosításának elindításáról is. Ezzel egyidejűleg a két különálló projekt végrehajtását összevonva a NIF Zrt. végzi. Ennek alapján 2016-ban megszületett a szerződés a két projektrész terveinek összehangolására, kiegészítésére.
A 2016 szeptemberében készült döntés-előkészítő tanulmány alapján a minisztérium részéről döntés született a TramTrain projekt nagyvasúti (135. sz. MÁV-vonal) szakasz villamosítása nélküli megvalósításáról. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti TramTrain rendszer megvalósítását, kivitelezési munkáit végül a NIF Zrt. mint megrendelő négy, műszakilag elkülöníthető szakaszra bontotta:
1. Városi villamospálya kialakítása Hódmezővásárhelyen és Szegeden.
2. Kettős (villamos/dízel) üzemű Tram­Train járművek gyártása és beszerzése.
3. Hódmezővásárhely-Népkert–Szeged-Ró­kus állomások közötti „nagyvasúti” pálya korszerűsítése, részleges két­vá­gá­nyú­sí­tá­sa.
4. TramTrain járműtelephely kialakítása Szeged-Rendezőpályaudvaron.
Az algyői Tisza-híd felújítási, megerősítési munkáit is magában foglaló nagyvasúti munkák a 3. számú alprojekt keretében valósulnak meg. A nagyvasúti projektrész keretében a Tisza-hídi munkákon túl sor kerül többek között Hódmezővásárhely-Népkert–Szeged-Rókus között a vasúti felépítmény cseréjére új ágyazati anyag és vasbeton aljak beépítésével, második vágány részleges kialakítására Kopáncs–Sártó-elágazás, Baktó-elágazás, Vértó-elágazás között a szükséges alépítmény-szélesítésekkel együtt, a teljes vonalszakaszon az alépítmény felső rétegének megerősítésére meszes, cementes, illetve vegyes stabilizációval, valamint SZK-védőréteg beépítésével. Átépültek a meglévő vasút–közút szintbeni átjárók, Algyő és Hódmezővásárhely-Népkert állomások. Az utaskiszolgálás színvonalának növelése érdekében Sk+55 cm magas utasperonok épültek, megújultak az állomási előterek és parkolókat alakítottak ki.
A nagyvasúti projektrész hídépítési munkái keretében a Tisza-hídon kívül megtörténik két kerethíd felújítása, és négy új kerethíd építése is.
A TramTrain projekt országos közforgalmú vasúti pályaszakaszán elvárt alapvető paraméterek a 100 km/h sebességű közlekedés és a 225 kN megengedett legnagyobb tengelyterhelés. A részben kétvágányú pályaszakasz kiágazásain a tervezett menetrend tarthatósága érdekében nagy sugarú (B60-800 rendszerű) kitérők épülnek.

Az algyői Tisza-híd felújítási, megerősítési munkái

A projekt részét képező Tisza-híd tervezési diszpozíciójában az előző fejezetben vázolt többszöri áttervezések lényegi módosítást nem hoztak. Tartalmi változást egyedül a vasútvonal villamosításának elmaradásával összefüggésben a hídon elhelyezendő felsővezetéki berendezések, tartók elhagyása jelentett. Így a más szakági tervektől eltérően a hídszakági tervek esetében az eredeti – engedélyezésiterv-szintű – koncepció részletes, kiviteliterv-szintű kidolgozása várt a kivitelezést elnyert vállalkozás által megbízott tervezőkre.
A Tisza-híd a projekt keretén belüli felújítási, megerősítési munkáit elsődlegesen nem a TramTrain járművek közlekedtetési szempontjai, hanem az érintett vonalszakasz egyenpotenciálja, illetve a kedvezőbb fenntartási feltételek biztosítása tették szükségessé. A relatív könnyű, villamos jellegű TramTrain járművek közlekedése szempontjából a híd szerkesztési paraméterei és teherbírása a megerősítés előtti állapotban is megfelelőek voltak.
A TramTrain projekt szempontjából elsődleges szempont volt a tervezett menetrendszerűség érdekében a korábbi 80 km/h helyett a pályasebesség 100 km/h-ra emelése mind a folyó pályaszakaszon, mind pedig a Tisza-hídon. A Tisza-hídi beavatkozások egyik irányát tehát a tervezet sebességemelés, illetve a híd és a csatlakozó vasúti pálya egyenpotenciáljának biztosítása határozta meg. Ez a Tisza-híd esetében elsődlegesen a híd teherbírásának helyreállítását, a jelenleg érvényes előírások (Eurocode) szerinti igénybevételeknek – különösen a gyorsító- és fékezőerőknek – való megfeleltetést jelentette.
A MÁV Zrt. mint üzemeltető álláspontja szerint a több mint 100 éves felmenő szerkezetek az Eurocode szerint indító- és fékezőerőkre nem felelnek meg. A hídon a korszerűsítést megelőzően csak az 1951. évi Hídszabályzat „A” jelű terhénél nem kedvezőtlenebb igénybevételt okozó járműszerelvények közlekedhettek korlátozás nélkül. E felett csak legfeljebb 10 km/h sebességgel 210 méter hosszon átlagosan szétoszlott 52 kN/m megoszló terhelésnél nem nagyobb össztömegű járművek és a legfeljebb 1350 t terhelésű járműszerelvények haladhattak át.
A megerősítési, felújítási tervek készítésénél, mint fentebb említettük, cél volt a jelenlegi előírásoknak való megfeleltetés, a műtárgy – elsősorban a teherforgalom szempontjából – korlátozások nélküli használata. Ennek érdekében a TramTrain projekt keretében az alábbiakban részletezett munkák kerültek elvégzésére.

A mederszerkezet kereszttartóinak megerősítése

A kereszttartók megerősítését a hossztartók és a főtartók közötti szakaszokon kellett elvégezni a híd mindkét oldalán valamennyi kereszttartóközben. Ennek keretében új pótgerinclemezek épültek be 2 × 8 mm (helyenként egyedileg 16 mm-es) vastagságban S355J2+N anyagminőségben. Az erősítőlemezek beépíthetősége érdekében a kereszttartó/hossztartó, illetve a kereszttartó/főtartó szegecsrögzítésű hevederkapcsolatait is meg kellett bontani. A megbontott szegecskapcsolatok helyreállítására M22 méretű illesztőcsavarokat (DIN 609–8.8 minőségű) használtak a meglévő furathelyek kismértékű felfúrásával.

A VI. és VIII. számú pilléreken lévő sarupárok felcserélése

A fékező- és indítóerő felvétele, fel­szer­ke­zetről a felmenő falazatokra történő átadása szempontjából a hídszerkezet saruelrendezése a munkák elvégzése előtt kedvezőtlen volt. Mind mederszerkezetről, mind a végponti háromnyílású ártéri szerkezetről a vízszintes irányú terhek a folyóban álló közös VI. számú pilléren keresztül adódtak át. A folyó munkák során a végponti háromnyílású szerkezet fix saruit az ártéren álló VIII. számú pillérre helyezték. Ezzel a megoldással a VI. számú pillérnek csak a 104,4 m támaszközű mederszerkezet vízszintes irányú erőit kell felvennie. A saruáthelyezés – amellett, hogy az ártéri szerkezet indító/fékező erőit egy másik pillér veszi át – az ártéri hídszerkezet dilatáló hosszait (104,96+42,00 m) is kedvezően befolyásolta. A sarucserék idejére a felszerkezet alátámasztását a saruk mellett kialakított ideiglenes acéltámaszok biztosították. A 2. ábrán a VIII. jelű pilléren, a sarukról leemelt szerkezet ideiglenes alátámasztáson látható.