Előzmények

Mielőtt a 2014 decemberében átadott vonalszakasz építési munkáit ismertetnénk, érdemes az egész vonal történetét áttekinteni Szolnoktól Aradig, 1857-től a legutóbbi átépítés megkezdéséig.Nem véletlen, hogy a Pest–Vác vasútvonal megépítését követő évben a Pest–Szolnok vasútvonal kiépítése a magyar vasútépítés kezdetén Széchenyi István tervei szerint Szolnokig már 1847 szeptemberére elkészült, azonban Szajol irányába a továbbépítést a Tisza-híd építése késleltette. A szabadságharc eseményei miatt a híd csak tíz évvel később, 1857-ben készült el. 1856-ban megalakult a Tiszavidéki Vasúttársaság. Elsőként 1857. november 25-én a Szolnok–Debrecen közötti vonalát adták át, mely a Pest–Szolnok közötti vasútvonalhoz csatlakozott [1].

Ezt követően a Tiszavidéki Vasúttársaság Szolnok–Debrecen közötti vonalából Szajol állomástól kiágazó 143 km hosszú Szajol–Arad közötti vasútvonalat a Középponti Vasúttársaság a még 1846-ban készített tervek alapján több mint tízéves késéssel valósította meg (1. ábra). Jelentős műtárgyak épültek a szolnoki Tisza-hídon kívül még Gyománál a Körös (2. ábra) és Mezőtúrnál a Berettyó felett. A szolnoki és gyomai hidak építését Gregersen Gudbrand, (3. ábra) norvég származású ácsmester irányította. A vonal hatósági vizsgálata 1858. október 11-én, a vasúttársaság igazgatótanácsának bizottmányi próbamenete 1858. október 23-án történt. Ez volt az átadás napja is. Az ünnepélyt Aradon tartották, ahová 15 óra 30 perckor érkezett meg a különvonat.
A Szajol–Arad közötti vasútvonal része a most átépült Gyoma–Békéscsaba vasútvonalszakasz, amelyhez megépítésekor D jelű, 37,0 kg-os vassíneket használtak sínszeges leerősítéssel, szilárd illesztéssel, vágánymezőnként 6 faaljjal, a maximális aljtávolság 102,7 cm volt.

Tisztelet illeti elődeinket, akik – a mai magasfokú gépesítéssel végzett átépítés üteméhez képest – pusztán kézi erővel, mindössze pár éves vasútépítési tapasztalattal hihetetlen gyorsasággal építették meg ezt a vonalat, bekapcsolva ezzel a Tiszántúl vidékét az ország és Európa vér­keringésébe, aminek köszönhetően a térség rohamos fejlődésnek indult [2].

A vasútvonal főbb eseményei időrendben 

1870 – A vonal egy részébe először 7,5–8,0 m hosszú, c jelű, 33,25 kg-os síneket, majd később c jelű, 34,5 kg-os és o jelű, 31,0 kg-os síneket építettek be Szajol–Békéscsaba között.
1885 – Új rácsos hegeszvas anyagú (akkori szóhasználattal „pályalentes”) híd épült a Berettyó felett 45,40 m nyílással a régi, faszerkezetű híd helyett. A híd az első világháborúban nem sérült meg.
1893 – Elkészült a gyomai Körös-híd új vasszerkezettel. A hajózás biztosítására a hajózónyílásba emelhető szerkezetet építettek (4. ábra). A híd 1963-ig szolgálta a fővonal forgalmát.

1908 – Megkezdték a felépítmény korszerűsítését. A vonal egy részét 12 m hosszúságú I rendszerű sínre cserélték, lengő illesztéssel, sínmezőnként 14 db aljjal, 89 cm-es maximális aljtávolsággal. A mun­kák 1912-re fejeződtek be.
1909 – Békéscsabán Zielinski Szilárd ter­vei alapján megépült az Orosházi úti (Er­zsé­bethelyi) felüljáró. A híd a vasbeton hídépítés kezdeti korszakában faállványon, alul bordás monolit vasbeton szerkezetként épült.
1913 – Megkezdték Békéscsaba–Arad között új második vágány építését. A munkák egy évig tartottak. A megépült kétvágányú vonalszakasz az I. világháborúban fontos szerepet kapott.
1917 – „Hadikitérő” épült a háborús for­galom gyorsítása céljából Gyoma–Csár­­daszállás között. Ezzel egyidejűleg ha­dimenetrendet szerkesztettek a vonal ka­pacitásának növelése érdekében.
1920 – A Magyarország és Románia között megvont új határ a nyílt vonalon vágta el a Szajol–Arad vasútvonalat. A vonal ezzel nagymértékben veszített addigi jelentőségéből.