Az I. Vasúti pályák tervezésétől és kivitelezéséig, a MÁV szakmai elvárásai, az EU és a hatósági jogszabályok tükrében című rendezvényen 2004-ben 13 cég képviseletében 24 fő vett részt. 2010-ben már 35 céget és 108 főt köszönthettek a szakmai rendezvényen, 2012-ben pedig a Magyar Mérnöki Kamara felvette a kötelező és szabadon választott képzései közé. A szakmai érdeklődés azóta tovább erősödött, hiszen 2019. február 20–21-én 65 cég 250 képviselője volt jelen a szakmai továbbképzésen, és idén először kiállítás is emelte a rendezvény színvonalát. A továbbképzés nem szorítkozik csak nagyvasúti témákra, más vasúti üzemek problémáit is bemutatja, vagyis széles körű áttekintést nyújt a szakmáról. Akik részt vettek rajta, tudják, hogy nem túlzás azt állítani, hogy a rendezvény konferenciává nőtte ki magát. A szervezők az idén megvalósult, gyakorlati tapasztalatokra épülő szakmai konferencia és kiállítás jelleget tervezik a jövőben is erősíteni.
Az elhangzott előadások alapján tematikusan mutatjuk be az előadók által kiemelt és sürgető szakmai feladatokat, kihívásokat és azok javasolt műszaki megoldásait.

Vasútfejlesztési projektek

Hollósi László (NIF Zrt.) a vasútfejlesztési projektekről és azok finanszírozásáról nyújtott áttekintést. A 2014–2020-as EU-s költségvetési időszakra vonatkozóan képet kaptunk a vasútfejlesztésre fordítható forrásokról, amelyek a következők: Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP); Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), illetve hazai költségvetés.
A kötöttpályás közlekedésre fordítható EU-s támogatások a korábbi, 2007–2013 közötti időszakhoz képest megnövekedtek. Mindazonáltal a hazai fejlesztési források is egyre hangsúlyosabbá váltak a jelenlegi időszakban, ami elsősorban a CEF konstrukciójából adódik. A kivitelezési közbeszerzések kiírását 2-3 évvel megelőző EU-s pályázat készítésekor nehéz feladat a piaci hatásokat előre kalkulálni, így a becsült és a szerződött ár közötti hiányt hazai forrásokból kell pótolni. A jelenlegi időszakban 85% a vissza nem térintendő EU-s támogatások aránya, ám ez a következő időszakban valószínűleg csökkenni fog. Mindez azt is jelenti, hogy 2021 és 2027 között nagyobb hazai önrészre kell számítani. Az előző időszakhoz képest megnövekedett a NIF Zrt. vasúti projektjeinek száma és azok műszaki teljesítése is. Az elmúlt 11 évet tekintve 2018 kiemelkedő év volt, a projektek teljesítési adatai várhatóan 2019-ben és 2020-ban is növekedni fognak. Az előadásból megtudtuk, hogy a 2021–2027-es EU-költségvetési időszakra a kohéziós célú uniós támogatások felhasználására irányadó legmagasabb szintű nemzeti tervezési dokumentumot 2019. május 31-éig kellett benyújtani a Kormány részére.

Utasítások korszerűsítése, gyakorlati megvalósításuk és munkaszervezés

Mangel János és Molnár Richárd (FŐBER Zrt.) közös előadásban foglalta össze az EU-s támogatással létrejövő fejlesztések előkészítési, tervezési és megvalósítási feladatait, valamint a projektek értékelését, különös tekintettel arra, hogyan tudunk eleget tenni az EU elvárásainak. Kiemelték, hogy a tanúsítást ma már nemcsak az EU-folyosók korszerűsítésére (régiók közötti átjárhatóságra) kell elvégezni, hanem minden vasúti és kötöttpályás fejlesztésre is. A téma rendkívül aktuális, hiszen az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) és az EU-s átjárhatósági előírás (TSI) harmonizációja egyelőre nem teljes körű, egymásnak ellentmondó szabályozásokat is tartalmaz, amelyek alól Magyarország még nem kért felmentést. A vonatkozó műszaki előírások harmonizációja azonban elengedhetetlen mind a hagyományos, mind pedig a speciális vasúti rendszerek közötti átjárhatósággal összefüggő hazai nagyberuházások tanúsításához is (pl.: tram-train, fogaskerekű-közúti vasúti vegyes üzem, metró-HÉV összeköttetés). Külön aktualitása a témának, hogy az EU új TSI kiadását tervezi, amely – remélhetőleg – összhangban lesz az OVSZ előírásaival. Fontos, hogy a beruházások minden résztvevője tisztában legyen az elvárásokkal és előírásokkal, és ezeket munkája során vegye is figyelembe.
Gönczi Emese (Geosynthetic Kft.) elő­adá­sában kiemelt hangsúlyt kapott a geoműanyagok átgondolt kiválasztása. A „nem kiválasztás” alapú és pontatlan projektkiírás sokkal nagyobb károkat okozhat utólag, így minden szakmai résztvevő elemi érdeke a kiválasztási metódus pontos ismerete! Az előadó a gyakorlati tapasztalatok alapján több javaslatot tett a D.11. Utasítás geoműanyagok kiválasztására vonatkozó részének javítására. Egyebek között javasolta a szakítószilárdsági értékek módosítását, továbbá kiemelte, hogy az elválasztó funkciójú nem szőtt geotextíliák a földmű teljes szélességében fektetendők, illetve a beépülő geoműanyagok alapanyagára vonatkozó tartóssági és hosszú távú teherbírási adatokat az Utasítás nem kezeli.
Daczi László (MÁV ny. főmunkatárs) előadásában összefoglalta a 2018 májusában kiadott UIC IRS 70712 Sínhibák dokumentumot, amely az UIC 2002. évi azonos tárgyú 712. sz. döntvényét hatálytalanítja, és az eltelt 16 évben megismert vagy pontosított sínhibákkal a korábbi dokumentumot kiegészíti. Az UIC-ajánlás a hibák megnevezésén, kódolásán és bemutatásán kívül tartalmazza azok elhelyezkedésének, okainak, észlelési módjának leírását, és ajánlásokat tesz a karbantartásra vonatkozóan is. Az UIC 712. sz. döntvényt a legtöbb vasúthoz hasonlóan a MÁV Zrt. és a MÁV KFV Kft. is használja; a síndiagnosztikai mérések során megtalált és beazonosított hibák ennek alapján kapnak kódszámokat. A hibák kódszáma és a hiba súlyossági kategóriája dönti el a D.10. sz. Vasúti sínek diagnosztikája utasításban meghatározott helyreállítási intézkedéseket és azok határidejét.  
Dr. Kiss Csaba (BKV Zrt.) elmondta, hogy a BKV Zrt. az elmúlt években a kor követelményeinek megfelelően korszerűsítette a pályás infrastruktúra tervezésére, fenntartására vonatkozó utasításait. Ezeknek az utasításoknak a rövid ismertetésén kívül bemutatta a legújabb közúti vasúti pályás innovációkat is. Részletesen ismertette a BKV Zrt.-nél alkalmazott síngondozási technikákat a sínkenéstől a sínköszörülésen át a kopott sínek hegesztéséig. Ezeket a karbantartási feladatokat – munkaszervezési fejlesztéseknek köszönhetően – az üzemeltető cég már saját hatáskörben végzi. Kiemelt szerepe van a 2018-ban üzembe állított mérővillamos járműdinamikai és felsővezeték-mérőrendszerének, ugyanis a mérési adatok és információk segítik majd a beruházások tervezését, ütemezését és ellenőrzését, ezzel is hozzájárulva az üzemeltetési költségek csökkentéséhez.
Juhász Tamás oktatásszervező (Magyar Mérnöki Kamara) hangsúlyozta, hogy konferencia-előadás keretében nem lehet megtanítani az elektronikus napló használatát, ugyanakkor a rendszer magabiztos elsajátítása érdekében a szakemberek részére előnyös kurzusokat javasolt. Egy-egy gyakorlati példán keresztül bemutatta az alkalmazás használatának alapjellegzetességeit, felhíva a figyelmet annak „buktatóira”.

Innováció a kitérők szerkezeti elemeiben

Előhegyi Zoltán (VAMAV Kft.) előadásában részletesen ismertette cégük 2018–2019-es termékfejlesztéseit és a piaci szereplőknek nyújtott szolgáltatásaikat. A szakemberek igényeinek megfelelően széles körű szolgáltatással állnak rendelkezésre a tervezéstől a beépítésen át egészen a rendszeres diagnosztikáig. Az új fejlesztésű termékek közül kiemelte a DEBO és a hazai beépítési engedéllyel rendelkező síndilatációs készülékeket és a speciális beépítési helyszínekre tervezett kitérőket is. 2018 októberében megnyitották oktatási központjukat, ahol a hazai üzemeltetők és a vasútépítő cégek számára is lehetőség nyílik a kitérőkben alkalmazott korszerű szerkezetek üzemeltetésével, karbantartásával, hibaelhárításával kapcsolatos ismeretek gyakorlati elsajátítására. Előadása végén a fejlesztések további irányaiként megemlítette az R400HT anyagminőségű sínek alkalmazhatóságát kitérőszerkezetekben, illetve a növelt keresztmetszetű csúcssín (oldalirányú merevség növelése), valamint a kitérő szerkezeti elemeiben az aljpapucsok helyes megválasztását is.

Weinreich Zoltán (Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Kar) a külföldi kitérőfejlesztésekről adott képanyagban rendkívül gazdag áttekintést. A fejlesztések közül kiemelten érdekes a WIRAS cég ún. „télálló” kitérője, ugyanis – szakítva a hagyományos rugalmas csúcssínes megoldásokkal – egy függőlegesen mozgó speciális szerkezetet mutatott be, aminek újdonsága, hogy nem kell váltófűtést alkalmazni, mert a szerkezet átállás közben felfelé kitolja és eltávolítja a havat. Az előadás végén bemutatott egy nagy sebességre alkalmas japán átszelési és egy főirányban megszakítás nélküli keresztezéssel kialakított nagyvasúti kitérőt is. Utóbbira hazánkban is találhatunk példát, dr. Kiss Csaba pályás innovációs előadásában bemutatta az ún. „suttogó” kitérőt.

Átmeneti szakaszok kialakítása és útátjáró szerkezetek

Dr. Horvát Ferenc és munkatársai a MÁV Zrt. által finanszírozott kutatási munka keretében komplex módon vizsgálták az eltérő alátámasztási merevségű szakaszok csatlakozásánál fellépő al- és felépítményi maradó, illetve rugalmas alakváltozások (elsődleges és másodlagos konszolidáció, járműteher hatása) problémáját. Nagyszámú végeselemes futtatás eredményeire alapozva határozták meg az átmeneti szakaszok geotechnikai, illetve pályaszerkezeti okokból szükséges hosszát. Megoldásokat javasoltak helyszíni feltételekhez alkalmazkodó vasúti al- és felépítményi kialakításokra vonatkozóan.
Karvalics László (Kraiburg Gummiwerk GmbH) előadásából megismerhettük a korszerű kis- és nagyelemes STRAIL útátjáró szerkezeteket is.
Jákfalvi Péter és Zathuretzky Miklós (Orient 9001 Kft.) az epoxi BODAN útátjárók fejlesztéseit és beépítési tapasztalatait ismertette.
Végezetül a témában Hatvani Jenő (Rail System Kft.) a nagyelemes vasúti-közúti átjárók és burkolt vágányok kialakításáról beszélt. Minden útátjáró rendszernek van előnye és hátránya, utóbbi kiküszöbölésére az előadók a beépítési technológiák szigorú betartását és a pontos megrendelői igények rögzítését javasolták. 

Korszerű pályaszerkezeti elemek és karbantartási technológiák

A rendezvény egyik fő témája a vasúti közlekedés zaj- és rezgéscsillapítása volt. Az előadók a korszerű pályaszerkezeti elemek alkalmazására és a karbantartási technológiák fontosságára hívták fel a figyelmet. A vasúti közlekedési zaj számos részzajforrásból tevődik össze. Pályavasúti szempontból a kerék és a sín dinamikus kölcsönhatásából eredő gördülési zaj a meghatározó. Fontos hangsúlyozni, hogy a pálya építésével és karbantartásával csak ennek a részzajforrásnak a csökkentésére van lehetőség. A rezgések csillapítására a rezgésterjedési útban elhelyezett rugalmas vagy egyéb tulajdonságokkal bíró elemek nyújtanak lehetőséget. A klasszikus vasúti pálya felépítését tekintve érdemes egyenként, fentről lefelé haladva vizsgálni a pályaszerkezeti elemeket és az alkalmazott karbantartási technológiákat.
A sínnek, mint a pályaszerkezet legfelső elemének és egyben fő zajforrásának, kiemelt szerepe van. A síngerinc csekély tömege miatt könnyen rezgésbe jön, emiatt a rendszer akusztikai megítélésekor gyenge pontnak tekinthető, és egyben a pályaszerkezet legnagyobb zajkibocsátását is okozza. A síngerinc – mint rezgésforrás – zajkibocsátásának csökkentésére alkalmazzák a sínszálak kamráiba helyezett, ragasztással vagy egyéb módon rögzített csillapító elemeket. A kamraelemek, nagy belső súrlódásuk révén, a síngerinc rezgési energiáját alakítják át hővé.
Karvalics László a többi között a STRAIL­astic_A synth és a STRAILastic_A inox 2.0 típusú sínkamraelemeket mutatta be előadásában. Az érdeklődők a helyszínen is megtekinthették az elemeket, továbbá azok hatékonyságában rejlő tulajdonságukat – a tömegüket – is megtapasztalhatták. Dr. Kiss Csaba előadásából kiderült, hogy nemcsak a sín kamrájába rögzített elemekkel, de a sín jó műszaki állapotának megőrzésével is lehet eredményt elérni. A síngondozást a BKV Zrt. is prioritásként kezeli: rendszeres, ütemezett köszörülési munkában és hatékony, automatizált sínkenésben látják a megoldást.
A kerék-sín kapcsolatban rezgésbe hozott sínszál csillapítását közvetlenül a sínleerősítések végzik. Bár a sínleerősítések elsődleges feladatköre mechanikai jellegű, azonban a sínszálak megfogásának, ágyazásának körülményeitől és minőségétől függően az akusztikai jellegű igénybevételek kezelésében is szerepük lehet. Ebben leginkább a rugalmas kapcsolatot nyújtó elemek (szorítókengyelek, spirálrugók) vesznek részt. Ezek lehetnek Vossloh típusú, W rendszerű közvetlen leerősítések, vagy akár a Muskovics György (MKI Mérnökiroda Kft.) által bemutatott Pandrol Fastclip FE típusú sínleerősítések is.
A rugalmas sínleerősítések mellett rezgésszigetelő rétegként alkalmazhatók a keresztaljak alsó felületére különböző eljárási módokkal rögzített aljpapucsok. Elsődleges céljuk a pálya élettartamának meghosszabbítása, azonban csökkentik az érintkezési/felületi nyomást, ezzel a keresztaljakat függetlenítik az ágyazattól, a rezgésterjedés útját gátolják. Ám azt is ki kell emelnünk, hogy – az általános vélekedéssel szemben – a levegőben terjedő zaj csökkentésére az aljpapucsok nem alkalmasak. Előhegyi Zoltán előadásában az aljpapucsok kitérőkben történő alkalmazását mutatta be, és felhívta a figyelmet arra, hogy a rezgéscsillapításra önmagában az aljpapucsok nem elegendők.
Bár nem a zaj- és rezgéscsillapítás igénye miatt sürgető feladat a szintetikus aljak alkalmazása, azonban mivel szintén a környezetvédelmi témakörbe tartoznak, fontos kiemelnünk azokat. Az Európai Bizottság 2011-ben kiadott 2011/71/EU direktívájában rögzítette a kreozot anyaggal telített talpfák tilalmát 2018-tól, majd azt módosítva 2020-tól. Enélkül a telítőanyag nélkül a talpfáknak erősen korlátozott az élettartamuk, azonban a vasúti szakterületnek szüksége van alternatívára, amelyre kiváló példák a Karvalics László által ismertetett STRAILway műanyag aljak.
Muskovics György a zúzottkő ágyazattal és az alépítménnyel kapcsolatos kivitelezői tapasztalatokat ismertette. Elsősorban a zúzottkő ágyazat és az alépítmény hibáira, azok időben történő felismerésére, megelőzésére és kezelésére hívta fel a szakemberek figyelmét. Ahogy a zaj- és rezgéscsillapító pályaszerkezeti elemeknél gondos tervezésre és előkészítésre van szükség, úgy itt is átgondolt döntésnek kell születnie az alkalmazandó technológiákról. Az alépítmény geotechnikai szempontból kifogástalan állapota alapfeltétele a vasúti felépítmény hosszú távon fenntartható, megfelelő minőségének. Ehhez nyújtanak segítséget a geoműanyagok, amelyek alkalmazási területeit, feltételeit, funkcióit és kiválasztási metódusát Gönczi Emese ismertette részletesen.
Szatmári Tamás (Low & Bonar Hungary Kft.) geoműanyagok segítségével mutatott be hatékony rezgésszigetelési megoldásokat. A szakemberek két, többfunkciós, rezgéscsillapító geokompozittal ismerkedhettek meg, az Enkadrain^® ST és Enkadrain® CK 20 termékkel. Mindkét geokompozit nem szőtt geotextília réteggel és poliamid vízelvezető és rezgéscsillapító belső maggal rendelkezik. Felső rétegük különbözik: az ST típusú nem szőtt geotextíliából, míg a CK típusú PVC-rétegből áll. Alkalmazásuk lehetséges közvetlenül a felépítmény közelében, az épület alapjához vagy pincefalához csatlakoztatva, mélygarázs esetében a résfal és a bélésfal közé beépítve, illetve nyílt vonalon, utólagos beépítés esetén a nyomvonal és a védendő épületek között, talajbemetszéssel. Az egyik leghatékonyabb megoldás a talajbemetszés, amelynek alapelve, hogy a rezgések a talajban lévő rés miatt nem terjednek tovább. A rést hosszú távon rezgésszigetelő geokompozit biztosítja. Az elválasztórendszer a terepszintig ér, amelyet a terepszinten beton fedőlapokkal zárnak le. Erre a megoldásra külföldi példákat és azok eredményes rezgésméréseit is megismerhettük. Hazai próbabeépítést is végeztek, amellyel a különféle termékek alkalmazhatóságát és rezgésszigetelési hatékonyságát vizsgálták, sikerrel.

Összegzés

A szakmai konferencia előadói által kiemelt gyakorlati problémákat és az azokra adott megoldásaikat az alábbiakban foglaljuk össze. Minden esetben gondos tervezés, előkészítés szükséges a folyamatok átláthatósága érdekében, továbbá a hatékony, pontos és tiszta kommunikációt sem lehet mellőzni. Adott terméket és technológiát azon a pályaszerkezeti elemen alkalmazzunk, ahol valóban szükséges és ahol hatékonyan működhet. A különféle utasításokban megfogalmazott követelményeket a pályának és a járműnek külön-külön és együttesen is teljesíteni kell, emiatt hívjuk fel a szakemberek figyelmét a pálya-jármű, és ezáltal a rendszerszintű szemlélet fontosságára! Ha csak a pálya érdekében teszünk intézkedéseket, akkor átmenetileg szüntethetjük meg a problémát.
A szervezők végezetül megköszönték az előadóknak, résztvevőknek és támogatóknak, hogy a szakmai továbbképzés és kiállítás ilyen minőségben és sikerrel valósulhatott meg. Pályavasúti szakmai képzés és továbbképzés szervezésével kapcsolatban forduljanak a Gleisbild Bt. munkatársaihoz (Miheller Ágnes ügyvezető, Békési Gézáné tanfolyamszervező, Baki István képzési vezető), továbbá látogassanak el a cég honlapjára http://palyavasutioktatas.hu/.
A következő, 2020 februárjára tervezett XVI. Vasúti pályák tervezésétől a kivitelezéséig című továbbképzésre is várja a szakembereket a Gleisbild Pályavasúti Oktatási Bt.

Dr. Vinkó Ákos, Csortos Gabriella