A vonal rövid története

A vasútvonalat a Budapest–Esztergom–Füzitői Helyi Érdekű Vasútként 1895-ben nyitották meg (1. ábra). Elsődleges célja a budapesti gyárak és a lakosság dorogi szénnel való ellátása volt. A Kenyérmező (ma Esztergom-Kertváros) és az esztergomi végállomás közötti 4 km-es szakaszt már 1891-ben átadták. A Dunán átívelő esztergomi Mária Valéria híd 1895-ben úgy épült meg, hogy később a vasútvonal átvezethető legyen rajta Párkánynána (ma Štúrovó) vasútállomásig. Ez a terv azonban nem valósult meg. A vasúti pálya átvezetése miatt beépített hossztartókat az eredeti állapotban megmaradt két szélső áthidaló szerkezetből a híd 2001-ben befejezett újjáépítése során végleg eltávolították [1].

Az esztergomi HÉV 1931-ben – a gazdasági világválság idején – került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Az 1940-es évek elején a környékbeliek ezrei ingáz-tak naponta a budapesti munkahelyükre
(az Óbudai Gázgyárba, az Újpesti Textilgyárba és Bőrgyárba, a Tungsramba, a Láng Gépgyárba, valamint az Óbudai Hajógyárba). A II. világháború idején megnőtt a kereslet a dorogi szén iránt, ezért a teherforgalom is nagymértékben növekedett.
A II. világháború végén az Újpesti Duna-hidat az amerikai légierő lebombázta. Az újjáépítés alatt a vonatok Aquincumtól a jobb part körvasút gázgyári szakaszán, majd a gázgyári elágazástól a Szentendrei HÉV vonalát használva közlekedtek a Császárfürdő vasútállomásig.
A lebombázott Duna-híd helyett 1955-ben K rácsozású, ideiglenes szerkezetű katonai híd épült, melyen a megengedett sebesség forgalomba helyezéskor 40 km/h volt [2].
A nagy teherforgalom miatt leromlott állapotú pályát az 1960-as években felújították, de a sebesség – elsősorban a vonalvezetés és az alkalmazott hagyományos vágányszerkezet miatt – nem lehetett 50-60 km/h-nál nagyobb. A 2000-es évek közepére egyre nyilvánvalóbbá és sürgetőbbé vált a jelentős elővárosi személyforgalmat bonyolító vasútvonal korszerűsítésének igénye.
Az utóbbi évtizedben a térség iránt földrajzi elhelyezkedése, infrastrukturális, oktatási és ingatlanfejlesztései révén ugrásszerűen megnőtt az érdeklődés, s ez komoly lakosságszám-növekedéssel járt.
A főváros – mint a környék legnagyobb munkalehetőséget kínáló helye – viszont közúton csak a rendkívül szűk, és a csúcsidőszakokban szinte járhatatlanul zsúfolt 10-es számú főúton közelíthető meg. Ez a tény felértékelte az elővárosi vasútvonalat, megnövelte az utasok számát.
A vasútvonal műszaki állapota és az egyre nagyobb ütemű romlás miatt viszont nem volt képes az utasforgalmi igények mai kor igényeinek megfelelő kielégítésére, ezért a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a vonal korszerűsítése mellett döntött.
Első lépésként 2007–2009-ben az ideiglenes szerkezetű Újpesti Duna-híd épült át. Ennek során az egész acélszerkezetet lecserélték, megerősítették a pilléreket, és a hídon korszerű, EDILON rendszerű leerősítésű vasúti vágány épült. (Erről lapunkban korábban több ízben is beszámoltunk [3], [4]). A munkálatok befejezése óta – a korábbi 10 km/h-ra csökkentett sebesség helyett – a hídon 80 km/h-val haladhatnak a vonatok.
A fejlesztés következő lépése egy három tenderben megvalósuló rekonstrukció, mely során a teljes vonal megújul.

A beruházás rövid bemutatása

• A Budapest Szentendrei út–Pilisvörösvár állomás vonalszakaszon új, kétvágányú vasúti pálya épül, mely 100 km/h sebességet tesz lehetővé.
• A Pilisvörösvár–Piliscsaba közötti szakaszon, a szakasz közepén mintegy 2000 m hosszú kétvágányú pálya épül, mely lehetővé teszi a szemben haladó szerelvények zavartalan közlekedését.
• A Piliscsaba–Esztergom vonalszakaszon a jelenlegi sebességkorlátozásokkal tűzdelt vasúti pályát felújítják.
• A vonalszakaszon új, korszerű elektronikus vasúti biztosítóberendezés épül.
• Budapest–Esztergom között előkészítik a vonal villamosítását.
• Az állomásokon és megállóhelyeken új P+R parkolók és B+R kerékpártárolók létesülnek.
• Az állomásokon és megállóhelyeken új (sínkorona + 55 cm magas) peronok épülnek.
• Pilisvörösváron, Piliscsabán és Dorog állomás mellett új autóbusz-forduló épül.

A beruházást az Európai Unió a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretében támogatja. A megvalósulás ütemei a 2. ábrán láthatók.

A rekonstrukció három tenderben és két ütemben valósul meg:

1. Pilisvörösvár–Piliscsaba
2. Piliscsaba–Esztergom
3. Északi összekötő vasúti híd–Pilisvörösvár

A Pilisvörösvár–Piliscsaba állomások közötti szakasz átépítési munkálatait a Szemafor Konzorcium nyerte el.
A konzorcium vezetője: A-Híd Építő Zrt. Tagjai: Vasútépítők Kft., H.F. Wiebe GmbH. Mérnökszervezet: Transinvest-Főber Konzorcium. Tervező: Roden Kft. Vállalási ár: 10,5 Mrd Ft.
A Piliscsaba–Esztergom állomások közötti szakasz átépítési munkálatait az Inflexió Konzorcium nyerte el. A konzorcium vezetője: Vasútépítők Kft. Tagjai: A-Híd Építő Zrt., H.F. Wiebe GmbH. Mérnökszervezet: Transinvest-Főber Konzorcium. Vállalási ár: 8,8 Mrd Ft.
Az Északi összekötő vasúti híd–Pilisvörösvár állomások közötti szakasz átépítési munkálatait az Aranyhegy Konzorcium nyerte el. A konzorcium vezetője: A-Híd Építő Zrt. Tagjai: Vasútépítők Kft., H.F. Wiebe GmbH. Mérnökszervezet: Transinvest-Főber Konzorcium. Vállalási ár: 25,5 Mrd Ft.
A projekt keretein belül átépül a vasúti pálya, Aqincum felső Pilisvörösvár között megépül a második vágány, Pilisvörösvár–Piliscsaba között egy 2 km hosszú forgalmi kitérő, 4 új megállóhely, peronok, vasúti kis- és nagyműtárgyak, csatlakozó utak, P+R parkolók, perontetők, valamint az ezekhez kapcsolódó közműkiváltások épülnek.
A beruházás első ütemeként a Pilisvörösvár–Esztergom állomások közötti átépítési munkák valósulnak meg.

A kivitelezésnél alkalmazott technológiák

A jelenlegi felépítmény 48-as rendszerű hagyományos, ívekben talpfás, egyenesekben vasbeton aljas felépítmény GEO rendszerű leerősítéssel, 50 cm zúzottkő ágyazatban.
A vonal jellegzetessége, hogy Pilisvörösvár–Piliscsaba között az ívek sugara jellemzően 300 m alatt van. Az átépítés során a pályát 54-es rendszerű hézagnélküli, a 360 m-nél kisebb sugarú ívekben Y acél aljas, egyenesben LM-S vasbeton aljas felépítmény rugalmas leerősítéssel 54 cm zúzottkő ágyazatban alakítják ki.
A jelenlegi felépítményt teljes egészében elbontják, az alépítményi koronára geotextíliát és 60 × 60 cm-es georácsot építenek. A 25 cm tört szemcsés erősítő rétegre geotextíliát, majd 15 cm védőréteget, végül 35 cm hatékony vastagságú zúzottkő ágyazatban fekvő vágányt építenek be.
A geotextília, illetve georács beépítése kétféleképpen történik.
Azokon a helyeken, ahol az alépítmény felső rétegének teherbírása nem volt megfelelő, és talajcserét kellett a terv szerint végrehajtani, ott földmunkás technológiával történt a vágány bontása és az erősítő, illetve védőréteg beépítése (3. ábra). Ahol erre nem volt szükség, ott az ágyazat bontása, erősítő, védőréteg, illetve geotextília, georács beépítése rostálógéppel történt (4. ábra).

                                                                                                                                                            
A beruházás során Pilisvörösvár és az alagút között Terranova néven egy új, mintegy 2000 m hosszú forgalmi kitérő épül B.60.800 rendszerű kitérőkkel. Ez a megoldás az állomásközben megállás nélküli vonatkeresztezést, ún. „repülő kereszteket” tesz lehetővé az átbocsátóképesség növelése érdekében.
Az állomásokon, illetve a megállóhelyeken új, sk. 55 cm magas peronok épülnek térkő burkolattal (5. ábra).
A beruházás során 58 különböző méretű műtárgyat építenek át (6. ábra).

                                                                                                                                                           
A piliscsabai alagútban a villamosítás érdekében pályaszintsüllyesztés készül (7., 8. ábra). A jelenlegi ágyazatátvezetéses felépítmény helyén vasbeton lemezes, ágyazat nélküli felépítmény épül EDILON rendszerű sínleerősítéssel.

                                                                                                                                                            
A vágánybontás és -építés Donelli típusú robbanómotoros portáldarus technológiával készült (9. ábra).

                                                                                                                                                           
A bontás során a technológián belül két különböző módszert is alkalmazott a kivitelező. Ahol nem kellett a bontott síneket 120 m-es hosszúsín formájában visszanyerni, mezős bontást alkalmaztak.
Ahol fontos volt a 120 m-es hosszúsín egyben bontása, külön lépésként készült kézi kisgépes technológiával a hosszúsínek lebontása. A sínek felszedése hosszúsínfelszedő szerelvénnyel (10. ábra), az aljak összeszedése pedig Donelli portáldaruval (11. ábra) történt.

A beruházás eddigi eredményei, további tervek

A vasúti pálya korszerűsítése után az eredetileg 60 km/h sebességre alkalmas pálya Pilisvörösvár–Terranova forgalmi kitérő között 60–80 km/h, Terranova forgalmi kitérő és Piliscsaba állomás között 80 km/h, Piliscsaba–Esztergom állomások között 70–100 km/h sebességre módosul.
A beruházással várhatóan 10 perccel rövidül a menetidő Pilisvörösvár és Esztergom között.
A későbbi tenderek keretein belül készül el a vasútvonal villamosítása, melyhez a felsővezeték-tartó oszlopok nagy részét az első ütemben elhelyezik.
Az első ütem a tervek szerint 2013 végére fejeződik be.
A munka következő üteme az Aquincum felső–Pilisvörösvár pályaszakasz átépítése, ennek eredményeként 60–100 km/h sebességre alkalmas kétvágányú pálya épül.

Irodalomjegyzék
[1] Térségek, kapcsolatok, hidak – 110 éves a Mária Valéria híd. Útgazdálkodási Koordinációs Igazgatóság, 2005.
[2] Az Északi vasúti híd átépítése, 2007–2009. Dr. Domanovszky Sándor szerk., MAGÉSZ, 2011.
[3] Rege Béla: Az Újpesti Duna-híd építése. Sínek Világa, 2008/1–2.
[4] Dr. Domanovszky Sándor: Képriport az Újpesti Duna-híd építéséről. Sínek Világa, 2008/3–4.