A fejlesztés célja a Duna menti és a mohácsi térség közlekedésének javítása mellett az Észak- és Dél-Európa közötti tranzitforgalom biztonságos és gyors kiszolgálása. Az M6-os autópálya országhatárig vezető, hiányzó szakaszának megépítésével teljeskörűen megvalósul az Adriai- és Balti-tenger térsége közötti közúti kapcsolatot biztosító TEN-T folyosó magyarországi nyomvonala. A szakasz jelentős részén elkészültek a töltések és a bevágások, javában folynak a pályaszerkezet- és műtárgyépítési munkák.
A projekt a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelése alapján a Strabag Építő Kft. és a Duna Aszfalt Zrt. alkotta S-D 2020 M6 Konzorcium kivitelezésében készül. A vasúti híd vasbeton szerkezeteinek megépítését, az acélszerkezetek gyártását és szerelését a Duna Aszfalt Zrt. végezte. A híd acélszerkezeteit elsősorban a Weinberg '93 Kft. gyártóművében készítették. A híd szerelése és tolása a Steel Millennium Kft. közreműködésével készült. A kábeleket és sarukat a Pannon Freyssinet Kft. gyártotta és szerelte.
Az autópálya-szakasz keresztezi a Mohács–Villány-vasútvonalat, ezért egy híd építése vált szükségessé a vasúti forgalom átvezetésére. A híd felszerkezete 72,00 m támaszközű, ortotróp acél pályaszerkezetű, vonóvassal merevített ívszerkezet, úgynevezett Langer-híd. Az acélívek tengelytávolsága 5,60 m. Az egymáshoz nyolc helyen kitámasztott ívek nyílmagassága a merevítőtartó súlyvonalától mérve 11,50 m. A merevítőtartó magassága 1,40 m, az acélpálya szerkezeti magassága 900 mm. A vasúti terhet viselő teherhordó acélszerkezet tömege 335 t. A híd teljes acélszerkezet-tömege sínhosszvályúkkal, terelőberendezéssel és kétoldali üzemi járdákkal együtt 402 t. A zártszelvényű ívek keresztmetszeti befoglaló mérete 760×640 mm. Az ívvállak merevítőtartóba való bekötésénél a gerinclemezek enyhe kiszélesedésével és merevítő diafragmák alkalmazásával biztosítja a megfelelő erőátmenetet. Az ívet és a merevítőtartót két, párhuzamos síkban elhelyezett, ferde helyzetű, ellenmenetes, villásfejjel és csapos kapcsolattal ellátott, zárt kialakítású FLC kábelrendszer köti össze. A kétoldali, gerinclemezes merevítőtartóval szegélyezett ortotróp pályaszerkezetből álló merevítőtartó tölti be a vonórúd szerepét. A felső övek szélessége 600 mm, az alsó öveké 700 mm. A pályaszerkezet kereszt- és hossztartóinak gerincmagassága 630 mm. A keresztirányban vízszintes, 14 mm vastag pályalemezt a hossztartó gerinclemezek, valamint 180 mm magas laposacél bordák merevítik. A hossztartók távolsága 1,52 m, a kereszttartók tengelytávolsága 4,50 m. A felszerkezet mindkét oldalán 75 cm hasznos szélességű üzemi járda készül kábelcsatornával. A járdaszerkezet csavarozott kivitelű, dilatációs hézagokkal elválasztott gyártási egységekből készül.
A híd egy szabadon álló létesítmény, amely ki van téve a környezet korróziós, károsító hatásának, ezért a híd légköri korrozivitási kategóriája C5, valamint a híd bevonatrendszereinek élettartama nagyon hosszú, azaz elvárt élettartama 25 év feletti. A híd acélfelületein a korróziógátló festékbevonat-rendszereket cinkporos alapozással, legalább háromrétegű felhordással átlagosan 320 µm, a helyszíni toldó varratain pedig átlagosan 360 µm összes névleges száraz bevonatvastagságban kellett készíteni. A híd szerkezetének színe „üde színfolt” a magyarországi vasúti hidak között, ugyanis RAL 5023 kódszámú, „távoli kék” színű. Jól beleillik az apró dombokkal tarkított, napsütéses baranyai tájba.  
A híd építése alatt a vasúti forgalmat csak a lehető legkisebb mértékben zavarhatták, ezért előre elkészítették a hídfőket, a szerkezetet összeszerelték a végleges pozíciója mellett egy szerelőterületen és egy rövid vágányzári időszak keretében a helyére tolták.
A híd tartószerkezetét 6 darab ívelemre, 8 darab pályaelemre és 8 darab ívösszekötő elemre bontották. Elsőként a szerelőterületen elhelyezték a pályaelemeket, beállították az alakjukat, meglakatolták a pályalemezt, a kereszttartókat és a kereszttartó alsó övlemezeket. Méret- és alakellenőrzést követően meghegesztették a pályaszerkezetet. Ezután a pályalemezre elhelyeztek 4 ívalátámasztó jármot, amelynek a tetejére hőmérséklet okozta mozgás lehetőségét biztosító ideiglenes csúszkákat helyeztek el (1. ábra).

A jármok szerelésével párhuzamosan összehegesztették az ív középső két elemét és az ívösszekötő gerendákat. Egyben beemelték a „középső” ívrészt, majd a szélső íveket, amit beállítást követően meghegesztettek. Ekkor elhelyezték a szélső ívelemek közötti ívösszekötő gerendákat és azokat is meghegesztették. A teljes ív elkészülte után kibontották az ívalátámasztó állványokat, beállították a pályalemez és az ív tervezett alakját, majd bemérték az elméleti kábelhosszokat. Kiterített állapotban beállították a kábelek hosszát, majd beépítették azokat. Fontos követelmény volt, hogy a kábelekben közel azonos erő ébredjen, ezért a feszítés különböző fázisaiban mérték a kábelekben ébredő erőt és ez alapján helyenként korrigálták a kábelhosszokat.
Miután szerkezetileg elkészült a híd, felszerelték a járdákat, a kábelburkoló csöveket, a korlátokat, az acél sínvályút és a terelőelemeket. Ekkor a híd készen állt a keresztbetolásra (2. ábra).

A keresztbetolás egy fél évvel előre megkért, rövid vágányzári időszakban történt. A vágányzár kezdetekor lebontották a régi vasúti felépítményt, a régi zúzottkő ágyazatot és elkezdték a töltés kibontását. Ezzel párhuzamosan tolási magasságra emelték a hidat, elhelyezték a tolópályákat, beállították a toló hidraulikákat és megkezdték a tolást. A keresztbetolást rendkívül gyorsan, 4 óra alatt elvégezték. A tolást 100 tonnás hidraulikus munkahengerrel, tolópályára hegesztett ütközők segítségével hajtották végre. A hidat a tolópályákon egyszerre, azonos sebességgel tolták, hogy elkerüljék a tolás közbeni esetleges befeszülést. A keresztbetolást követően végleges magasságra állították és besaruzták a hidat (3. ábra).
Ezzel a hidat szerkezetileg késznek lehetett tekinteni, így felhúzták a síneket, beállították és aláöntötték, végül elhelyezték a dilatációkat és meghegesztették a síncsatlakozásokat.
A forgalomba helyezés előtt elvégezték a statikus (4. ábra) és a dinamikus (5. ábra) próbaterhelést. A híd érdekessége, hogy a különösen csekély önsúly ellenére nagy terhelhetőségű, már a próbaterhelés során is két M62 mozdony terhelte meg 232 t hasznos teherrel a mindösszesen 335 t tömegű teherhordó acélszerkezetet.

A hidat a sikeres próbaterheléseket követően 2022. július 22-én forgalomba helyezték.
A keresztbetolással, vasútipálya-építéssel és forgalomba helyezéssel egy időben elbontották a híd alatti földtömeget, kialakították a bevágást és elkészítették az autópálya pályaszerkezetét.
A kivitelezés tapasztalataként elmondható, hogy ez a típusú ívhíd rendkívül jól szerelhető, gyorsan elkészíthető, nagyon jó anyag/teherbírás mutatója van és kimondottan esztétikus.
(Fotók: Dernovics Tamás)