A jó minőségű vasúti szolgáltatás két fontos alapkövetelménye a biztonság és az üzembiztonság. Napjainkban egyre nő a jelentősége azoknak a diagnosztikai eszközöknek, melyek folyamatosan tudják ellenőrizni a biztonsági vagy üzembiztonsági kockázatot rejtő műszaki folyamatokat, majd az érzékelt rendellenességről azonnal megfelelő jelzést is adnak. A pálya mellé telepített diagnosztikai berendezések célja a közlekedő járműveken keletkezett üzemveszélyes meghibásodások gyors érzékelése, és ezáltal a nagyobb károkkal és súlyos sérülésekkel járó balesetek elkerülése. Az egyik legrégebben használt ilyen berendezés a hőnfutásjelző, amely a rendellenesen melegedő kerékcsapágyak, illetve szoruló fékberendezések kiszűrésére alkalmas.

Közlekedésbiztonsági fejlesztések

Míg a bevezetőben említett üzembiztonság elfogadható szintjének megvalósítása viszonylag nagyobb mozgásteret enged a költségoptimalizálásban, addig a katasztrofális következményekkel járó váratlan hi­bák kockázatának csökkentése már alapvetően nem gazdaságossági kérdés. A tengelycsapágyak túlmelegedése töréshez, és ezáltal sikláshoz vezethet. A beragadt fék azon túl, hogy egyik jellemző oka a keréklaposodás kialakulásának, a közlekedő járműre nézve is komoly kockázatot jelent, tüzet is okozhat. A statisztikai adatokat megvizsgálva megállapítható, hogy nemcsak az alapvető személybiztonsági kérdések, hanem a balesetek során az infrastruktúrában keletkező károk helyre­állítási költségei is indokolták a közelmúltban végrehajtott jelentős fejlesztéseket.
A MÁV Zrt. hálózatán 1998 és 2014 között hőnfutott csapágy miatt bekövetkezett balesetek költsége 2015-ös árakon összesítve mintegy 647,5 M Ft volt. Ebből csak 2014-ben 137 M Ft kár keletkezett a vasúti pályában (Ferencváros 2014. április 6-án 40 M Ft, illetve a Mezőkövesd–Füzesabony 2014. június 10-én 97 M Ft) [1]. A D-RAIL által 2014-ben közzétett kutatási eredmények szerint Európában a legtöbb siklási baleset okozója a csapágytörés volt [2].
2011-ben a MÁV Zrt. hálózatán található összesen 10 különféle hőnfutásjelző berendezés közül 7 hibás volt, 3 pedig már bontás alatt állt [1]. Indokolt és időszerű volt tehát a rendszer fejlesztése.
A MÁV Zrt. által KÖZOP támogatás­sal 2012-ben indított projekt célja a közlekedésbiztonságot javító komplex fej­lesztések megvalósítása volt. A projekt a vasúti átjárók biztonságának növelését, videós pályafelügyeleti rendszer létesítését, illetve a közlekedő vonatok rendellenességeinek kiszűrését célozta. A „Pályavasúti telepített járműdiagnosztikai berendezések telepítése” tárgyban 2013 decemberében megjelent felhívás különböző típusú diagnosztikai eszközök beszerzésére irányult; a többi között tartalmazta 29 db új hőnfutásjelző berendezés telepítését 2015 végéig. A tender erre vonatkozó 2. részének nyertes ajánlattevője a VAMAV Kft. vezetésével a VS-2014 Konzorcium lett.

A hőnfutásjelző berendezésekkel szemben támasztott követelmények

A hőnfutás- és szorulófék-ellenőrző berendezések nagy pontossággal képesek az áthaladó vonatok kritikus elemeinek hőmérsékletét (mozgás közben, érintkezés nélkül) megmérni. A meghibásodott kocsik diagnosztizálása révén lehetővé teszik a megfelelő időben történő megelőző intézkedések meghozatalát.
A telepített hőnfutásjelző berendezések többsége újonnan kijelölt helyszínekre, illetve esetenként már régi, működésképtelen berendezések helyére épült be. További egy helyszínen a meglévő egyvágányú berendezést bővítették kétvágányú rendszerré. A telepítési helyek kijelölésekor a következő fontosabb szempontokat vették alapul:
• az EC, IC és elővárosi vonatok lehetőség szerint előnyt élvezzenek;
• a visszajelentési helyen lehetőség legyen a járművek megvizsgálására;
• a mérőberendezésnek a visszajelentési helytől olyan távolságra kell lennie, hogy riasztás esetén a vonatot a bejárati jelző előtt meg lehessen állítani, illetve egyenes vágányutat lehessen állítani a ki­siklás kockázatának csökkentése érdeké­ben.
A telepített rendszerek fizikai kialakításával kapcsolatban elvárás volt a moduláris felépítés, amely lehetővé teszi a funk­ciók elhatárolását, a hibák gyors felismerését és elhárítását. További követelmény volt, hogy a két jól elhatárolható részből – a mérőhelyből és jelentőhelyből – megvalósuló berendezés szükség esetén 96 órán belül áttelepíthető legyen.

A telepített Phoenix MB típusú rendszerek

A mérőhely kialakítása

A mérőhelyet a vágányba épített érzékelők és a pálya mellé telepített ún. SCT (Service and Communication Terminal) alkotják. A csapágy és fékhőmérséklet-érzékelőket (szkennereket) egy keresztalj helyére beillesztett vályúaljban helyezték el. A sárga fedelek a fizikai védelmet és a felgyülemlett hó leolvasztását szolgálják. A járművek közeledésének detektálására és a mérési folyamat indítására tengelyszámlálókat szereltek fel. A mérési adatokat az SCT-ben található számítógép gyűjti, mely helyben tárolja és továbbítja az adatokat a jelentőhely felé. A mérőhelyi rendszer energiaellátását a helyi adottságoktól függően felsővezetékről, vonalkábelről, esetenként közüzemi hálózatról lehetett megoldani. Az SCT a pálya mellé telepített klimatizált kültéri szekrénybe került (1. kép).

A jelentőhely és a felhasználói felület

A mérési eredményeket és a riasztásokat a beavatkozási lehetőséggel rendelkező következő állomásra továbbítja a mérőhely. A csapágy- és fékhőmérséklet-adatok, illetve azokkal kapcsolatos riasztások mellett a vonat beazonosításához szükséges legfontosabb információk (bontás kocsik szerint, sebesség, haladási irány, tengelyek száma) továbbítása is megtörténik. Az adatkommunikáció a jelentőhelyekkel minden esetben kábeles (réz érpár vagy optikai) kapcsolaton keresztül létesült. A magyar nyelvű kezelői felület egységes, könnyen kezelhető. A mért és rögzített adatokat legalább egy évig képes hitelesen megőrizni az adattárolóban (2., 3. kép).