A munka nehézsége a régi szerkezetek elbontásában és az új építésében rejlik. Nagy munka, magas minőség jelenik meg, mivel 160 km/h-ra és 225 kN tengelyterhelésre kell alkalmassá tenni a vasúti berendezéseket. A munkavégzés rendszeres vonatközlekedés mellett készül, ezért veszélyes, a személyi és tárgyi baleset kockázata magas (pl. 150 vonat közlekedik két vágányon 24 óra alatt), de a munkák miatt csak egy (!) vágány állt rendelkezésre.
A kivitelezési technológiákat be kell illeszteni a vasút (viszonylag szűk) munkakörnyezetébe. Több szakma vesz részt a folyamatban (vasút-, híd-, magas-, szerkezet-, mélyépítés, kis- és nagyfeszültségű áram­vezetés, távközlési és biztosítóberendezés, különféle anyagmozgatások, állványépítés, víz fölötti munka, földmunka stb.).
Sok alvállalkozó vesz részt a munkálatokban, de a fővállalkozókra és az alvállalkozókra is vonatkozik a biztonsági szabályok betartása a MÁV Zrt. területén. A kivitelezés a MÁV Zrt. technológiai területeitől nem választható le (vasút állandó üzem alatt, folyamatos vonatközlekedés, a felsővezeték 25 000 volt áram alatt).
Szolnok–Szajol állomásköz felénél (a 1062-es szelvényben), 10,6 m-es töltésen épült meg Millér állomás (forgalmi kitérő), mintegy 87 ezer m3 töltésanyag beépítésével. Ezzel cél a sebességkorlátozás hosszának 3,8 km-rel való csökkentése. Millér állomáson öt épület létesült: egy ideiglenes a forgalom lebonyolítására, négy végleges pedig a távközlő és biztosítóberendezésnek.
Az állomásközben minden átvezetés is átépül, földkábelek, műtárgyak, átereszek, villamos felsővezeték, hogy alkalmassá vál­janak a nagyobb sebességre.
A 1076-os szelvényben új ártéri acélhíd épült 2 × 40 m nyílással, továbbá a 1093–1096-os szelvényben új árvízvédelmi töltés létesült vízátemelő berendezéssel. A Tisza áradása esetén ezek a műtárgyak megvédik Szajol települést az árvíz pusztító hatásaitól, illetve tehermentesítik a vasúti töltést, azon nem kell majd sebességkorlátozást bevezetni, mint az előző árvizek alatt oly sokszor (akkor 10 km/h is volt tartósan 2-3 héten keresztül, ami jócskán megnövelte a menetidőt). 
Az átépített környezet megújul, nő az átbocsátóképesség, a kihasználatlan épületeket elbontják, a korábbi talaj- és vízszennyező források megszűnnek.

Az átépítés a villamosítás óta (itt 1969–1970) a legnagyobb jelentőségű beruházás a területen, ezzel lényegesen javul a pálya és a kiszolgáló létesítmények minősége, Szolnok és Püspökladány között csökken az eljutási idő, mivel négy év alatt 80 km átépül. Ezzel nemcsak az állomásköz átbocsátóképessége nő, hanem a vonalrész Szolnoktól Püspökladányig átépülve alkalmassá válik 160 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre.
Az átépítéssel új helyzet áll elő a vasúti forgalomban, magas minőség jelenik meg, ezért az ideiglenes új és régi berendezések jelenléte miatt nagyon oda kell figyelni a változásokra.
Amikor elkészül ez az európai uniós nagyberuházás, könnyebben, gyorsabban lehet majd utazni a Szolnok–Püspökladány vonalon és a csatlakozó vonalakon, hiszen 2015 végével egészen Szolnokig, illetve azon túl nagyobb sebességgel haladhatnak majd a vonatok, az úti céljukat, a csatlakozásokat, a távolabbi településeket rövidebb idő alatt és kényelmesebben érhetik el az utasok.
Szolnok–Szajol állomásköz átépítése fontos nemcsak a kelet–nyugati forgalomban, hanem délkelet felé, Békéscsaba–Lőkösháza irányába is.
A vonalszakasz átépítése 2014. január 6-án kezdődött el, és 2015. december 15-én fejeződik be.
Átépülnek a nagy műtárgyak, így az 1947-ben épült szolnoki Tisza- és a Zagyva-híd is. Négy év alatt 80 km átépül, ezzel nemcsak ennek az állomásköznek az átbocsátóképessége nő, hanem a vonalrész Szolnoktól Püspökladányig átépülve alkalmassá válik 160 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre.