A kezdetektől a II. világháborúig

Szob az Ipoly és a Duna mellett, a Börzsöny hegység lábánál, a magyar–szlovák határon, Budapesttől mintegy 60 km-re északnyugatra helyezkedik el. A település felvirágzása a XIX. század második felétől datálható, amiben óriási szerepe volt a Luczenbacher családnak. Tagjai nagy hangsúlyt fektettek az iparosításra, több üzemet létesítettek és működtettek a város területén. Az ő kezükben volt a településtől néhány kilométerre északra található malomvölgyi és Csák-hegyi kőbánya is, ahol az 1800-as évek elejétől kiváló minőségű andezit kőzetet bányásztak [1].
A XX. század elején a megnövekedett szállítási igények kielégítése érdekében a város és a bánya között egy keskeny nyomtávú vasút építéséről határoztak, amelynek terveit Zielinszki Szilárd műegyetemi tanár készítette el. A Szob MÁV-rakodó–Dolinka kitérő–Malomvölgy (Feketebánya) közti 4 km hosszú, 760 mm nyomtávolságú vonal és a Dolinka–Csák-hegy (Fehérbánya) 2 km-es szárnyvonal 1912-re készült el, továbbá lefektettek egy közel 1 km hosszú vágányt is a szobi telephelytől a Duna-parti rakodóig. Szobon kőzúzó üzemet létesítettek, mellette kapott helyet a mozdonyszín és az egyemeletes igazgatósági épület.
A forgalom két gőzmozdonnyal és 60 kőszállító kocsival indult meg. A gőzösök MÁVAG gyártású, 78.01 szerkezetszámú háromcsatlós mozdonyok voltak, melyeket Szob 1 és Szob 2 pályaszámmal állítottak forgalomba. A kitermelt követ a bányában nagy darabokban rakták a vagonokba, a válogatás és a finom kőzúzalék készítése Szobon történt. Itt adták fel a kőszállítmányokat a MÁV szerelvényeire és a Duna-parti rakodón az uszályokra. 1914-ben újabb, ugyancsak háromcsatlós, MÁVAG 107.02 szerkezetszámú mozdonyt szereztek be, amely Szob 3 jelzéssel állt forgalomba. Később, 1924-ben érkezett a Szob 4 jelű mozdony, ez már 106.03 szerkezet volt. 1917-ben a Luczenbacher család eladta a kőbányát az iparvasúttal együtt, az új tulajdonosok létrehozták a Szobi Kőbánya Rt.-t.
A trianoni határrendezés következtében a közelben található Nagybörzsönyi Erdei Vasút elvesztette nagyvasúti kapcsolatát. Mivel az erdőkben kitermelt kiváló minőségű fa elszállítása továbbra is megoldásra várt, kézenfekvőnek mutatkozott a két kisvasút hálózatának összekötése. Ez a Szob–Malomvölgy vonalból a kőbánya alatt kiágazó, Márianosztrán és Nagyirtáson át Kisirtásig vezető 13 km-es vonal megépítésével valósulhatott meg. Az összekötő szakasz 1922-re készült el, ettől kezdve az iparvasút vonalán már nemcsak követ, hanem fát is szállítottak a szobi MÁV-állomás és a dunai rakodó felé. 1926-ban a Szobi Kőbánya Rt. a Dolinka–Csák-hegy (Fehérbánya) vonalszakaszt megszüntette, helyette egy sikló­pályát létesített. Ebben az időben épült a Misa-réti-völgyben húzódó szárnyvonal is, amelyen a Nagy-Galla hegy erdeiben kitermelt fát és a Brjeska-bányában fejtett követ szállították Szobra [2].  

A II. világháborútól az 1990-es évek elejéig

1944. szeptember 18-án az Ipoly-híd és a szobi vasútállomás elleni légitámadás során elpusztult a kisvasút szobi telepe. 1945-ben a Magyar Állami Erdészet kezelésébe került a vasút a nagybörzsönyi hálózattal együtt, így a két üzem néhány évre jogilag is egyesült. A szállítás a vonalon csak 1946-ban indult meg újra. 1953 elején a Szob–Malomvölgy–Márianosztra közti szakaszt a Gaz­­da­sági Vasutak Igazgatósága vette át, a há­lózat többi része megmaradt erdei vasútnak. Még az 1950-es évek közepén a személy­forgalom beindításával is próbálkoztak Szob és Márianosztra között, ám ezt néhány év múltán beszüntették. Ettől kezdve, a forgalom leállításáig, a MÁV üzemeltette a vonalat. A MÁV pályaépítéseihez szükséges kő jelentős részét a kisvasút szerelvényei szállították le a bányából Szobra.
1955-ben MÁV pályaszámokat kaptak a mozdonyok. A hőskor gőzöseit 1962 és 1963 körül selejtezték, ekkor az üzemet 490-es és 492-es sorozatú gőzmozdonyok vették át. A többi között itt dolgozott a manapság a Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton szolgáló 490,039 és 490,056, valamint a kecskeméti 490,053 pályaszámú gőzös is. A vontatott járművek is változtak, a régi, kéttengelyes csillék, itteni becenevükön „babakocsik” munkáját a MÁV Székesfehérvári Járműjavító Üzemben gyártott négytengelyes, billenthető, Uba típusú kocsik vették át. Utánuk C50-es motormozdonyok érkeztek, teljesítményük azonban nem bizonyult elegendőnek. Általában párban dolgoztak, ám még így is csak hosszan csúsztatott kuplunggal indíthatták meg a vonatokat. Még hosszú ideig tartott a vegyes vontatási üzem, a gőzösökre továbbra is szükség volt, hiszen megfelelő teljesítményt csak ezek nyújthattak (1. ábra).

1975-ben nagy tervek körvonalazódtak, a MÁV a kőbányába vezető vonal át­építését tervezte normál nyomtávval, sőt egy harmadik sínszál beépítésével kisvonatok közlekedését is biztosítani kívánták Nagybörzsöny felé. Az elképzelésből nem lett semmi, ráadásul az év végén egy balesetre hivatkozva a Malomvölgy–Nagyirtás szakasz üzemét be is szüntették.
A vonalrészre bontási engedélyt természetvédelmi okokból nem adtak ki, de a pálya nagy részét a könnyebben hozzáférhető helyeken a helyiek egyszerűen ellopták. Ekkor szűnt meg a Misa-réti vonal is, így a vasúton már csak a malomvölgyi kőszállítmányok futottak.
Az 1970-es évek végén Királyrétről az ottani átépítés folytán két 760 mm nyomközűre átalakított személykocsi került a vasútra. Menetrend szerinti személyforgalmat azonban már nem indítottak velük, csak a bánya igényeit szolgálták ki az 1989-es elbontásukig. A C50-es motormozdonyok selejtezése, illetve áthelyezése az 1970-es évek végén kezdődött. Pótlásukra és a gőzösök kiváltásra 1980-ban a megszüntetett sárospataki kisvasútról 5 db Mk48-as sorozatú mozdony érkezett, ezek teljesítménye már elegendő volt, és az üzem leállításáig megbízhatóan üzemeltek (2. ábra).

Az 1980-as évek elején a kisvasút forgalma fellendült, ekkor kezdték el nagy tömegben fuvarozni a követ a tervezett nagymarosi duzzasztómű építéséhez. Mivel nagyobb darabokra volt szükség, az ide szánt kövek nem kerültek a szobi zúzóba és osztályozóba, hanem egyenesen a Dunapartra fuvarozták azokat, ahol szállítószalagra billentették a rakományt, ami onnan az uszályok gyomrába jutott. 1987-ben az addig fékezőkkel közlekedő szerelvényeken bevezették a légfékezést. Mind a közvetett, mind a közvetlen működésű fékezés lehetőségét megteremtették.
A nagymarosi építkezés leállítása után már csak a MÁV igényeinek kiszolgálása maradt, ám az is egyre kevésbé, hiszen a rendszerváltás után kevesebb pályát újítottak föl. Időközben kitört a privatizációs láz, az állam eladta a kőbányát. Az új, külföldi tulajdonos az osztályozót és a zúzót feltelepítette a bányához, a vasúti szállításra már nem tartott igényt. A nehéz teherautók közlekedtetése miatt Szobtól a kőbányáig vezető utat megerősítették [3].
A kisvasút utolsó üzemnapja 1992. de­cember 22. volt. A vasút hivatalosan nem szűnt meg, csak időszakos üzemszünetet rendeltek el rajta, azonban az elkövetkező évek során ismeretlenek több száz méternyi sínt és kapcsolószert eltulajdonítottak. A járművek elszállítása 1994-ig befejeződött, az Mk48-as dízelmozdonyok Kecskemétre és Nyíregyházára, a három itt maradt C50-es közül kettő a budapesti Gyermekvasútra, egy pedig az istvántelki járműjavítóba került. Az Uba sorozatú teherkocsik közül néhányat Kecskemétre, Nyíregyházára, valamint a felvidéki feketebalogi kisvasútra szállítottak, többségüket azonban Istvántelekre kerülésük után 1996-ban szétvágták. Kár értük, mert viszonylag korszerűnek számító, üzemképes kocsik voltak, közülük néhány nem sokkal korábban kapott főjavítást.

Az újrakezdés

1996-tól egyre erősebb szándék mutatkozott a Szob–Nagybörzsöny közötti kisvasúti kapcsolat visszaállítására. Megalakult – Szob, Márianosztra és Nagybörzsöny ön­kormányzata részvételével – a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány, megkezdődött a szervezés. Sajnos az elkövetkező évtizedben kevés sikert tudott felmutatni a kezdeményezés. Döntő fordulatot a 2006-os év hozott, ekkor egy EU-s pályázat segítségével 600 millió forintot sikerült lehívni a Szob–Márianosztra szakasz felújítására. A munka során a megmaradt, nagyrészt i rendszerű felépítményt elbontották, majd használt, 48 kg/fm-es sínekkel és új gyártású betonaljak­kal építették újjá a közel 7 km-es szakaszt. A vonalat Szobon bevezették a MÁV-állomás közvetlen szomszédságába.
Az építkezés 2007 őszén fejeződött be, majd 2008 februárjában 30 napos pró­baüzemre került sor. Megérkeztek a járművek is, egy remotorizált, NDK gyártmányú L60-as dízelmozdony és két, teherkocsialvázra épített négytengelyes személykocsi, amelyek a Börzsöny 2020 Kft. műhelyében készültek el Paphegyen (3. ábra). A menetrend szerinti üzem felvétele azonban nem volt problémamentes, hosszú, közel másfél évig tartó engedélyezési procedúra után végül 2009. július 16-án indulhatott meg a személyszállítás Szob és Márianosztra között. A vasút üzemeltetését azóta a két érintett önkormányzat által megbízott társaság, a Börzsöny Kisvasút Nonprofit Kft. látja el.

Sajnos az újjáépítés során – szervezési és kivitelezési problémák miatt – az elkészült vasúti pálya minőségében sok kifogásolnivaló volt, ezt a következő fejezetben részletezem. A hibák garanciális kijavítására megvolt az ígéret, ám a kivitelezők sorra jelentettek csődöt, így ebből végül nem lett semmi. A vonatkozó uniós dokumentumban előírt öt évet a kisvasút – ha olykor kínlódva is, de – tisztességgel végigüzemelte, eleget téve ezzel a támogatási szerződés feltételeinek. A kezdeti másfél éves kényszerpihenő azonban máig tartó nehéz helyzetbe juttatta az üzemet, amelynek az időközben bevezetett, pályázati úton elnyerhető üzemeltetési támogatás ellenére is jelentős az adósságállománya [4].

Műszaki adatok

A vonal jelenlegi hossza a szobi MÁV-állomás melletti kitérőtől Márianosztráig 6,735 km, a szelvényezés Márianosztra felé növekszik. A mai állapotnak megfelelő műszaki adatokat a Táblázat tartalmazza. A két végállomáson két-két vágány van, ám ezek használható hossza igen rövid, kettőnél több kocsiból álló szerelvényeknél már mozdony-körüljárási problémák adódhatnak (4. ábra).

A vonal 5/6 szelvényében, a 3 sz. kitérővel ágazik ki a telephelyre vezető vágány. Itt megmaradtak az 1992-es leállítás előtti állapotok, a vágányok geometriája és felépítménye a forgalom újraindításakor nem változott. A területen összesen 11 vonatfogadó és 3 csonkavágány, valamint egy háromvágányos mozdonyszín van. A két végállomás között vonatkeresztezésre nincs lehetőség, ami igencsak behatárolja a szakasz átbocsátóképességét. Szob és Márianosztra között összesen öt megállóhelyet alakítottak ki, mindegyiken 30 m hosszú peronok vannak.
A vonalon a legnagyobb emelkedő 45‰, a legkisebb ívsugár 50 m. Az átépítés során új gyártású, B-Z 06 U-48-76 jelű, fabetétes vasbeton aljak kerültek a pályába, amelyekre nyíltlemezes leerősítés rögzíti a 48 kg/fm tömegű síneket. Az utóbbiak az átépített Zalalövő–Zalaegerszeg vonal vissznyereményéből valók. A 8-9 m hosszúra feldarabolt síneket a lengő illesztéseknél négy- vagy hatlyukú, lapos és szöghevederek rögzítik egymáshoz. A nagyobb forgalmú útátjárók vezetősínes kialakításúak, aszfaltburkolattal (5. ábra), ám néhány csekélyebb forgalmat bonyolító útátjárónál egyszerűen 2-6 talpfát helyeztek el egymással párhuzamosan a vágánytengelybe és a vágány két szélére. A vonali kitérők 48-as, a telephelyeken levők az ottani vágányokkal együtt i rendszerűek.

A műtárgyak többsége 0,6-1,0 m nyílású vasbeton csőáteresz, azonban négy komolyabb híd is van a szakaszon. A legnagyobb közülük az 54+88 szelvényben elhelyezkedő 7,0 m nyílású acélhíd, amely a Damásdi-patakot hidalja át (6. ábra). A víztelenítést a bevágásos részeken két helyszínen segíti burkolt szabványárok, az egyik helyen 20, a másikon 550 m hosszban (7. ábra).

A kisvasúton az engedélyezett legnagyobb sebesség 20 km/h, a maximális tengelyterhelés 9 t. A vonalon két – vonatszemélyzet által ellenőrzött –, fénysorompóval biztosított útátjáró található, ezeken kívül a váltózárak jelentik a biztosítóberendezést.
Sajnos az újjáépítés során a tervezés, a lebonyolítás és a kivitelezés minősége hagyott némi kívánnivalót maga után, ami az azóta eltelt néhány évben meg is bosszulta magát. A kis sugarú ívekben a nehéz, 48 kg/fm tömegű sínek fokozottan irányhiba-veszélyesek. A helyzetet tovább rontja, hogy a síneket közúton szállították a helyszínre, és a szállítás megkönnyítése érdekében azokat 8-9 m hosszú darabokra vágták fel. A kapcsolószerek is a MÁV-tól érkeztek, igen kiszámíthatatlan ütemezésben. Így fordulhatott elő, hogy kis sugarú ívekbe is 600 mm hosszú, négylyukú laposhevederek kerültek, ami ilyen helyen kifejezetten kerülendő. Ez rövid időn belül több helyen a pálya „kikönyökléséhez” vezetett, ami erősen elhasználja a gördülőállományt, és rontja az utazás komfortérzetét is (8. ábra).

A betonaljak a gondatlan szállítás és rakodás miatt sok helyen megsérültek, megrepedtek. Előfordult olyan is, hogy illesztésénél a két sínszál közötti súlyosan nagy magassági lépcső miatt a betonalj összetört. Sok helyen a kőhiány és a kevés Oelti-kengyel miatt a pálya oldalirányban kinyomódott, vagy hosszirányban elvándorolt, ráadásul a nagygépes szabályozás minősége sem volt teljes értékű (9. ábra).

Összegzés

Az újranyitás óta eltelt néhány év üzemeltetési nehézségei ellenére bebizonyosodott, hogy a kisvasutat a kirándulók kedvelik. A szerelvények március középétől november elejéig hétvégenként igen jó kihasználtsággal közlekednek, de a nyári hónapokban pénteki napokon is indítanak négy pár járatot a két végállomás között.
Az utasforgalom növekedésének újabb lökést adhat, hogy 2015 végére elkészült a nagybörzsönyi kisvasút felé vezető összekötő szakasz, ahol ez év közepén megindult a menetrend szerinti forgalom. A növekvő forgalom miatt sokáig nem halasztható a Szob–Márianosztra közötti vonalon néhány komolyabb beavatkozás elvégzése mind a pályán, mind a gördülő­állományban.
Szükség lenne a pálya nagygépes szabá­lyozására, a tönkrement betonaljak cseréjére, az illesztések karbantartására, valamint a pálya elvándorlásának meg­akadályozására. Mivel a 7 km hosszú sza­ka­szon nincs lehetőség vonatkeresztre, egy kitérő beépítésével nagyban növelni lehetne az átbocsátóképességet. A járműállomány bővítésére is szükség van, hiszen az egyszerelvényes közlekedés az egész összekapcsolt hálózat üzemét lefékezi, a két kisvasút között csak nehezen lehet összehangolt menetrendet kialakítani. Ehhez szükség lenne egy a kisvasútnak címzett komoly, vissza nem térítendő támogatásra, hogy az a biztonságos és hatékony személyszállítást megvalósítva felkészülhessen a várható feladatokra.