A nyár közepén robbant a hír, hogy július 15-től a nemrég központosított Volánbusz Zrt. tulajdonosi joggyakorlója a MÁV Zrt. lesz. A nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter sajtóközleményében a lépést az állami tulajdonú közlekedési szolgáltatótársaságok összehangolt, egységes közlekedésszakmai működtetésének és közös stratégiai irányításának hosszú távú erősítésével indokolta. A kormányzati szándék szerint az egységes irányítás révén a jövőben az ország valamennyi településén javulhat a közösségi közlekedési közszolgáltatás, a vidéki lakosok mobilitásának biztosítása, a legfontosabb célkitűzés azonban az, hogy a városi és agglomerációs forgalom a környezetkímélő közösségi közlekedésre terelődjön át. A közös stratégiai irányítás pedig elvezethet az egységes autóbuszos és vasúti menetrend kialakításához, a vasúti ráhordó hálózatok és a menetrendi csatlakozások fejlesztéséhez, valamint az egységes jegy- és tarifarendszer, utastájékoztatás és arculat kialakításához. A közlemény kitért arra is, hogy a társaságok önállósága, szakmai irányítása és a személyszállítási feladatok sem változnak.

Időutazás autóbusszal

A hazai távolsági autóbuszos forgalom elindulását követően az 1910-es, 1920-as években a teher- és személyszállítási piacon sorra megjelenő magántársaságok, vállalkozások egyre nagyobb konkurenciát jelentettek a vasúti közlekedést végző MÁV-nak. Ezért 1926-ban a Magyar Királyi Államvasutak saját tehergépkocsipark felállításáról döntött, s a kereskedelmi miniszterhez fordult (akkoriban a kereskedelmi tárca látta el ugyanis a közúti és a vasúti közlekedés szakmai felügyeletét) a közúti fuvarozásban megjelenő versenytársak visszaszorítása érdekében. 1927. január 8-án több magáncég (Déli Vasút, Mátra–Körösvidéki Helyiérdekű Vasútársaság, Budapest–Tiszai Helyi Érdekű Vasút, Deutsche Eisenbahnen A.G., Fővárosi Autótaxi Vállalat) bevonásával kétmillió pengős alaptőkével megalapította a Magyar Vasutak Autóközlekedés Vállalat Rt.-t (Mavart). A jóváhagyott alapszabály szerint a Mavart célja a személyek és áruk szállítására szolgáló közúti autóüzemek létesítése és fenntartása, árukezelési helyek létrehozása, a háztól házig való fuvarozás és az árugyűjtési szolgálat megszervezése, továbbá hasonló profilú vállalatok felvásárlása, megszerzése volt. „Ezzel a célkitűzéssel a vasutak nem nyerészkedésre alapított, jól jövedelmező vállalatot kívántak teremteni, hanem egy olyan – általuk irányított – szervet létrehozni”, amelynek feladatkörébe tartozott például a közlekedés megszervezése vidéken, ahol nem volt vasút, vagy ahol a gyér vonatközlekedés kiegészítésre szorult.

A vállalat határozatlan időre alakult, székhelye Budapesten volt, a XIII. kerületi Lőportár u. 1. szám alatt. Üzemeltetési tevékenységének ellátására az Autótaxi Vállalattal kötött szerződést. Első lépésben huszonöt 205 típusú tehergépkocsi-alvázat vásárolt, amelyekre a teherszekrényeket és a vezetőfülkéket, illetve 40 darab, kétféle – ponyvás és konténeres – felépítményű pótkocsit Uhry Imre kocsikészítő kisiparos készített. A Mavart 1927 októberében indította el első teherfuvarozó járatait – jórészt olyan területeken, ahol a vonatközlekedés erősítésre szorult. Mivel már az első évben bebizonyosodott, hogy a fuvarozási tevékenység az Autótaxi Vállalat szervezésében igencsak ráfizetéses, ezért a Mavart az Autótaxival kötött szerződést rövid időn belül felbontotta, és az egész üzemeltetést 1928 szeptemberétől saját kézbe vette.
Az önállósodás után a gazdálkodás hatékonyságának a növelése volt az első, legfontosabb feladat. A teherfuvarozás mellett ezért az autóbuszos személyszállítás megkezdése is időszerűvé vált. Ennek érdekében a teherautókból ötöt autóbusszá alakítottak át. Bár ezek a járművek nem feleltek meg maradéktalanul a kor követelményeinek, 1928 közepén mégis elindult a buszközlekedés Baja és Jánoshalma között. (A két települést kátyúkkal és bukkanókkal teli makadámút kötötte össze, az autóbuszok rugózása viszont korántsem volt megfelelő, így az utazás nem tartozott a legkellemesebb élmények közé. Egy korabeli mondás szerint a Mavart tulajdonképpen a Magyar Agyvelőt Agyonrázó Társaság névnek a rövidítése.)
Az autóbusz-állomány és a vonalhálózat fokozatos bővülésének köszönhetően újabb és újabb sofőröket kellett felvenni. Olyan gépkocsivezetőkre volt szükség, akikre rá lehetett bízni a nagy értékű autóbuszokat és nem mellékesen az utasokat. A jelentkezőknek ezért igen szigorú feltételeknek kellett megfelelniük: legalább hároméves jogosítvánnyal kellett rendelkezniük, ebből egy évig tehergépkocsit vagy autóbuszt kellett vezetniük. Elengedhetetlen kritérium volt valamilyen fémipari szakmai képesítés megléte is. Így minden mavartos gépkocsivezető többnyire valamilyen fémipari szakmából felszabadult szakmunkás vagy a legtöbb esetben autószerelő is volt. Valamennyien komoly vasútorvosi vizsgálaton estek át, s ha megfeleltek, akkor elméleti és gyakorlati vizsga várt rájuk. A gyakorlati vizsga nagy autóbusszal szűk és forgalmas utcákon zajlott. Nézték a jelölt higgadtságát is. A próbavezetés során például hirtelen jobbra vagy balra kanyarodásra kapott utasítást. Ha valaki ilyenkor zavarában felfutott a járdára, már nem felelt meg. A szigorú vizsgáztatásnak köszönhetően a Mavart gépjárművezetői nemcsak országos viszonylatban, hanem külföldön is megállták a helyüket. Elismerés és tisztelet kísérte munkájukat. A Mavart 1931-ben elindította a Budapest–Bécs-járatot, az Oktogonról induló járat népszerűségét megalapozta, hogy az autóbusszal történő utazás szórakoztatóbb, változatosabb és olcsóbb volt.
A személyszállítás mellett azonban a teherszállítás is veszteséges volt – utóbbi tulajdonképpen csak a MÁV által adott kedvezménynek köszönhetően volt rentábilis. A Mavart a Nyugati pályaudvaron bérelt raktárokat, ahová beszállította a közúton összegyűjtött árukat, majd azokat a rendeltetési helyük szerint osztályozta és vasúton vagy gépkocsikon továbbítva gondoskodott a célba juttatásukról. A vasúti áruszállításra a szállítási díjkedvezményeken felül a MÁV 1929-től 1931-ig speciális, úgynevezett Mavart-kedvezményt is nyújtott. A gazdasági válság okozta recesszió és a komoly versenyt támasztó magánfuvarozók miatt a Mavart teherforgalma ennek ellenére mindinkább összezsugorodott, a legtöbb vonal esetében a rendszeres teherjáratok fenntartása változatlanul veszteséges volt.
Részben emiatt szigorították 1932-ben a magán-teherfuvarozási vállalkozási engedélyek kiadását. Ezt a tevékenységet csak ott engedélyezték, ahol nem jelentett versenyt a vasutaknak. Az adminisztratív úton történő segítségnyújtás és az átszervezések ellenére a Mavart azonban továbbra is vaskos mínuszt termelt, ezért 1934-ben az illetékes minisztérium döntése nyomán a Mavart átvette a Magyar Királyi Posta autóbuszüzemét (46 járművet sofőrökkel, telephelyekkel, felszerelésekkel együtt). A Mavart így az ország legnagyobb közúti közlekedési vállalatává vált. A végállomások a postaépületektől a kocsmák közelébe kerültek, az autóbuszok indítását és érkeztetését a vonatok menetrendjéhez igazították, így a vonat érkezése után nem kellett a postakezelést megvárni, az autóbusz azonnal indulhatott, miután az utasok beszálltak.
1935. január elsejével a Mavart a MÁV szervezetébe épült be, kvázi önálló főosztályként folytatta a működését. A részvénytársaság megszűnésével az új egység megnevezése Mávautra (Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme) változott.

Mavartból Mávaut

A harmincas évek második felében a Mávaut sok új vonalat létesített, erre a célra autóbuszokat is vásárolt főleg azoktól a fuvarozóktól, akiknek az új rendelkezések után lejárt a személyszállítási engedélyük. A folyamatosan növekvő járműpark miatt elengedhetetlenné vált a központi telephely folyamatos fejlesztése, bővítése (a Lőportár és a Szabolcs utca által határolt területen irodaház, műhelyek és garázsok épültek).
Majd éppen nyolcvan évvel ezelőtt, a bécsi döntés nyomán visszacsatolt országhatárok módosítása bírt jelentős hatással mind a személy-, mind pedig a teherszállításra. Mint ahogy a második világháborús események is egyre jobban érintették Magyarországot: 1941-ben például az autóbuszok harmadát gumihiány miatt le kellett állítani. Ráadásul az ország ekkor tért át a bal oldali közlekedésről a jobb oldalira, ami műszaki problémákat okozott. A Mávaut járműveinek legnagyobb része ugyanis jobb oldali kormánnyal volt ellátva. A második világháború szinte teljesen megbénította a Mávaut autóbuszüzemét: a katonaság egyre több gépjárművet vont be honvédségi szolgálatra. A világégésben a Mávaut gépkocsiparkjának egy része elpusztult, többségét a németek hadműveleti kiürítés céljaira használták és Nyugatra vitték, csak néhány roncs autóbusz maradt.
A világháború pusztításai után a helyreállítást rendkívül nehéz körülmények között kezdték meg az újra munkába álló dolgozók. A roncsok javításához nem volt sem elég alkatrész, sem elég szakember, kezdetben még áramellátás sem volt a legtöbb helyen. Az első helyreállított buszokkal a Mávaut 1945. július 15-én indította el a buszközlekedést Budapest–Gyöngyös és Budapest–Kecskemét között. A járműállományt vidéken fellelt üzemképtelen, de még javítható autóbuszokkal, valamint az autójavító kisiparosok által felajánlott járművekkel sikerült bővíteni, de külföldről is kerültek vissza buszok. Ennek köszönhetően a teherfuvarozó tevékenységet is újraindította a Mávaut – egészen 1948-ig foglalkozott teherfuvarozással. Abban az évben ugyanis megalakult – a Győri Közlekedési Kft., valamint a Mávaut tehergépkocsijaiból – a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalat. A Tefu pedig kizárólagos jogot kapott az állami fuvarok lebonyolítására.

Volán a Mávautból

1949-ben teljesen átszervezték a Máv­au­tot, amely addigra már több, magánkézben lévő autóbuszos személyszállítást végző céget is megszerzett. Majd két évre rá a vállalatot feldarabolták: a távolsági közlekedésben részt vevő autóbuszok javítását a Mávaut Főműhely Vállalat végezte, az egész országra kiterjedő autóbusz-forgalmat pedig az Autóbusz-közlekedési Nemzeti Vállalat irányította. Utóbbi országos kiterjedtsége és nagysága miatt a döntéshozók a decentralizálása mellett döntöttek – első lépésként ezért igazgatósági rendszert hoztak létre. Mintaigazgatóságként 1952-ben alakították meg az első igazgatóságot (Debreceni Autóbusz-közlekedési Igazgatóság), majd további hatot hoztak létre. Ennek a korszaknak a jellegzetes képei láthatók az 1. és a 2. ábrán. 1953-tól közel 80, területileg számozott személy- és áruszállítási feladatot ellátó autóközlekedési vállalat (AKÖV) látta el országos szinten az autóbuszos személyszállítást.

Ezek száma 1961-ben az „egy megye-egy vállalat” elv alapján 18-ra csökkent. Budapesten és Pest megyében különválasztották a teher- és személyszállítást, Tefu és Mávaut néven működtek itt tovább a vállalatok. A bányász- és munkásjáratok járművei (népiesen Fakaruszai) a ponyvás fapados teherautókat váltották fel (3. ábra). A távolsági és városi közlekedésben 1966-ban jelentek meg a csuklós autóbuszok (4. ábra).

A mindennapi életben az 50-es, 60-as években az autóbuszos közlekedéssel kapcsolatban országos szinten is tovább élt a Mávaut elnevezés. 1969-ben pályázatot írtak ki rövid, kifejező fantázianév és embléma megalkotására. Ekkor született meg a Volán márkanév, és a jellegzetes, csigát ábrázoló embléma. 1970. szeptember elsejétől 24 Volán-vállalat jött létre, innentől kezdve hivatalosan is kikerült az elnevezésből a vasúttal közös múltra utaló Mávaut név.
(Az összefoglaló írás Kameniczky Ákos–Vonnák Attila–Dr. Zsigmon Gábor: Az Oktogontól a Népligetig – képes időutazás a Volánbusszal című könyv felhasználásával készült.)