Az akadálymentesség fogalma a nemzetközi szakirodalomban többféleképpen fordul elő: Barrierfrei, Universal design, Accessibility, Design for all, Inclusive de­sign. Mint látható, a kifejezések eltérő hozzáállást is jeleznek: az akadályok eltávolítása helyett egyre inkább az univerzális, mindenkit befogadó, mindenki számára hozzáférhető környezet a cél.
Bár Magyarországon a közszolgáltatások akadálymentesítésére nincs határidő, szankciók sem léteznek, s önálló források sem állnak rendelkezésre, az EU-s támogatások horizontális feltételként a forrás felhasználását a mindenki számára hozzáférhető környezet, köztük vasúti környezet megteremtéséhez kötik. A 2007–2014 közötti EU-s ciklus épületek akadálymentesítésére is biztosított forrásokat, a csak akadálymentesítést célzó beruházások azonban nem voltak sikeresek: a részleges átalakítások során a sokszor évtizedek óta elhanyagolt középületekben műszaki problémák tömege adódott, amelyek vagy a beruházási költséget növelték sokszorosára, vagy a problémákat konzerválták többletforrás híján.
Ahhoz tehát, hogy az akadálymentes környezet lényeges komfortnövekedést eredményezzen, egy komplex felújítás részéve kell tenni, illetve az új épületek és infrastruktúra-elemek tervezésébe már egészen korai fázisban be kell építeni. Az épületállomány akadálymentessé tétele hosszú idő. A tőkeerős Svédországban is 50 évbe tellett, hogy elérjék, tehát mi is lépésről lépésre fogjuk elérni a célt.
Az akadálymentesítést bármilyen közszolgáltatás esetén – és ilyen a közösségi közlekedés is – szolgáltatási láncként célszerű értelmezni. A szolgáltatás az utazás, és ha a láncból csak egyetlen láncszem is hiányzik, annak színvonala alacsonyabb lesz, vagy el is lehetetleníti. Érdemes tehát az utazás folyamatát kis részfolyamatokra bontani, alternatív megközelítési módokat is figyelembe véve. Az állomási területre belépéstől a járműre való feljutásig, majd a járműtől a kapcsolódó közlekedési módok megközelítéséig minden láncszemnek illeszkednie kell – ha csak az infrastruktúrát vesszük figyelembe.
Az új trendekkel egyre inkább elterjednek az online szolgáltatások (menetrend az okostelefonon, online jegyvásárlás), melyek természetesen a sérült utasok számára is könnyebbséget jelentenek. Ugyanakkor az állomások szolgáltatási spektruma is átalakul, így a kereskedelmi bérlemények hozzáférhetőségét, illetve a többletszolgáltatások elérését (pl. kormányablak) is figyelembe kell vennünk.
Az akadálymentesítésben – az évek tapasztalata ezt mondatja velem – mindig vannak kompromisszumok: különösen igaz ez meglévő épületek és környezetük, főként műemlékek átalakításával kapcsolatban (1. ábra). Ha okos kompromisszumokat kötünk, akkor a szolgáltatási lánc nem szakad meg, és a többi utasnak sem okozunk fölösleges kényelmetlenséget. Sőt, a jó akadálymentesítés nem látszik, szoktam az építész kollégáknak mondani, legnagyobb csodálkozásukra (2. ábra). Bár ez a mondat nyilván túlzás, új épületek esetén, különösen, ha a szándék már a vázlatoktól beépül a tervekbe, az akadálymentesség integrálható olyan módon, hogy első látásra nem is tűnik fel.

Az akadálymentességgel olyan eleme­ket építünk be az épületeinkbe és környezetükbe, amelyek egy szűkebb, de figyelmen kívül nem hagyható célcsoport számára létfontosságúak, ám jó esetben minden utas számára kényelmesebb használatot jelentenek. Hogy valójában mennyire szűk ez a célcsoport, az persze értelmezés kérdése, erre később kitérünk. A liftet nem csak a kerekes székes utas fogja használni, kényelmet nyújt a nehéz csomaggal érkező utasnak is; ugyanakkor egy lépcsőlift vagy egy hosszú (az OTÉK-ban rögzített 1,80 m-nél nagyobb szintkülönbséget áthidaló) rámpa valójában senkinek sem segít (3. ábra). Meggyőző példa erre a 7-es buszcsaládnál az alacsonypadlós járművek beállítása. Míg az új buszok kerekes székes és babakocsival közlekedő utasoknak új dimenziót nyitottak meg az utazásban az akkoriban egyik legforgalmasabb viszonylaton, az utascsere annyira felgyorsult a lépcsőmentes fel- és leszállással, hogy a közlekedési társaság eggyel kevesebb járművel tudott azonos járatsűrűséget biztosítani.

A jó akadálymentesítés tehát még gazdasági haszonnal is járhat.
Térjünk rá a célcsoportokra, immár a vasúti specialitásokat is figyelembe véve. A célcsoportokban az a közös, hogy a mozgásukban korlátozott utasok vasúti közlekedésére vonatkozó műszaki előírás (PRM TSI) szóhasználatának megfelelően ők fogyatékosok vagy csökkent mozgásképességűek. Ennek oka és hatása célcsoportonként eltérő, ennek megfelelően a képességeik miatti korlátok és a fizikai környezet által megkövetelt képesség közötti szakadék áthidalásának más és más a módja. Célcsoportjainkba tartoznak a fogyatékossággal élők: mozgás-, látás-, hallás- és értelmi sérültek, továbbá a csökkent mozgásképességű utasok: a fentiekben kisebb mértékben érintett idős korosztály, gyerekek és kísérőik, nehéz csomaggal közlekedők, külföldiek. Csak a négy legnagyobb fogyatékos csoport tagjai a népesség 4,94%-át** teszik ki, a további csoportokkal tehát már jelentős az arányuk. Az akadálymentesség eszközei a célcsoportok szerint a következők szerint határozhatók meg.

* Becsült érték, statisztikai adat nem áll rendelkezésre.
** Forrás: 2011-es népszámlálási adatsor.

Mozgássérültek

Ebbe a csoportba a népesség kb. 0,5%-át* kitevő kerekes székes használókon kívül egy tágabb kört is beleértünk: ide tartoznak a sétabotot, mankót, járókeretet vagy rollátort használók is, más segédeszközzel vagy anélkül közlekedő mozgássérültek is, akik már a népesség 2,34%-át** teszik ki.
A szolgáltatások megközelítését mind a szabvány szerint kialakított akadálymentes parkoló, mind a közösségi közlekedés leszállóhelye és a gyalogos megközelítés irányából biztosítani szükséges, gondolva a gyalogátkelők és a megközelítés útvonalába eső további szegélyek süllyesztésére. A lépcsőmentes, szilárd burkolatú, méretezett szélességű gyalogutakon mind a felvételi épület (illetve az abban nyújtott szolgáltatások), mind a peron és a jármű megközelítése biztosítandó. A szintkülönbségek áthidalását – és egyben a kényelmes használatot – az OTÉK szabta határig rámpával, afelett lifttel javasolt megoldani. Alternatív útvonalként természetesen készülhetnek lépcsők, melyek azonban geometriájuk (szélesség, lépcsőfokméretek, pihenők kiosztása) és részletképzésük (kétsoros korlátok, orrnélküli lépcsőfokok) révén szintén a kényelmes használatot támogatják. Figyelmet kell fordítanunk az ajtók méretezésére (szabad belméret, küszöb nélküli kialakítás), két oldalukon a kerekes székes navigációhoz szükséges szabad területet is beleértve, szükség esetén – nagy forgalom, nehéz ajtólap vagy műemléki védett szimmetrikus ajtók esetén – automata ajtó beépítését mérlegelve. Az épületen belül az ajtók és a közlekedők a fent leírtak szerinti kialakításán túl a pénztárpult és az akadálymentes mosdó kialakításakor a mozgássérültek szempontjaira tekintettel kell lenni, de a bérleményi terület, illetve a kiegészítő szolgáltatások (csomagmegőrző, váróterem) hozzáférhetősége is követelmény. A peron geometriája magasság, a közlekedőutak keresztmetszete, a járműtől való távolság és fedett várakozóhely szempontjából kulcseleme a jármű megközelítésének. Az áthaladáshoz szükséges keresztmetszetet természetesen a labirintkorlátok esetében is biztosítani kell.

* Becsült érték, statisztikai adat nem áll rendelkezésre.
** Forrás: 2011-es népszámlálási adatsor.

Látássérültek

A látássérültek aránya az össznépességre vonatkozóan 0,83%, ebből a vak 0,09%. Valójában két célcsoportról beszélhetünk, így a nekik szánt segítő elemeket is különválaszthatjuk. Míg egy vak a taktilis burkolatokra, a hallására és egyéb környezeti ingerekre támaszkodik, a színek terén nincs preferenciája, egy gyengén látó vi­zuális információt keres, amelyet – különösen, ha egyszer jól látott – a megszokott helyén keresi, és nem feltétlenül a padlón. Gondoljunk csak az idős, kisebb-nagyobb látásromlással élő korosztályra.
A taktilis burkolati sávoknak kétféle je­lentésük van: vezetnek bordás mintázattal, vagy veszélyt jeleznek pogácsás mintázattal. Mivel a vezetősáv sajnos nem jelzi, melyik ága milyen irányban halad, minimális és konzekvens alkalmazása célszerű, feltételezve, hogy a vak használó a szegélyek, mellvédek és falak mentén halad. Vezetősávra a felvételi épület bejáratainak kijelöléséhez (település és peron felől egyaránt), a felvételi épületben egy pénztár, mint információs pont megközelítéséhez, aluljáróban az oldalfaltól, peronon az elsodrási sávtól a lépcsőhöz és a lifthez vezető útvonal kijelöléséhez alkalmazható. Veszélyjelzésre a szintkülönbségeknél (lépcsők alja és teteje), valamint a jármű-­gyalogos útvonal kereszteződéseinél (vágányátjárók, gyalogátkelők, peronszegély és peronvég, sőt, kerékpárút határa) (4. ábra). Tapintható tájékoztató jelzésekre (Braille vagy domború feliratok) a felvonók kezelőpaneljén, a peronra vezető lépcsőkorlátok végein, valamint a mosdók vészjelző gombján van szükség.

A lépcsőn vagy rámpán végigvezetett korlát vagy a felvonó tájékoztató hangjelzései, illetve a jól érthető hangos utastájékoztatás további segítséget nyújtanak.
Gyengén látók esetében a kontrasztok jelentenek hatékony segítséget az induló és érkező lépcsőfokok élein, fal és padló, valamint fal és ajtó találkozásánál, mélyen üvegezett portáloknál és ajtóknál (átlátszó akadályok), továbbá a táblák, piktogramok kiképzésénél. Érdemes a bútorozás és a megvilágítás megválasztásával a terek azonosítását tovább könnyíteni.

Hallássérültek

Az össznépesség 0,75%-a** hallássérült, ebből nagyothalló 0,63%**. Számukra a többcsatornás információközlés szerepe fontos: a teljes állomási területen végigvitt, konzekvens vizuális utastájékoztató rendszer (táblák és piktogramok) az alapja az információszerzésnek. Különösen fontos, hogy az útvonalon minden döntési ponton megjelenjenek az irányjelző táblák. Emellett hallókészüléket használóknak legalább egy pénztárablaknál úgy­nevezett indukciós hurok is szükséges, egy speciális erősítő, melyet szabványosított piktogrammal jelölnek.
Értelmi sérültek
Az össznépesség 0,95%-a** értelmi sérült, esetükben a hallássérülteknél leírt vizuális utastájékoztató rendszer konzekvens és mértéktartó alkalmazása jelent segítséget – a PRM TSI 5 ábrát enged egy sorban –, illetve az átlátható térszervezés egyértelmű téri kapcsolatokkal. Az önálló használat elsősorban enyhébb sérülés esetén feltételezhető.
A közösségi közlekedésben megjelennek további, speciális igényű utasok is, akiknek nagyrészt a fenti elemek összessége nyújt kényelmes használatot. Idősekre, kisgyermekekre és kísérőikre – babakocsival vagy anélkül –, nehéz csomaggal közlekedőkre, illetve külföldi utasokra gondolunk. Trend – és remélhetőleg nem csak divat – a közfunkciók családbarát kialakítása, melybe a nemektől független akadálymentes mosdó vonható be: lehajtható pelenkázópulttal kiegészítve családbarát kialakításúvá válhat, de nagyobb állomáso­kon, a bevásárlóközpontok példáját követve, egy baba-mama szoba kialakítása is elképzelhető (5. ábra).

Láthatjuk tehát, hogy a célcsoport igényeinek megismerését követően, gondos munkával egészen széles kör számára teremtünk jól használható környezetet, magasabb színvonalú szolgáltatást. Ha azonban csak az előírások „kipipálására” törekszünk, könnyen előfordulhat, hogy az akadálymentesítéssel újabb akadályokat építünk az utasok egy része számára.

** Forrás: 2011-es népszámlálási adatsor.

Jogszabályjegyzék

1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről (Építési törvény).
253/1997. (XII. 20.) Kormányrendelet az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK).
Az 1998. évi XXVI. törvény a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlősé­gük biztosításáról (Fogyatékosügyi törvény).
1300/2014/ EU-rendelet (2014. novem­ber 18.) az uniós vasúti rendszernek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek általi hozzáférhetőségével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokról (PRM TSI).