A forgalmi technológia kialakítása előtt nagyon fontos volt, hogy pontosan átlássuk a kivitelező által tervezett munka­folyamatokat, és a híd építését tervező mérnökök is megértsék a vasúti közlekedés fenntartásával összefüggő pályavasúti kapacitások szükséges mértékét, és az ezzel összefüggő folyamatokat. Az egyeztetések alapján kialakult a pontos folyamat, melyet alapul véve elkezdődhetett a pályavasúti infrastruktúra átalakítása és a forgalmi technológia tervezése.
A vonatközlekedés szempontjából a híd munkálatait három ütemre, azon belül pedig hat fázisra bontottuk, amelyeket a két régi híd bontási munkálatai, illetve a két új hídszerkezet építési munkái határoztak meg.
A munkálatokat úgy tervezték meg, hogy a vasútüzem szempontjából a híd alatt lévő hat vágányból egyszerre csak egyet kellett lezárni.
A forgalmi technológia kialakításakor két vágányzárral összefüggő folyamatot kellett elsődlegesen vizsgálni: a fővágányokat érintő vágányzár hatását a vonatközlekedésre, illetve a két mellékvágány lezárásának következményeit az állomás belső üzemi folyamataira. A két tényező vizsgálata alapján határozták meg azokat az intézkedéseket, melyek a vonatok más állomásra történő elterelését célozták meg, illetve az állomáson üzemelő járműjavító műhely, kerékeszterga és gépi kocsimosó berendezés kiszolgálását szabályozták a kialakult helyzetnek megfelelően.

A fővágányokat érintő vágányzárak esetén az Asztalos Sándor utcai vágánykapcsolat – mint legszűkebb keresztmetszet – átbocsátóképességét és az ott lebonyolítandó vonatmozgásokat kellett vizsgálni (1. ábra). A menetrendi adatok alapján számítható volt, hogy ebben a vágánykapcsolatban mikor közlekednek a vonatok, és milyen zavartatást jelent a vágányzár a vonatok közlekedésében. A vizs­gálat alapján megállapítottuk, hogy forgalomszervezési előírásokkal, menetrend-módosítással a várható zavartatás megszüntethető (2. ábra).

A mellékvágányokon jelentkező vágányzári igények az állomás belső folya­ma­ta­ira hatnak: a tárolóvágányok fel­hasz­nál­ha­tó­sá­ga és a kocsimosó berendezés kiszolgálása szempontjából. Az ide vonatkozó technológiai vizsgálatokkal megállapították, hogy ebben a fázisban a tárolási kapacitás jelentősen lecsökken, ami viszont kihat a menetrend szerinti vonatok közlekedésére is, hiszen a szerelvények tárolása nehézségbe ütközött. Mivel a járműjavító műhely tevékenységét fenn kellett tartani a MÁV-csoport nagysebességű személyszállító járműparkjának műszaki karbantartása miatt, ezért a tárolási kapacitásokat biztosítani kellett. A tárolási kapacitás jelentős csökkenése tette szükségessé, hogy azokat a vonatokat, melyek karbantartása az alaptechnológia szerint nem a Keleti pályaudvaron történt, eltereljük, és a tárolási igényeket más állomáson biztosítsuk.
A mellékvágányokban jelentkező vágányzári igény miatt a gépi kocsimosó berendezés munkáját is korlátozni kellett, mivel a rendelkezésre álló tolatómozdony-kapacitást az egyéb tolatási mozgások el­végzésére (átállások és a módosított tárolási technológia végrehajtására) kellett használni.
A három ütemben tervezett folyamatos vágányzári igényeken kívül az átépítés kapcsán szükségessé váló rövid idejű kapacitáskorlátozási igényeket éjjel a 0:30–3:30 közötti időszakban a kivitelező kérése alapján tudtuk biztosítani.
A forgalmi technológia kialakításába be kellett vonni a MÁV-Start Zrt. technológiai és menetrend-tervezési munkatársait annak érdekében, hogy – a pályavasúti kapacitáskorlátozások által előállt lehető­ségeket figyelembe véve – a lehető legjobb technológiát lehessen kialakítani az utasforgalom és az utazási szokások minél kisebb zavartatása érdekében.
A fentiek figyelembevételével a szerel­vénykiállítások, szerelvényfordulók jelentős mértékben módosultak, alkalmazkodva a kialakult körülményekhez.

A munkálatokkal összefüggésben szükségessé vált a felsővezeték átalakítása is (3. ábra), mely biztosította a munkaterületre előírt feszültségmentesítési lehetőséget, és a lehető legnagyobb mértékben támogatja a vasúti üzemi folyamatokat. A felsővezeték átalakításánál figyelembe kellett venni, hogy a híd előtt az állomás kezdőponti oldalán van a második kijárati jelző, és ott található a második bejárati jelző is. A bejárati jelző előtt biztosítani kellett olyan felsővezetéki szakaszt, mely a jelző előtt megállított vonat indulását biztosítja. A híd alatti szakaszolások biztosítják, hogy a munkálatok végzése alatt a felsővezeték-hálózat feszültségmentesíthető, ugyanakkor rendkívüli esetben a munkálatok részleges, átmeneti, rövid idejű korlátozásával az érintett felsővezetéki háló­zat visszakapcsolható. Így vonatelakadások esetén a zavarelhárítás rövid időn belül megoldható.
A felsővezeték átalakítási munkálatai előtt – a kiadott tervek alapján – el kellett készíteni az Állomási Végrehajtási Utasítás vonatkozó módosítását. A módosítás anyagából a munkavállalók oktatásban részesültek. Az áramköröket és szakaszkapcsolókat tartalmazó felsővezetéki rajzok a módosítás után a szolgálati helyekre kikerültek.
A technológiai tervezés után megindult a gyakorlati végrehajtás. A híddal összefüggő munkálatok megkezdése előtt a felsővezetéket érintő átalakítási munkálatokra került sor. Az új szakaszolók kialakítása, valamint a szakaszszigetelők beépítése mellett új oszlopok beállítása és a felsővezeték kiépítése, szabályozása volt a feladat.
A felsővezeték átalakítása után elhárult az akadály a híd munkálatai elől, és elkezdődhetett az északi híd bontása.
Az első ütem megkezdésekor a forgalmi végrehajtás területén az alábbi alapelvek szerint történt a szolgálatellátás:

• Ingavonati üzemben közlekedő személyszállító vonatokat úgy kell közlekedtetni, hogy a vonatot továbbító mozdony mindig a kezdőpont felé legyen.
• A FLIRT motorvonatoknál biztosítani kell, hogy az áramszedő szelektálásakor csak az első egység első áramszedőjét tudja felengedni, ha a vontatás szükségessé válik. Ez az induló FLIRT motorvonat esetében is szükséges feltétel.

Az állomás lejtviszonyai miatt az induló vonatok esetében nagy kockázatot jelent, hogy elakad kijárat közben, mivel abban a viszonylatban emelkedik a pálya. Ezt a kockázatot figyelembe véve a kikapcsolással járó munkálatok idején szükséges folyamatos felsővezetéki szakfelügyelet je­len­léte, hogy a szükséges üzemi kapcsolásokat elvégezze, ha az lehetséges. Abban az esetben, ha a kapcsolás nem lehetséges, a nagy teljesítményű dízel tartalék elvégzi a kitolást. A FLIRT motorvonatok kijárati vágányútját mindig olyan vágányon kell kijelölni, ahol a visszakapcsolás lehetséges.
Az Asztalos Sándor utcai vágányzári fázisok figyelembevételével a vágányfelállítási technológiát a kialakult helyzetnek megfelelően módosítjuk.
Az első ütemben alkalmazott eljárásokat alkalmazzuk minden ütemben, és az ütemeken belül valamennyi fázisban. A tervezési időszak óta bekövetkezett változásokat folyamatosan bedolgozzuk az aktuálisan alkalmazandó forgalmi technológiába, így biztosítva a folyamatos munkavégzést a vasútüzem területén és a híddal összefüggésben egyaránt.
A „Százlábú” híd átépítése már régóta napirenden volt. Ezzel a beruházással a főváros egy korszerű, szép híddal lett gazdagabb, ami hosszú időn keresztül biztosítja a Kerepesi út forgalmának zavartalanságát. Az új híd műszaki paraméterei lehetővé teszik új vágányok kiépítését, a meglévő vágánygeometria korrekcióját. A vasút távlati fejlesztési elképzelései elől elhárult a „Százlábú” híd okozta fizikai akadály. Az előkészítő folyamatok, egyeztetések, a mérnöki tervezés és a vasútüzemi folyamatok átgondolt, részletes tervezése lehetővé tette, hogy a naponta 420 vonatot leközlekedtető állomáson ez a jelentős, kiemelt beruházás is zökkenőmentesen és a kívánatos ütemben haladjon. A híd átépítése jó példa arra, hogy a megfelelő együttműködés, a folyamatos kapcsolattartás és koordináció, valamint a szükséges információk átadása alapvető annak érdekében, hogy hatékony, biztonságos és pontos legyen a feladatellátás.
Köszönet illeti a kivitelező cég, valamint a MÁV-Start Zrt., a MÁV PVÜF munkatársait a közreműködésükért, ami elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a kivitelezés jó ütemben halad, és az állomás munkáját segítették ebben az időszakban.