A kormány 1867. május 26-án döntött, hogy vasutak és csatornák építésére kölcsönt vesz fel. A július 2-ai országgyűlési határozat alapján addig, amíg az egész vasúthálózatra és annak kiépítési módjára a kormány részletes javaslatot nem tesz a törvényhozás elé, a kormány felhatalmazást kap mindazon előmunkálatok megtételére, amelyek az ország érdekében mielőbb kiépítendő vasútvonalak létesítésére szükségesek. A nagyvárad–fiumei, a kotor–zágrábi, a nagyvárad–brassói vonal legsürgetőbb részére, a nagyvárad–kolozsvári és a miskolc–hatvani vasútvonalak teljes kiépítésére a lehető legcélszerűbb módon és legkedvezőbb feltételek mellett szerződést köthet, de a szerződést jóváhagyásra és becikkelyezésre az országgyűlés elé kell terjesztenie [1].
A megbízás folytán megtörténtek az első lépések a vasutak kiépítését szolgáló pénzeszköz beszerzésére, s a m. kir. Pénzügyminisztérium augusztus 23-án egyezményt kötött kölcsön létesítésére. Az egyezményt október elején mindkét ház bizottsága megtárgyalta, és a diéta közös egyetértéssel elfogadta. Az ezen előzmények után legfelsőbb szinten jóváhagyott 1867. évi XIII. tc. alapján 60 millió ezüstforint vagy 150 millió frank értékű kölcsön létesítése, 50 évre 4 650 000 ezüstforint, vagyis 11 625 000 frank évi járadék kötelezése mellett a minisztériumra ruháztatott. A kibocsátó francia Societé Générale bank feltétele alapján a kölcsön jegyzését 1868. január 15-től lehetett megkezdeni [2].
A m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztérium vezetője, gróf Mikó Imre által kidolgozott vasútfejlesztési terv 1868 februárjában került felterjesztésre az uralkodóhoz. A terv 25 vasútvonalat szerepeltetett, figyelembe véve az addig megépült vonalakat, s három fővonalat jelölt ki, a Buda–Fiume- és az erdélyi vasút mellett azt, amely Pestet Hatvan–Miskolc–Kassán át Galíciával köti össze.
Gróf Andrássy Gyula miniszterelnök 1868. március 30-án nyújtotta be a képviselőháznak a Zákánytól Zágrábig és Hatvantól Miskolcig terjedő vasútvonalak államköltségen történő kiépítésére vonatkozó törvényjavaslatot, csatolva a kiépítés tárgyában egyrészről a m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztérium, a m. kir. Pénzügyminisztérium, másrészről a Weikersheim M. H. és Társa bécsi bankház között január 18-án megkötött szerződést.
A vasutak tárgyában kiküldött bizottság április végén tartott ülésén a hatvan–miskolci vonal irányát tekintve Borsod vármegye kérvényére vonatkozóan, amely szerint Pest Miskolccal, Eger és Gyöngyös városok elkerülésével, a legegyenesebb vonalban legyen összekötve, a bizottság szerint „az által elég van téve, hogy a javasolt irány szerint, a vasút épen a kérvényben felemlített Kövesd és Keresztes mvárosokat érinti, azonkívül szintén a javaslati terv szerint Egerhez sem tér ki, ... a forgalom szempontjából figyelmen kivül nem hagyható nevezetesebb városok, ez esetben Gyöngyöshöz közeledés kedvéért némi eltérés szándékoltatik”. A város Gyöngyöspüspöki határában szeretett volna állomást, de el kellett fogadnia, hogy az délebbre, Gyöngyöshalásznál épülhet meg (1. ábra).

Gyöngyös ez irányú kérelmére a bizottság javaslatba vette, hogy „a közmunka- és közlekedési miniszter oda utasittassék, hogy ha ... a vasútvonal a minisztérium által ajánlottnál tetemesen hosszabb vagy költségesebb nem lesz, s az országos forgalom érdekeit más szempontokból sem veszélyezteti, az épitést Gyöngyös város kívánságának meg felelőleg eszközöltesse”. Eger a vasút iránya miatt háborgott, kifogásolva a gyöngyösi kitérést. Mert mi indokolhatja ezt, ha ugyanakkor Egernél a vonalat a város számára kedvezőbb Maklár helyett Füzesabony felé vezetnék. A bizottság „nem mulaszthatja el ezúttal azon óhajtását kifejezni, hogy Eger város a hatvan–miskolczi vaspályával szárnyvonal által összeköttessék”.
A pénzügyi bizottság május 4-i ülésén mindenekelőtt azt a kérdést kívánta tisztázni, hogy a kormány milyen okok miatt mellőzte a nagyobb verseny lehetséges előnyeit – ekkor még nem volt magától értetődő az állami vasútépítés, sok politikus idegenkedett ettől és a magánvasúti építéseket pártolta. Hollán Ernő, a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium államtitkára, válaszában hivatkozva a képviselőház azon végzésére, amely a kérdéses vonalak kiépíttetését a kormány kötelességévé tette, elmondta, hogy a határozat nyilvánosságát követően a vállalkozók jelentkeztek is az illetékes minisztériumnál, azonban a rendes engedélyezés és jövedelembiztosítás melletti építést gátolta a pályavonalak viszonylag rövid terjedelme és más pályáktól függő állapota. Nem volt más mód, mint vagy a szomszédos vasutak tulajdonosainak átadni, vagy az állam költségén építeni azokat. Előbbit a zákány–zágrábi vonal esetében a kormány nem akarta, a hatvan–miskolcira nézve pedig a Tiszai Vasúttársulattal megkezdett alkudozások eredmény nélkül maradtak – a társaság, előjogának birtokában, lényegében zsarolta a kormányt, így annak mérlegelnie kellett adott esetben a kamatbiztosításból keletkezett adósság értékében a vállalat feltőkésítésén túl, az építés elhúzódásának, a kamatbiztosítás növekedésének és a további, nem tervezett költségek megfizetésének kockázatát, s nem utolsósorban a vasúttársulatnak a vonal kiépítéséhez mindaddig tapasztalt hozzáállását –, így jött létre a Weikersheimmal való egyezmény, azon házzal, amely teljes mértékben nyújtja nemcsak az anyagi biztosítékot, hanem az elvárható szakértelmet is [3].
A központi bizottság május 20-i határozati javaslatában kérte a t. házat, hatalmazza meg a közmunka- és közlekedésügyi minisztert, hogy a hatvan–miskolci vasútvonal végleges megállapításánál döntsön Gyöngyös város kérelme ügyében, s ha az a vasúti bizottság feltételeivel nem ütközik, az építést a város kívánsága szerint foganatosítsa. Eger és vidékének érdekeit figyelembe véve az építés azon fő szempontja mellett, hogy a fővonal Kápolna és Mezőkövesd között a legegyenesebb irányban vezessen, hatalmazza meg a döntéssel a közmunka- és közlekedésügyi minisztert, Eger várost a hatvan–miskolci vonal valamely legalkalmasabb pontján szárnyvonallal bekötni oly módon, hogy e vonal Egerből a gömöri vasgyárak felé folytatható legyen; ez okból az egri pályaudvar elhelyezésére vonatkozó döntés is miniszteri hatáskörbe kerüljön [4].
A képviselőház üléstermében (2. ábra) május 26-án vitatták meg a törvényjavaslatot.

A vita során több neves politikus, Hollán Ernő államtitkár, Tisza Kálmán, báró Podmaniczky Frigyes, Csiky Sándor, Kovách László, gróf Keglevich Béla, Ghyczy Kálmán képviselők is felszólaltak. A nyomvonal kérdése eldőlni látszott, és ezt érzékelte az egri képviselő is. Csiky Sándor úgy fogalmazott, hogy „nem lehet más kérésem a t. házhoz, mint az, hogy Eger városának határán keresztül Miskolczig vezettessék ezen összekötő hatvan–miskolczi vasútvonal, ... miután mind ezen t. háznak bizottsága, sőt mind az egyes osztályok, mind maga a kormány megállapodtak, sőt a szerződés is meg levén kötve, ellenkező irányban, ugy látom, a kérés, melyet a t. házhoz ezen vonalnak elfogadása iránt intéznék, már ezúttal alig lenne teljesithető”. Ezért indítványozta a határozati javaslat kiegészítését, miszerint Egert egyidejűleg és szintén országos költségen építendő szárnyvonallal hozzák kapcsolatba. A Gyöngyös képviseletében felszólaló Kovách László szerint pedig az építést a város kívánságának megfelelően kell végrehajtani, mert bár a vasút valamelyest hosszabb és ezáltal költségesebb, de a haza érdekei nem sérülnek [5].
A július 1-én szentesített 1868. évi XII. tc. előírta, hogy a Zákánytól Zágrábig és a Hatvantól Miskolcig tervezett vasútvonalak a Weikersheim M. H. és Társa bécsi bankházzal kötött szerződés alapján, országos költségen épüljenek ki.
A szerződés szerint az előállítandó munkák fizetése alapjául a sínközépen (vágánytengelyben) mért minden osztrák mérföld (1 osztrák mérföld = 7,586 km) után 339 500 osztrák értékű forint átalányösszeg bankvalutában jár a vállalkozónak. A vasútvonalak építése és felszerelése, amelyeket a kormány a szerződésben meghatározandó átalányösszegért az állam költségén építtet, a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság felügyelete alá tartoznak. Ezen igazgatóság, mint a m. kir. Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium egyik alosztálya, a vasúti ügyekben elsőrendű hatóságként képviseli a m. kir. Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumot, a vállalkozók, szállítók ezen vasutakra vonatkozó minden beadványaikat közvetlenül a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatósághoz vagy ennek útján a m. kir. Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumhoz adják be. A m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság a vállalkozó által teljesítendő munkálatokat a kirendelt közeg (főmérnök és segédei) által közvetlenül felügyeli. A vállalkozó saját költségén tartozik a szerződéshez csatolt tervek, térrajz, hosszmetszet és a szabványrajzok alapján a neki átbocsátott vonal kitűzését, az építési és kiviteli tervhez szolgáló mindennemű felméréseket, valamint a szükséges részlettervezeteket elkészíteni.
A vállalkozó a vasutak építését a szerződés aláírása napjától számított 22 hónap alatt teljesen és forgalomképesen befejezi. A határidő túllépése esetében, mindkét vonalnál külön, a késedelem minden napjáért 1000 osztrák értékű forint kötbér fizetésére kötelezett.