Kezdő mérnök voltam 1972-ben, amikor kivitt magával az épülő Dömös vasúti megállóhely és támfalrendszer építéséhez – amely első igazán nagy tervezési munkája volt –, és a következő szavakkal indított el: így szoktam felállni a teodolittal. Visszacseng bennem ez a szóösszetétel: így szoktam kiszámolni…, így szoktam ellenőrizni…, így szoktam megfogalmazni… Ezek a jelenetek máig élnek emlékezetemben. Számtalan munka és emlék az együtt végigdolgozott 37 évből. Furcsa múlt időben beszélni róla, hiszen nemrég még nála jártam, és örömmel meséltem a hódmezővásárhelyi ünnepséget, ahol a gyár dolgozóival együtt ünnepeltük a Magyar Termék Nagydíjat, melyet az új peroncsalád és keretelemcsalád kapott. A Csomiép betongyárban készült televíziós felvételeket már nem tudta megnézni, nem élte meg. Pedig büszke lehetne rá, ahogy a gyár dolgozói megtapsolták, és a gyár vezetői méltatták a feltalálók érdemeit.

Ha lenne mester fokozat a vasúttervezésben – az építészekhez hasonlóan –, Ő biztosan kiérdemelte munkásságával. Alig 17 évesen került a vasúthoz pályamunkásnak. A katonaságot Szentesen, egy hídépítő alakulatnál töltötte le. A vasúthoz visszakerülve a kemény fizikai munka mellett folyamatosan tanult, esti iskolákba járt: előbb közgazdasági technikumot, majd a pályafenntartási technikumot végezte el. (A hat óra kemény fizikai munka után az ember szívesebben lepihenne, minthogy iskolába menne este 5-től 9-ig hetente háromszor-négyszer.) A pályamesteri tanfolyam után pár évre végezte el a Buda pesti Műszaki Egyetem levelező tagozatát. Harminchat esztendős korában fejezte be.

A munkás évek alatt a művezetőségig jutott a Tatabányai Építésvezetőségen. Az egyetemi évek alatt – 1964–1969 között – a talajmechanikusi feladatokat látta el cégénél. Amit az egyetemen tanult talajmechanikából, azt mindjárt végeznie kellett a gyakorlatban is. Az egyetem elvégzése után tervezőmérnökként dolgozott, majd 1974-ben került a Budapesti Építési Főnökség Műszaki Tervező Csoport jának az élére. Szakmáját hivatásának tekintette, mely egyben a hobbija is volt. Rendkívüli munkabírás, szorgalom és fegyelmezett szakmai munka jellemezte. Vallotta, hogy jó szakember csak az lehet, aki egyaránt elsajátította a vasúti alépítmény, vasúti felépítmény, vasúti geometria ismereteket, és ezeket a gyakorlatban is tudja alkalmazni. Szerette a fiatalokat, és szívesen megosztotta velük szakmai tapasztalatait. Rendet, szorgalmat és pontosságot kö - ve telt meg közvetlen munkatársaitól. Jellemző volt rá, hogy életében csak egyetlen munkahelyen állt alkalmazásban a MÁV építési szolgálat területén, bár a cég neve időközben többször megváltozott: MÁV Pályaépítő és Felújító Üzemi Vállalat, MÁV Budapesti Építési Főnökség, MÁV Rt. Technológiai Központ.

Dolgos élete volt, és sok örömet talált munkájában. Műszaki tervei 95 százalékban megvalósultak, mintegy 25 állomás és közel 800 kilométer vasúti pálya felújítását tervezte. Tucatnyi újítása volt. A támfallal kombinált Mócsán-árok - elem az egész országban ismert, több száz kilométer hosszan építették be utak, vasutak mellé. Magyar Termék Nagydíj kitüntető címet kapott ebben az évben a javaslata alapján kifejlesztett vasúti peronelemcsalád. Sajnos egész ségi állapota már nem tette lehetővé, hogy az országházi ünnepségen részt vehessen.

A nyolcvanas évektől vállalkozásban is dolgozott: a Vasútépterv Gmk.-ban. Nyugdíjba vonulása előtt megkapta a Széchenyi-emlékérmet, a vasút ezzel az elismeréssel búcsúzott tőle. A hivatását túlságosan szerette ahhoz, hogy visszavonuljon. A tervezést a Geovasút Bt.-ben alapító tulajdonos tagként, majd jogutódjában, a Geovasút Kft.-ben folytatta. A Geovasút Kft.-nek haláláig aktív tulajdonos tagja volt. Idős korában a legnagyobb tapasztalatot és helyszíni ismereteket igénylő budapesti elővárosi vasúti hálózat fejlesztésével, átalakításával foglalkozott. Lenyűgöző helyismerettel magyarázta, hogyan kellene a bevágás szélesítését kialakítani a Bagolyvár térségében (a Kőbánya felső Rákos állomások közötti vonalszakaszon), milyen hajlással kell rézsűt tervezni a Lajta mészkőtufában, és miért nem szükséges szivárgó tervezése… Halálával egy nagy mérnökgeneráció egyik tagját búcsúztatjuk. A szakma iránt elkötelezett, a tervezői és kivitelezői gyakorlatban egyaránt jártas szaktekintélyek egyre kevesebben vannak napjainkban. Tanácsaikra pedig nagy szükség kellene hogy legyen az egyre nehezebb körülmények között működő pályavasúti ágazatnak.

Jelentősebb tervezési munkái aktív éveiben:

• A Budapest–Szob vasútvonalon Dömös vasúti megállóhely és támfalrendszer terve.

• A Bp.-Déli pu.–Kelenföld között lévő vasúti alagút villamosításához a vágánysüllyesztés terve.

• A Budapest–Nagykanizsa vasútvonalon nagy sugarú kitérőkkel kialakított Szabad battyán állomás terve.

• A Budapest–Hegyeshalom vasútvonalon Budaörs, Szárliget, Tatabánya, Öttevény állomások tervei.

• Támfallal kombinált árokburkoló elem, a Mócsán-elem kifejlesztése.

Jelentősebb tervezési munkái nyugdíjas éveiben:

• Elővárosi vasúti fejlesztés, a Keleti pályaudvar és a pályaudvarra vezető vonalcsoport átalakítása.

• Elővárosi vasúti fejlesztés, a Nyugati pályaudvar és a pályaudvarra vezető vonalcsoport átalakítása.

• A GYSEV vasútvonalon a Sopron– Harka–Szombathely engedélyezési tervei.

• Új vasúti peronelemcsalád kifejlesztése (EU-L55, EU-L30, L-30/55 jelű elemek), valamint a Csomiép–Mócsánelem kialakítása.

Boldvai Ernő

Budapest, 2009. november 18.