A fejlesztésre szoruló hálózati elemek

Az Európai Bizottság felülvizsgálja támogatási politikáját. Felismerték, hogy a ráhordó funkciók elhanyagolásával a TEN-T folyosókra fordított beruházások hatékonysága csökken. Megoldásként felmerült az elszámolható beruházások körének szélesítése a következő két elképzelés szerint:

• Projektcsomagok keretében a TEN-T folyosók korszerűsítésével egyidejűleg a kapcsolódó ráhordó vonalak fejlesztése, mely magában foglalja az adott fővonal korszerűsítését, valamint a ráhordó funkciójú mellékvonalak felújítását.
• Egy adott problémára fókuszáló, több helyszínű projektek, például:

– útátjárók korszerűsítése, biztonsági rendszereinek fejlesztése,
– árurakodók, iparvágányok, terminálok fejlesztése, kapcsolatainak megteremtése,
– vasútállomások személyforgalmi funkcióinak fejlesztése, akadálymentesítés.

A beruházások műszaki tartalma: korszerűsítés vagy felújítás?

A 2008/57/EC számú interoperábilitási irányelv két kategóriát határoz meg a beruházásokra vonatkozóan: korszerűsítés és felújítás [1].

• „korszerűsítés”: az alrendszert vagy az alrendszer egy részét módosító jelentősebb munkálat, amely javítja az alrendszer általános teljesítményét;
• „felújítás”: egy alrendszernek vagy az alrendszer egy részének cseréjére irányuló olyan nagyobb munkálatok, amelyek az alrendszer általános teljesítményét nem változtatják meg.

Az EU-tagállamok kötelezettségei eltérőek a fenti két kategória vonatkozásában. Felújítás esetén a TSI-k alkalmazásában rugalmasabb megközelítésre van mód.
A tagállam… az alkalmazandó ÁME-ben feltüntetett végrehajtási stratégia figyelembevételével eldönti, hogy a munkálatok nagysága szükségessé teszi-e új engedély kiadását ennek az irányelvnek értelmében történő üzembe helyezéshez. (…) Ha új engedélyre van szükség, a tagállam határozza meg, hogy az ÁME-ket milyen mértékben szükséges a projektre alkalmazni.

Interoperábilitás: létezik-e prioritás a követelmények között?

A személy- és teherkocsik műszaki egységesítése sikeresen valósult meg az elmúlt évszázadban a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) tevékenysége folytán. Az EU piacnyitási törekvései szükségessé tették a műszaki harmonizációt a vasúti infrastruktúra és a vonatatójárművek területén is. Az egységes szabályok kidolgozása nehezebbnek bizonyult azokon a területeken, ahol a változtatások jelentős ráfordításokat igényelnének, az esetleges új rendszer bevezetése pedig leértékelné az elmúlt években a nemzeti rendszerekbe fektetett beruházásokat.
A villamos vontatás és a vonatbefolyásolás tekinthető a két legkritikusabb részterületnek, de amíg az ipar már elérhető megoldást kínál az első problémára (több áramnemű vontatójárművek formájában), az ETCS területén sokkal lassabb az előrehaladás. Ennek megfelelően a legtöbb szakértő az ERTMS/ETCS rendszer megvalósítását tekinti az interoperábilitás kritikus elemének. A legutóbbi benchmark adatok alapján az ETCS 2-es szintjének fajlagos telepítési költségei 80 és 250 E EUR között mozognak kilométerenként, attól függően, hogy milyen mértékű beavatkozás szükséges a biztosítóberendezésekbe.
A másik meghatározó követelmény a tehervonatok legnagyobb megengedett hossza. Mivel itt az előírás a vonatok leközlekedtetését határozza meg, a követelmény nemcsak infrastruktúra-fejlesztéssel, hanem – bizonyos határokon belül – forgalmi intézkedésekkel is kielégíthető. 
Jelentős ráfordítást igényel még a mozgáskorlátozott utasok akadálymentes közlekedésének biztosítása. Ezen a területen számottevő minőségi hatás akkor érhető el, ha az akadálymentes állomások száma meghalad egy kritikus számot a hálózaton belül, azaz az utasok a kiinduló és a célállomáson is ugyanazokkal a hozzáférési jellemzőkkel találkoznak. Az infrastruktúra és a járműparaméterek összehangolásával, azonos peron- és padlómagassággal nemcsak az akadálymentes hozzáférés, hanem az optimális utascsere is biztosítható.
Az ÁME-k aktuális felülvizsgálata a gazdasági megfontolások terén nagyobb döntési szabadságot javasol a tagállamoknak, például az Infrastruktúra ÁME legújabb változata nem határozza meg a legnagyobb megengedhető emelkedőt.

Beruházási típusok összehasonlítása az EU kohéziós tagállamaiban

„Felújítás” típusú projektek
E beruházások célja az eredeti tervezési paraméterek helyreállítása, például sebesség, tengelyterhelés. A munkálatok általában az al- és felépítményre koncentrálódnak (1. ábra).

A jellemző fajlagos projekt költség 1 és 2 M EUR között szóródik (kétvágányú pálya esetén). Ezek a projektek jellemzőek Bulgáriában, számos lengyelországi regionális vonalon, de sok hazai felújítás is történt ezen az elven az 1990-es évek végéig.

„Korszerűsítés” típusú projektek
E projektek célja az elhasználódott infrastruktúra-elemek cseréje, valamint az igényeknek és a lehetőségeknek megfelelően néhány műszaki paraméter fejlesztése, például kapacitás (második vágány), sebesség, villamosítás és/vagy biztosítóberendezések (2. ábra).      
A jellemző fajlagos projektköltség 6–8 M EUR km-enként. Ez a fajta beruházás jellemző Lengyelországban, Csehországban, Romániában és Magyarországon.

„Átépítés” típusú projektek
Ez a fajta beruházás tulajdonképpen egy kiterjesztett tartalmú korszerűsítés, ahol kompromisszum nélkül, az infrastruktúra valamennyi paraméterét az aktuális műszaki színvonalra fejlesztik, mintha teljesen új vasútvonal épülne (3. ábra).

Ezeknek a projekteknek a költsége 10–15 M EUR km-enként, jellemzőek Szlovákiában és bizonyos szakaszokon Csehországban. További, hasonló paraméterű tervek születtek néhány új építésű vonalra Lengyelországban, Szlovéniában és Magyarországon.

Költségtényezők
A műszaki tartalmon kívül nehéz azonosítani olyan tényezőket, amelyek konzekvensen befolyásolják a költségeket. Ezek közül az egyik a választott technológia, melyet általában a tender feltételeként vagy a műszaki lehetőségek korlátai miatt rögzítenek. Itt említhetők meg a közbeszerzés bizonyos sajátos feltételei is, úgymint pénzügyi feltételek és határidők [2].
A német és a dán gyakorlatban számos anyagot a megbízó bocsát rendelkezésre (például sínek és rögzítőelemek). Az infrastruktúra-kezelők így erős alkupozícióba kerülnek a beszállítókkal szemben. Hosszú távú beszerzési keretszerződések garantálhatják az árstabilitást és csökkenthetik a pénzügyi bizonytalanságot mind a megbízó, mind a kivitelező számára. Az osztrák ÖBB például a biztosítóberendezéseket is hosszú távú keretszerződés alapján létesíti.

Beruházás támogató technológiákba – szemléltető példák

Bizonyos új technológiákkal javíthatóak az üzemeltetési feltételek és növelhető az ügyfelek elégedettsége, akár költséges infrastruktúra-beruházások nélkül is. Szemléltetésként az alábbi három projekt említhető a szűkebb régiónkból:

• GSM-R, Szlovénia
• Vonatinfo, Magyarország
• Fedélzeti utastájékoztatási rendszer, Szlovákia

GSM-R, Szlovénia
Szlovéniában a GSM-R lefedettség a teljes hálózaton, minden fő- és mellékvonalon kiépül (4. ábra). A teljes lefedettséggel kihasználható az új technológia által nyújtott valamennyi üzemeltetési és gazdasági előny. Az egységes rádiórendszer teljes mértékben leváltja az eddig működő vonali, tolatási és üzemi rádiókat, így egyik szakterületen sincs szükség különböző rendszerű készülékek párhuzamos üzemeltetésére. A mellékvonali GSM-R által megvalósítható az ERTMS Regional, ezzel további beruházásokat lehet megtakarítani a biztosítóberendezések területén. A teljes beruházási költség 126 M EUR (áfa nélkül), melyben 252 bázisállomás található az 1208 km hosszú hálózaton.

A projektet 85%-ban az EU Kohéziós Alapja finanszírozza, a támogatásról megszületett a bizottsági döntés [3].

Vonatinfo, Magyarország
A Vonatinfo rendszer valós idejű információkat gyűjt a MÁV valamennyi mozdonyára telepített jeladóval a vonatok helyzetéről a fedélzeti GPS rendszerből, a központi forgalomirányítástól és egyéb informatikai rendszerekből. Ezekből az adatokból a vonatok helyzete, útvonala és aktuális késése nyomon követhető lekérdezés formában vagy egy grafikus felületen. A Vonatinfo rendszert 2011-ben adták át, az informatikai fejlesztés költsége 150 M HUF (kb. 0,5 M EUR), a GPS rendszer nélkül.
2012 óta mobil alkalmazáson is elérhető (5. ábra) [4].

Fedélzeti utastájékoztatási rendszer, Szlovákia
A ŽSSK (Szlovák Vasutak) a Bmpeer és Ampeer típusú kocsijaiba telepített egységes fedélzeti tájékoztató rendszert. Az utasok részére időben ütemezetten jelennek meg a vonat közlekedésével kapcsolatos információk, így a következő állomások, a várható érkezési idő, sebesség stb. (6. ábra).

Az információk forrása:

• a vonatra vonatkozó teljes körű menetrendi adatok;
• a vonat helyzetét meghatározó GPS rendszer;
• sebességjel, mely alapján a vonat helyzete meghatározható a GPS jel kimaradása esetén.

Az EU-források korlátai és a fenntartható infrastruktúra

A magyarországi vasútfejlesztésekre előreláthatóan a következő két hétéves finanszírozási periódusra sem várható több forrás, mint a jelenlegire. Ezekből a forrásokból bizonyosan nem lehet befejezni az összes TEN-T folyosó korszerűsítését a mai árszinten, miközben az elsőként felújított szakaszok már ismét korszerűsítésre szorulnának. Ebből következően a hálózat kiegyensúlyozott fejlesztésére van szükség, mely biztosítani tudja a vasúti rendszer fenntartható üzemeltetését.

A cikk a szerző 2013-ban Pozsonyban, a 9. Vasúti Közlekedési Fórum című konferencián elhangzott előadásának szerkesztett változata.

Irodalomjegyzék
[1] Az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve a vasúti rendszer közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról.
[2] Benchmarking Analysis Related to Investment Costs of Railway Construction Projects in Hungary – COWI Hungary Ltd, Budapest, 2012.
[3] Feasibility Study: Implementation of Digital Radio System (GSM-R) on Slovenian Railway Network – Prometni Institut, Ljubljana, 2011.
[4] http://vonatinfo.mav-start.hu/