Az átépítés előzményei

2012. februárban Karcag állomáson megindult és 2015/2016 fordulójára elkészült beruházás két lépcsőben valósult meg: Szajol (kiz.)–Kisújszállás (bez.)- és Kisújszállás (kiz.)–Püspökladány (bez.)-szakaszokra bontva [1]. Az ünnepélyes szalagelvágás az 1. ábrán látható.
Az előző vonalszakaszokon teljes átépítés volt, amely kiterjedt a nyíltvonalra, valamennyi érintett állomásra, műtárgyakra, alépítményre és a teljes felsővezeték-rendszerre. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. két kivitelezési tender keretében írta ki 2010-ben a 100-as vasútvonal Szajol–Püspökladány-szakaszának korszerűsítését. Az egyik tender a vasúti pálya és a       kapcsolódó létesítmények korszerűsítésére vonatkozott, a másik az elektronikus biztosítóberendezési és távközlési munkákra.
Közel 70 km hosszú, kétvágányú (140 km) nyíltvonal, öt teljes középállomás (Törökszentmiklós, Fegyvernek-Örményes, Kisújszállás, Karcag, Püspökladány) és egy nyíltvonali kiágazás épült át. A területen, a nyíltvonalakon alépítmény-javító géplánc (PM–1000) dolgozott leginkább, kivéve azokat a rövid szakaszokat, ahol földmunkástechnológia-építésre volt szükség a 160 km/h sebesség miatti minimális nyomvonal-korrekciók miatt. Az alépítmény-javítást a felépítménycsere követte a SUZ- (Schnell Umbau Zug) technológia alkalmazásával. Az állomások átépítésénél – a forgalom folyamatos fenntartása mellett – a vágányzárak optimális tervezése volt a technológia meghatározó szempontja. A több mint négy évig tartó munka során az üzemeltető szervezésében és vezetésével összesen 46 ideiglenes forgalomba helyezési eljárás volt. A 160 km/h sebesség alkalmazására a mai napig egy alkalommal, a 2015. novemberi ünnepi átadáson került sor, mivel az üzemszerű használatához szükséges ETCS-rendszer kiépítése még folyamatban van [2].

Püspökladány–Ebes- és Ebes–Debrecen-projektek bemutatása

Előkészítés és közbeszerzési eljárás után 2017-ben folytatódott a 100-as vonal átépítése. A műtárgyak, a pálya, a felsővezeték-rendszer átépítésére megalakult a mérnöki szervezet és a kivitelezést végző konzorciumok. Fővállalkozó a V-híd Építő Zrt. és az R-Kord Kft. A Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.)-vonalszakasz átépítését az RV 2020 Konzorcium, míg az Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.) építését az Ágod-Völgye Konzorcium végzi. Az alapkőletételre 2017. augusztus 28-án került sor (2. ábra) [3].
A beruházások célja Püspökladány (kiz.)–Debrecen (kiz.) vasúti vonalszakasz engedélyezett sebességének 160 km/h-ra, megengedett tengelyterhelésének 225 kN-ra történő növelése, valamint az ezzel kapcsolatos feltételeket megteremtő infrastrukturális fejlesztés, ami a pálya- és létesítményeit (vágányhálózat, váltók, mérnöki létesítmények, felsővezeték), a távközlő és biztosítóberendezéseket foglalja magába – szükséges közműkiváltásokkal egyetemben. Fő célkitűzés a szolgáltatási színvonal növelése, az elérési idők csökkentése.
Az építéssel érintett hét vonalszakasz a vasúti pálya új szelvényszámaival:
– Püspökladány állomás (kiz.)–Kaba állomás (kiz.) 1792+50–1874+00 hm szelvények között;
– Kaba állomás 1874+00–1901+00 hm szelvények között;
– Kaba állomás (kiz.)–Hajdúszoboszló állomás (kiz.) 1901+00–2006+50 hm szelvények között;
– Hajdúszoboszló állomás 2006+50–2032+50 hm szelvények között;
– Hajdúszoboszló állomás (kiz.)–Ebes állomás (kiz.) 2032+50–2075+00 hm szelvények között;
– Ebes állomás 2075+00–2105+00 hm szelvények között;
– Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.) 2105+00–2181+50 hm szelvények között.

Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.)

A beruházás során 31,25 kilométer kétvágányú pálya épül át. Peronaluljárók, liftek, perontetők építésével, akadálymentesítéssel korszerűsítik Kaba, Hajdúszoboszló és Ebes vasútállomását. Ezeken túlmenően zajvédő falak építése, P+R rendszer kialakítása, buszfordulók, buszmegállók létesítése is része a projektnek. Zajvédő falak Ebes és Hajdúszoboszló állomásokon létesülnek, Kabán passzív zajvédelmet alkalmaznak. Kabán az állomás kezdőpont felőli végén külön szintű vasúti-közúti keresztezést létesítettek (3. ábra), amelyhez közúti csomópontot alakítottak ki a 4-es számú főúttal. A szintbeni keresztezés, ami a bemutatott ábrán még látható, közúti forgalom szempontjából kedvezőtlen volt.
Az állomásokon az átmenő fővágányok a 160 km/h sebesség biztosíthatósága érdekében, valamint azok megelőzővágányai a 60 E2 (UIC60) profilú sínekkel épültek át LW jelű előfeszített vasbeton aljakkal és Skl-14 rendszerű kapcsolószerekkel (4. ábra).

A további vágányok rendszerint minden állomáson (tehervonati indító-, fogadó-, rakodó-, csonka-, vontató- és rendezővágányok) 54 E5 (UIC54) rendszerű sínekkel és LM jelű betonaljakkal, GEO leerősítéssel, újrahasznosítható anyagokból épülnek. A síndőlés az állomás átmenő- és megelőző vágányainál 1:40, a többi vágánynál 1:20. A beépített ágyazat 32/50 mm frakciójú, amelynek hatékony ágyazatvastagsága 35 cm.
Kaba állomáson az állomáshoz tartozó rendező pályaudvar tehervonati indító-fogadó vágánycsoport felépítménye a meglévő állapotokhoz képest nem újul meg. Csupán néhány csoport kitérő megerősítése és szabályozása történik. A meglévő öt vágány közül a szelvényezés szerinti két jobb oldali vágányt elbontják, amelyek helyére 6 méter széles rakodóterület és 2×1 sávos rakodóút létesül. Az alépítménynek a következők szerint kell megfelelnie a vasúti pályának:
A 160 km/h sebességhez tartozó, tehát az átmenő fővágányoknál, a kiegészítő réteg felső síkján megkövetelt minimális E2-érték 100 MPa, vagy a dinamikus teherbírási modulus értéke minimum Evd = 45 MPa kell legyen, amit helyszíni mérésekkel ellenőriznek (5. ábra).

A V = 40–80 km/h sebességgel járható vágányoknál a védőréteg felső síkjának 60 MPa teherbírásúnak kell lennie, vagy Evd = 35 Mpa dinamikus teherbírási modulust kell biztosítani.
A V = 81–120 km/h sebességgel járható vágányok (megelőzővágányok) esetében a védőréteg felső síkján 80 MPa teherbírást vagy Evd = 40 MPa dinamikus teherbírási modulust szükséges biztosítani.