A Déli körvasút az 1. számú vasútvonal Kelenföld és Ferencváros állomások közötti szakasza, amely kiemelt szerepet tölt be a nemzetközi, a távolsági és elővárosi közlekedésben, tehát az egyik legfontosabb hazai vasútvonal. A városi közlekedésnek a vasút ma még nem része, de óriási, eddig kihasználatlan lehetőség rejlik benne. A beruházás eredményeképpen a környékbeli településekről bejárók közvetlenül, vonattal érhetik el az átszállási pontokat. A tervezett három új akadálymentes megállóval (Nádorkert, Közvágóhíd, Népliget) a vasút városi, elővárosi kapcsolatrendszere jelentősen javulhat. A ma hiányzó átszállási kapcsolatok megteremtésével (M3-as metró, budai fonódó, 1-es, 2-es és 3-as villamos, H6-H7 HÉV) a beruházás vonzó közlekedési alternatívát teremt. A Déli körvasút célja tehát a vasútvonalon szűk keresztmetszetként jelentkező Kelenföld–Ferencváros-vonalszakasz kapacitásbővítése, a hiányzó városi kapcsolatok feloldása új megállóhelyek létesítésével, a vasút városi-elővárosi közlekedésben betöltött szerepének erősítése, Magyarország keleti és nyugati térségei közötti közvetlen távolsági vonatok indíthatóságának lehetősége. Megfelelő kapacitású vasúti vonalszakasz kiépítésével a kritikus szakaszokon a sebességkorlátozások megszüntetésével a menetidők csökkenthetők, valamint a jelenlegi 30 perces követési idők első ütemben 15, majd 10 percesre mérsékelhetők.
A Budapest Fejlesztési Központtal, valamint az Innovációs és Technológiai Minisztériummal együttműködésben a Déli körvasút-beruházás első elemeként az elmúlt hónapokban a Déli összekötő vasúti híd kivitelezése kezdődhetett el. A NIF Zrt. projektvezetőjeként 2016-ban csatlakoztam a Déli összekötő vasúti Duna-híd és a kapcsolódó vágányhálózat fejlesztésére irányuló beruházások előkészítésén dolgozó csapathoz, tehát éppen 100 évvel azután, hogy 1916-ban megszületett a javaslat a Magyar Királyi Államvasutak hálózatán a háború lezajlását követő években szükséges beruházásokról és a hálózat továbbfejlesztéséről. Ez a javaslat már tartalmazta a híd három-, esetleg négyvágányúra történő bővítését, a kapcsolódó vágányhálózattal egyetemben. A híd történelmét jelen cikksorozat 1. részében már megismerhette a Tisztelt Olvasó, így a Déli összekötő vasúti Duna-híd „kalandjainak” részletezésébe most nem mennék bele. Az írást inkább azoknak szánom, akiket mindig is érdekeltek a beruházások előkészítésének részletei, de eddig nem volt lehetőségük arra, hogy betekintést nyerjenek a folyamatba, ami egy indokolt és műszakilag megalapozott projektjavaslatot életre hív. Annyit előre elárulok, hogy meglepően hosszú folyamat, és nagyon sokan dolgoznak rajta – mérnökök, közgazdászok, jogászok, kommunikációs szakemberek –, és tele van nem várt nehézségekkel.
Lássuk hát a 2019. szeptember 19-én aláírt, a híd korszerűsítésének megvalósítására irányuló vállalkozási szerződés mögött álló munkát. Ehhez 2015-ig kell visszamennünk az időben. Ekkor kapott ugyanis elrendelést a NIF Zrt. az akkori nevén Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól a projekt CEF-pályázatra (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) történő előkészítésére.
Ebben az időben a híd há­rom­fel­szer­ke­ze­tes koncepciójára vonatkozólag még nem álltak rendelkezésre az engedélyezési tervek és engedélyek, ezek megszerzése még előttünk állt. Itt érdemes megjegyezni, hogy a CEF-pályázaton különböző szempontok szerint értékelik a projekteket, az egyik ilyen szempont az úgynevezett érettség. Ez alatt azt kell érteni, hogy az számít „jó” projektnek, aminek a kiviteli tervei rendelkezésre állnak, a területszerzés megtörtént, és lehetőség szerint már feltételes közbeszerzési eljárás keretében szerződtetett vállalkozó is rendelkezésre áll. Vagyis pozitív döntés esetén a kivitelezés azonnal megkezdhető. Másrészt nem gyakori, hogy olyan önálló hídkorszerűsítési projektek nyerjenek forrást, amik kapacitásbővítést is megcéloznak, hiszen a kapcsolódó vonali kapacitás fejlesztése nélkül a szűk keresztmetszet valójában nem oldható fel. Ennél a projektnél azonban az évszázados igényt, azaz a háromfelszerkezetes kialakítást, a híd stratégiai szerepe miatt, az építéstechnológia is alátámasztotta. Ugyanis a hídon meglevő forgalom nagysága és az a tény, hogy reális kerülő útvonal jelenleg nem áll rendelkezésre a vonatok számára, indokolttá tették azt az elvárást, hogy a kétvágányos vasúti közlekedés a kivitelezés ideje alatt is biztosított legyen. Ennélfogva a híd felszerkezeteinek átépítése csak egy harmadik felszerkezet előzetes megépítését követően történhet meg.
Ugyanakkor a híd – technológiai alapon is szükségszerűen – háromfelszerkezetes kialakítása tulajdonképpen az első lépés az évszázados álom valóra váltása felé tett úton, ugyanis a Déli összekötő vasúti Duna-híd korszerűsítése a Déli körvasút-fejlesztés első, már épülő üteme. 2016 februárjában tehát benyújtottuk a CEF-pályázatot, amelyben a szükséges forrást a megvalósíthatósági tanulmány alapján becsültük. A pályázat összeállításában a Főmterv Zrt. volt a segítségünkre.
Miközben vártuk a CEF-pályázat eredményhirdetését, 2016 márciusában újabb elrendelés érkezett a NIF Zrt. részére a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól a híd­korszerűsítés tervezésére vonatkozólag. Júniusban már ennek fedezete is rendelkezésre állt, mivel támogatási szerződést kötöttünk IKOP-forrás terhére.
2016 júniusában tehát már volt egy benyújtott CEF-pályázatunk a híd kiviteli terveinek elkészítésére és a kivitelezés megvalósítására, volt forrásunk a tervezésre, és előttünk állt még a tervező kiválasztása és a kivitelezéshez szükséges forrás biztosítása. Tudtuk viszont, hogy a terveknek olyan ütemezés szerint kell előállniuk, hogy a beruházás 2020 végéig megvalósulhasson. Mindez szép kihívásnak ígérkezett.
Megkezdtük a tervezésre vonatkozó közbeszerzési eljárás előkészítését, azonban az első eljárás sikertelenül zárult. Azonnal megkezdtük egy új eljárás előkészítését, aminek lendületet adott, hogy 2016 augusztusában az Európai Bizottság a beadott támogatási kérelem alapján CEF-támogatásra jogosultként nevesítette a projektet.
Hatalmas volt az öröm, és miközben a tét emelkedett, az ütemtervek, a kockázatokat elemző mátrixok és Gantt-diagramok mind egy irányba mutattak. Haladéktalanul meg kellett kezdeni az engedélyezési tervezést, mert tudtuk, hogy ha a kivitelezés nem fejeződik be a támogatási ciklus, azaz 2020 végéig, a támogatás elvész. 2016 decemberében végre megjelent a tervezésre vonatkozó ajánlati felhívás. Sikeres közbeszerzési eljárás eredményeképpen 2017. július 28-án a NIF Zrt. tervezési szerződést kötött a Főmterv–MSc–Speciálterv tervezői konzorciummal az engedélyezési tervek elkészítésére, az engedélyek megszerzésére és a tenderdokumentáció összeállítására. Mivel az első, sikertelen eljárás felemésztett néhány hónapot, a tervezésre rendelkezésre álló határidő nagyon feszes volt, miközben súlyos ügyekben kellett döntést hozni. Például a következő kérdésekre kerestük a választ:
• Be kell-e kötni az új, harmadik fel­szer­ke­zetet a kivitelezés végén kitérőkkel a kétvágányú vasúti pálya forgalmába?
• Hogyan lehet egy lőszerrel ilyen erős mértékben szennyezett területen majdan a cölöpözést végrehajtani, és milyen intézkedéseket tudunk megtenni ebben a fázisban?
• Hogyan minimalizálhatók a Duna vízállásából eredő kockázatok?
• Hogyan lehet a MÜPA akusztikailag igényes termeit megóvni a kivitelezésből eredő zaj- és rezgésterheléstől?
A döntések megszülettek, a projekt keretében az együttműködés az üzemeltető, a tervező és a beruházó között példás volt. Heti rendszerességgel két-három órás egyeztetéseken és ezenfelül kis csoportos megbeszéléseken igyekeztünk a lehető legprecízebben előkészíteni a beruházás következő fázisát. Ennek eredményeképpen 2018 áprilisában rendelkezésre álltak a szükséges engedélyek, a tendertervek és a tenderdokumentáció további műszaki kötetei, amelyek értelmében két építési technológia is lehetségesnek tűnt. A különbség az átfutási időben rejlett, mert míg az egyik technológia alapján új felszerkezetet mindig a jelenleg is üres pozícióban (1. ábra) szerelik össze és keresztirányú mozgatással került volna a végleges helyére, addig a másik technológia alapján a hidak helyben történő bontása és szerelése volt előirányozva, ami a középső hídszerkezet esetében különösen szűkös rendelkezésre álló munkaterületet jelent. Természetesen az utóbbi technológia átfutási ideje volt rövidebb.

A tervezésre kötött támogatási szerződésben foglalt feladatok 2018 áprilisában lezárultak, megkezdődhetett az időközben a kiviteli tervek elkészítésére és a kivitelezésre megkötött támogatási szerződésben foglaltak megvalósítása. Ismét közbeszerzési eljárás előkészítése kezdődött, amelynek hosszas minőségbiztosítási folyamatai miatt az ajánlati felhívás végül csak 2018. szeptember 29-én jelenhetett meg. Célunk az volt, hogy a decemberi szerződést követően a projektet két év alatt megvalósíthassuk. Az ajánlat(ok) bontására december 4-én került sor. A többes szám, sajnos, azért került zárójelbe, mert összesen egy ajánlat érkezett, amelynek ajánlati ára messze meghaladta a rendelkezésre álló forrásainkat. Tekintettel arra, hogy csak egy ajánlat érkezett és az ajánlatkérő az ajánlati felhívásban akképpen nyilatkozott, hogy alkalmazza a Kbt. 75. § (2) bekezdés e) pontját, azt érvénytelenné kellett nyilvánítani.