Ahhoz, hogy teljes képet kapjunk az összekötő vasút szerepéről, érdemes a kezdetekig visszatekinteni.
Az első magyar független és felelős minisztérium közmunka- és közlekedésügyi minisztere, gróf Széchenyi István 1848-ban terjesztette az országgyűlés elé a „Javaslat a magyar közlekedés rendezéséről” című, nagyszabású munkáját, amelyben többek között kifejtette, hogy a vasúti fővonalaknak Pestről kell kiindulni, az országhatárok felé. Az általa megrajzolt térképen világosan látszik, hogy a Duna bal partjára tervezett, Pestet és Bécset összekötő vasúti fővonalunk csak úgy vihető tovább az Adriai-tenger irányába, ha a Pestről kiinduló fővonalakból a déli irányt átvezetjük a Dunán (1. ábra) [1].

A magyarországi vasútépítések 1846-ban kezdődtek. Bécs felé Pozsonyig 1851. április 6-án, a szegedi vonalat, ami Báziásnál érte el a tengerpartot, 1854. március 4-én adták át a forgalomnak. De tovább épültek a szabadságharc miatt félbehagyott Szolnok–Debrecen-, Püspökladány–Nagyvárad- és Szajol–Arad-vasútvonalak is (2. ábra). A Déli vasút Buda–Nagykanizsa-vonalát Fiume irányába 1861. április 1-jén helyezték forgalomba [2].
Széchenyi terveinek megvalósulását a szabadságharc eseményei és az abszolutizmus nagymértékben hátráltatta. A kiegyezés utáni vasúthálózatunk építésénél azonban túlnyomórészt az ő elgondolásait vették figyelembe. Ezt híven tükrözi a kiegyezés utáni kor első közmunka- és közlekedésügyi miniszterének vasúthálózati tervezete, amelyet 1867-ben mutatott be az országgyűlésnek. E szerint is a vasúthálózat központja Budapest volt.
Ahhoz, hogy Budapest valóban az ország legfőbb vasúti gócpontjává váljék, elsősorban arra volt szükség – és erre a kormány nagy súlyt helyezett –, hogy Buda és Pest között vasúti összeköttetés legyen.

Nem volt azonban közvetlen vágány-összeköttetés a Dunához sem, ami pedig az egykori Budapesten a kereskedelem és a dunai hajózás szempontjából is fontos lett volna.
A miniszteri előterjesztés nyomán a képviselőház, a vasúti összeköttetés szükségességének felismeréséből kiindulva, az 1868. évi XII. hó 5-én tartott ülésén utasította a minisztériumot, hogy a pesti és budai pályaudvarok „gőzmozdonyos” vasúttal és dunai állandó híddal leendő összeköttetése, valamint Pesten egy központi pályaudvar építése (későbbi neve Budapest, Keleti pályaudvar) iránt részletesen kidolgozott terv és költségvetés kíséretében, terjesszen külön törvényjavaslatot az országgyűlés elé. 1868-ig, a MÁV megalakulásáig, a többi között az alábbi vasúttársaságok működtek az országban [3]:

• 1838-ban megalakult a Bécs–Győri Vasúttársaság,
• 1844-ben a Magyar Középponti Vasúttársaság,
• 1847-ben a Sopron–Bécsújhelyi Vasúttársaság,
• 1853-ban a Mohács–Pécsi Vasúttársaság,
• 1855-ben a Császári, Királyi Szabad Osztrák Államvasút,
• 1856-ban a Tiszavidéki Vasúttársaság,
• 1858-ban a Császári, Királyi Szabad Déli Vaspályatársaság, Déli Vasút,
• 1866-ban a Magyar Északi Vasúttársaság,
• 1867-ben a Magyar Keleti, a Magyar Északkeleti és az első Magyar Gácsországi Vasút.
• Ezeknek a vasúttársaságoknak egymástól eltérő üzletszabályzata, tarifarendszere, jelzési utasítása és még sok egyéb olyan előírása volt, amiket elsősorban a dőlt betűvel szedett társaságoknál a vasútvonalak összekötése érdekében harmonizálni kellett.

Az érintett vasúttársaságok budapesti pályaudvarai az 1867. évi állapot szerint a 3. ábrán láthatók.
A miniszter, az érdekelt vasúttársaságokból és hatóságokból összehívott bizottság véleményének meghallgatása után, 1871-ben három tervet terjesztett elő. Végül is a tervek egyeztetése és módosítása után az országgyűlés megalkotta az 1872. évi IX. törvénycikket, amely szerint:
„A fővonal a m. kir. Államvasutak megnagyobbított kőbányai (ma Kőbánya-felső) állomásából kiindulva, oly módon építendő, hogy az áthidalások falazási munkáin kívül mindenütt csak egy, éspedig a jobb oldali vágány – a vonal irányát Kőbánya-Budának véve – létesítendő, szem előtt tartandó azonban, hogy a Duna-ártéri töltés már eleve két vágányra feltöltendő. Eltérőleg az eredeti tervtől, ahol állomások nem voltak betervezve, jelenleg a fővárosi faiskola közelében egy Budapest­ Ferencváros nevű állomás, azonkívül a Déli Vaspályával való egyesülésnél, amely most egy Buda-előfok felé kanyarodó ív által történik, egy Új-Buda nevű átadási állomás építendő.”
A törvény meghozatala idején a tervezett átadási állomás helyén a Déli Vaspályatársaság buda–nagykanizsa–prágerhofi vonala futott. Budáról kiindulva a vonal első állomása Promontor volt (ma Budafok-Albertfalva).
A törvény meghozatala évében (1872) a vonal részletes tervezése és nyomjelzése meg is kezdődött, de a kezdeti nagy lendületet a kialakult kedvezőtlen pénzügyi viszonyok lefékezték és emiatt a munkálatok 1873-ban és 1874-ben csupán az összekötő vasúti híd építkezésére szorítkoztak. Csak a következő években épült ki a törzsvonal és rajta Budapest-Ferencváros állomás, természetesen az akkori viszonyoknak megfelelő terjedelemben.

Az állomásból egy kiágazó vágány vezetett a „marhavásárhoz” (később Marhavásár tér) és egy szárnyvonal, amely a törzsvonal töltése alatt a Duna mellett észak felé a már ott meglevő dunai kikötő közraktárai mellett haladva, a Fővámház udvarában végződött. (A Fővámház Ferencváros egyik ikonikus műemlék palotája, amely ma a Budapesti Corvinus Egyetem központi campusának ad otthont.) Ezen a területen építették meg rövidesen a Budapest-Duna-part nevű teherpályaud­vart, a főváros által rendelkezésre bocsátott telkeken. Ez a szárnyvonal biztosította az egykori Budapesten a kereskedelem és a dunai hajózás szempontjából annyira fontos kapcsolatot. Mára a pályaudvart elbontották, helyén lakóházak és kulturális intézmények (Bálna, Nemzeti Színház, Müpa) épültek. Kőbánya (ma Kőbánya-felső) állomásból egy másik szárnyvonalat építettek a sertéshizlalóig (későbbi nevén: Kőbánya-hizlaló). A hizlalót és az oda vezető vágányt már elbontották.
Végül megépült Új-Buda átadási állomás (ma Budapest-Kelenföld), amelyet akkor csak a teherforgalom részére rendeztek be. Érdemes az átadás szót kiemelni, ugyanis itt történt a Déli vasút szerelvényeinek az átvétele-átadása a Déli vasút és a MÁV között, ami kocsivizsgálatot, rakomány-ellenőrzést, fékpróbát, a bárcák és menetokmányok ellenőrzését, átadását, átvételét jelentette oda-vissza.
Az állomások alapozási munkáinak befejezési határidejét 1876. IV. hó 1. napjában, az őrházak körüli munkákét 1876. IV. hó 15. napjában, a többi munkáét 1877. IV. hó 15. napjában állapították meg. Ez utóbbit azonban, a telkek későbbi átadása miatt, 47 nappal meghosszabbították. A határidők be nem tartása esetére kikötötték, hogy egyes esetekben az okozott kárt, más esetekben pedig napi 500 forint bírságot köteles a kivitelező megfizetni.
A törzsvonalon öt szabványos őrház (két fából készült őrbódé a fővámházi szárnyon), Budapest-Ferencváros állomáson két szabványos kettős őrház, egy egyemeletes felvételi épület (a marhavásáron egy rakodólejtő és istállók, valamint egy emeletes kezelési épület), Új­buda (ma Budapest-Kelenföld) állomáson két emeletes, kettős őrház, egy emeletes felvételi épület, egy emeletes hivatalnoki lakóház, egy lakatoshajlék és egy rakodólejtő épült.
A vonalat és az állomásokat a kornak megfelelő műszaki berendezésekkel látták el [5].
Az összekötő vasútvonal kiemelkedő műtárgya a Déli összekötő vasúti híd, amely a főváros akkori területének közvetlen közelében épült. Építésének kezdete egybeesett Pest, Buda, Óbuda egyesítésével. A Duna akkor még a főváros környékén nem volt szabályozva, ezért a mainál lényegesen szélesebb medret és árterületet kellett áthidalni. A hidat Feketeházy János tervei alapján, a Filleul–Brohy és a Cail és Társa francia cégek építették, 1873–1876 között. A hídszerkezetet két parti és három mederoszlopra helyezték, vagyis a medret négynyílású vasszerkezet íveli át és ehhez mind a pesti, mind a budai oldalon összesen 300 méter hosszú, ártéri fahidak is csatlakoztak. A hídon két sínpár és egy gyalogjáró vezetett keresztül.
Az összekötő vasút és a vasúti híd építésével kapcsolatban figyelemre méltó cikk jelent meg Seefehlner Gyula tollából [6]. Közleményében a szakíró annak a megállapításának adott hangot, hogy más nagyvárosokban épült, ilyen vasutak építési költségeivel összehasonlítva, az összekötő vasutunk tulajdonképpen „olcsón” épült. A vonal Kőbányától Újbudáig 3 033 297 forintba, a vasúti híd pedig 2 087 920 forintba került. Megjegyezte még, hogy az építkezéseknél a munkaerő többnyire belföldi volt még ott is, ahol maga a vállalkozó külföldi volt, mint például a híd építésénél.
Az építők derekasan helytálltak, a kikötött határidőket is betartották, és az államköltségen épült vasútvonalat 1877. október 23-án átadták a forgalomnak.
A vonal megnyitásával megvalósult az az alapgondolat, hogy a pesti és budai pályaudvarokat „gőzmozdonyú vasúttal és dunai állandó híddal” szükséges összekötni. Most már a pesti oldalon az államvasutak tulajdonában levő losonczi (később Budapest-József­város, ma már nem üzemelő) pályaudvar és az osztrák államvasút-társaság tulajdonában levő Budapest-Nyugati pályaudvar az úgynevezett „királyvágányon” keresztül egymással és mindkettő Kőbánya-felsőn és Budapest-Kelenföldön keresztül a Déli Vaspályatársaság budai pályaudvarával vágány-összeköttetésbe kerülhetett (4. ábra).

A Déli összekötő vasúti híd és az összekötő vasút megépítése korának egyik legnagyobb beruházása volt. Jelentősége abban állt, hogy ez az új vasúti összeköttetés a fővárost közvetlenül kapcsolta össze a Dunántúllal és az Alfölddel, megteremtette a tengeren érkező és oda irányuló áru- és személyszállítást Budapest–Fiume és Budapest–Báziás között, ami a főváros forgalmát és fejlődését rohamosan növelte. Jelentősége ma is túlmutat a határainkon.
Ezt a fejlődést mutatja, hogy az 1872. évi IX. tc. alapján megépült Budapest Keleti pályaudvar és Budapest-Ferencváros állomások között kiépített vonalon 1884-ben megindult forgalom tovább bővítette a pályaudvarok és az egyes fővonalak összeköttetését és forgalmát (5. ábra). Budapest-Józsefvárost Budapest-Ferencvárossal 1889-ben kötötték össze és ezzel a két állomás közötti vágánykapcsolat a korábbi állapothoz képest (Kőbányán át) lényegesen javult.
További fejlődést jelentett a bal parti, majd a jobb parti körvasutak kiépítése, amelyekkel az idők folyamán megszaporodott budapesti pályaudvarok (állomások) összeköttetését megoldották. Ezek a körvasutak mára részben elveszítették jelentőségüket.
Budapest-Ferencváros állomás a megnyitása utáni évtizedekben fokozatosan fejlődött az ország legnagyobb forgalmú és teljesítőképességű rendező pályaudvarává. Nem véletlen, hogy a második világháborús bombázások első és fő célpontja volt. Az amerikai légierő iszonyatos pusztítással tette használhatatlanná.
Budapest-Kelenföld állomás fokozatosan vált Budapest egyik legfontosabb vasúti csomópontjává. Mára korszerű metrókapcsolat és napjainkban is folyó környezetfejlesztés növeli értékét.

A budapesti összekötő vasút „hálózata” lényegében ma is ugyanúgy fennáll, amint azt a múlt század végén létrehozták. Ott, ahol nem volt, a második vágányt is megépítették, a hálózatot villamosították és korszerű műszaki berendezésekkel látták el. Jelenleg Budapest-Kelenföld és Budapest-Ferencváros között a harmadik vágány és a hozzá tartozó hídszerkezet épül. Rövidesen megkezdődik a Déli körvasút építése új, a városképbe illeszkedő megállóhelyeivel [7].
A budapesti összekötő vasútvonal és a neve ma már vasúttörténeti emlék. Ez idő szerint az eredeti összekötő vonalnak Budapest­-Ferencváros és Budapest­-Kelenföld állomásait összekötő vonalrésze a Budapest-Keleti pályaudvar–Hegyeshalom-Oh. közötti nemzetközi fővonal szerves része. Emlékét azonban a vele egy időben épült Déli összekötő vasúti Duna-híd neve és a lelkes vasútbarátok őrzik.