Hortobágyon a halastavak a mélyen fekvő területek talajának felhasználásával, körgátak építésével jöttek létre 1915–1918 között (1. ábra). Az első halszállítások már 1917 tavaszán megindultak, de akkor még csak a tervezett tavak negyede üzemelt. A tavak kiépítése – a Halászat című folyóirat szerint – 1923-ban fejeződött be.
A tógazdálkodás nagy mennyiségű árumozgatással jár, ezért több helyen az országban a szállítás megkönnyítésére a gátak tetejére lóvontatású kisvasutakat terveztek, majd fektettek.
A tóépítés időszakából Hortobággyal kapcsolatban nem találtam semmilyen adatot iparvasút/kisvasút építésére vonatkozóan. Az első megbízható adat, az előző részben közölt állomási helyszínrajz bal felső sarkában olvasható: a keskeny nyomtávú vasút engedélyszáma – KM 78889/1921. (2. ábra).
A következő megbízható adat: A Haltenyésztő Rt. – mint haszonbérlő – költségvetésében 1922-1923-ban jelenik meg először a „vasútépítés” mint beruházási tétel: 20 400 korona összeggel. Ez egybevág a helyszínrajzon olvasható adatokkal – tehát nagy biztonsággal feltételezhető, hogy ez a kisvasút 1922-ben, vagyis 100 évvel ezelőtt épült. Műszaki adatai az 1. táblázatban láthatók.

Megjegyzendő, hogy a Haltenyésztő Rt. a trianoni döntés után felszámolta magyarországi tevékenységét, s helyébe a Magyar Tógazdaságok Rt. lépett. Erre utal a 2. ábrán az „átruházási engedélyszám”.
A már említett szaklap 1924. szeptemberi számában már, mint bevált gyakorlat olvashatunk az iparvasúti halszállításról. A kisvasút a tavak között vezetett tápcsatorna jobb oldali gátjára épült.
A közlekedési hatóság 60589/1939. VII. számon adta ki a „Magyar Tógazdaságok Rt. (…) részére a Hortobágyi Halastó állomásból kiágazó szabványos nyomközű gőzüzemi iparvágány és a mellévezetőleg létesített keskeny nyomközű lóüzemű gazdasági vasút engedélyét”.
Bár egyelőre megbízható adat erről nem került elő, a későbbi helyszínrajzok alapján feltételezhető, hogy a ’39-es tervek megvalósultak. Ezt támasztja alá a 3. ábrán látható filmfelvétel részlete is.

A 23.433/1947.I.2. szám alatt kiadott üzemengedély bevezetője így folytatódik: „…minthogy a 60.589/1939.VII. szám alatt kiadott engedélyben foglaltak a MÁV pályáinak időközben eszközölt elsőrangúsításának folytán elavultak, a gazdasági vasútra nézve az eredeti engedély egyáltalán rendelkezésre nem áll – a cég nevének megváltoztatása következtében – a Magyar Tógazdaságok és Halkereskedelmi Rt. részére meghosszabbítom az alábbi engedélyezési, építési és üzemi szabályok szigorú betartásának kötelezettsége mellett.”
Részlet a 23.433/1947.I.2. szám alatt 1947. június 30-án kiadott engedélyből:
„1./ Hortobágyi halastó vasútállomás I. vágányából a 442+90 szelvényből kiágazó és a pálya jobb oldalán a haltenyésztő telep raktárához vezető szabványos nyomközű gőz és szénüzemű iparvágány, valamint az állomás első vágánya, illetőleg az iparvágány mellől kiinduló és összesen mintegy 6.000 m hosszban a haltenyésztő telep területén vezetett keskeny nyomközű ló és kézi üzemű iparvasút a következőkben röviden »vágány« és »vasút« megépítésére, illetve üzemben tartására az engedély tíz évre adatik.”
Az üzemengedély részletesen szabályozza, miszerint csak hazai anyagok és eszközök használhatók fel az üzemeltetésnél és a fenntartásnál. Rögzítik, hogy csak a saját dolgozók szállíthatók a kisvasúton. Meghatározzák az építési feltételek között a pályageometriát, az alépítmény méreteit, hidak anyagát és szabványát. Kiemelendő, hogy az engedélyben 0,75 m nyombőség szerepel! Legalább 7,0 kg/fm-es sínt kell beépíteni és ívekben alátétlemezt kell tenni a talpfákra. Legalább 20 cm vastag és 1,60 m széles kell legyen a kavics- vagy homokos kavics ágyazat. Az útátjárókban keményfából vezetőgerendát vagy védősínt kell beépíteni. A rendelet alapján felelős üzemvezetőt kell alkalmazni, aki „csak magyar honos, magyarul írni és olvasni tudó egyén lehet”, továbbá „A pályán csak magyar honos, magyarul írni és olvasni tudó egyén lehet”. „A megengedett legnagyobb vonatsebesség óránként 6 km.” A kisvasút (iparvasút) tulajdonosa 1949-ig Debrecen város volt, utána a magyar állam képviseletében a Halgazdasági Tröszt. Az üzemeltetők a 2. táblázatban olvashatók.
Egy, a KPM Vasúti Főosztályától származó 1954. márciusi válaszlevélben olvasható: „(…) Jelentéséből megállapítottam, hogy a Tedely [!] és Hortobágy Halastó állomáshoz csatlakozó iparvasutak nem épültek meg.”

Az tény, hogy az 1947-ben kiadott engedély 1957-ben lejárt és az engedélyes nem intézkedett a meghosszabbítása iránt.
Részlet a Halászat 1966. szeptember-októberi számából: „A külső szállítások lebonyolítása szempontjából csaknem kizárólag a közúti vagy gazdasági vasúti szállítás jöhet számításba. A belső szállítási útvonalak kialakítása már jobban függetleníthető a külső szállítási útvonalaktól, a külső és belső szállítások között ugyanis csaknem minden esetben időeltérés van, ami mindenképpen közbenső raktározást, tehát közbenső átrakást tesz szükségessé. A belső szállítások részére lehetséges módszerek: gazdasági vasút, kövesút, víziút, és drótkötélpálya. Ahhoz, hogy a legmegfelelőbb legyen, mélyebben és közelebbről meg kell ismerni az említett szállítási módszereket. Szükséges azokat építési költség, üzemelés, biztonság, kezelhetőség, fenntartás, önköltség, előny-hátrány vonatkozásában összehasonlítani. A gazdasági vasút építési költsége magas. Létesítése a tavak töltésénél egyébként nem szükséges és nem alkalmazott műszaki megoldásokat követel meg (nagyobb töltésméret, különleges pályaszerkezet). Anyagigényes. Olyan szerkezeti részek szükségesek, amelyek beszerzése nehéz. Külön járműpark, vonóerők, felszerelési tárgyak, vonóerőtartalék kell az üzemeltetéséhez. Mindez nagy költségemelő tényező. Üzemelése csak engedéllyel lehetséges. Karbantartása állandó, nagy költségráfordítással jár. Kihasználtsági foka csak abban az esetben kedvező, ha a külső szállítások is kisvasúton folynak. Emellett üzemelési értéke is csak akkor teljes, ha a külső szállítások átrakás nélküliek. Biztonságos üzemeléséhez, javításához szakképzett személyzet szükséges (csak gépi vontatású vasút létesítését engedélyezik). Előnyei a gyorsaság, biztonság, minden időben használható, az időjárás nem befolyásolja használatát, továbbá a vontatási költségek alacsonyak. A belső szállítási útvonalak kiépítése, mint említettük, lehet kövesút létesítésével is. A szállítás általában ugyanazokkal a járművekkel, apparátussal, átrakás nélkül végezhető, amellyel a külső szállítások folynak. Ezáltal a járművek, az apparátus (beleértve a javítórészleget is) gazdaságosabban, észszerűbben használhatóbbá válnak. A kövesút építési költsége is nagy. A halastavaknál pedig, ahol megnövelt töltésméretek mellett építhető csak meg, a különben is magas költségek még emelkednek. Kiszámítottuk, hogy pl. a Szegedi Halgazdaságban a kövesút kiépítése kb. 5020 Ft/km fajlagos építési költséget jelentene a gazdasági vasút 6240 Ft/km költségével szemben. Látható, hogy a kövesút építési költségei kedvezőbbek, amellett a szállítással szorosan összefüggő összes eszköz és személyzet a gazdaság mindennemű külső és belső szállítási igényét maradéktalanul ki tudja elégíteni.”
A cikkben nincs szó arról, hogy az őszi-tél eleji időszakban, amikor a legnagyobb az igény a friss halra, akkor a jellemzően sáros-agyagos gátakon teherautókkal egyáltalán nem lehet(ett) közlekedni. Ezenfelül a kisvasúthoz képest szélesebb gátak kellenek az utak kiépítéséhez. A gondolatmenet és a következtetések mintha az 1968-as közlekedési koncepciónak ágyaznának meg. Ezzel együtt a következő évben megjelent egy ezzel ellentétes hangvételű cikk, amely a Szeged melletti halastavak kisvasútjának hasznosságát és gazdaságos üzemeltetését tárgyalta.