Tervezési, előkészítési időszak

2014 és 2017 között elkezdődött a híd átépítésének előkészítése. A kezelő GYSEV olyan megoldást keresett, hogy az építés alatt a forgalom zavartalanul folyhasson. Ennek egyik lehetséges módja a terelővágány és a provizórikus híd beépítése. A terelővágány beiktatásával történő átépítési koncepció két részből állt. Első ütemként a terelővágány és a provizórium megépítése, utána a forgalom átterelésével a régi híd felszerkezetének és falazatainak elbontása, majd az új híd megépítése következett volna. 2015-ben a GYSEV Zrt. pályázatot írt ki a terelővágány és provizórium tervezésére, amelyet a Speciálterv Kft. nyert meg. A 2015 végére elkészült tervekből a GYSEV Zrt. 2016-ban megpályáztatta a 316 m hosszú kerülővágány és a provizórium beépítésének kivitelezését.
Az első ütem kivitelezésének közbeszerzésével párhuzamosan a kezelő pályázatot írt ki a végleges híd átépítésének tervezésére is. A nyertes Dekorpont Kft. generáltervezőjének (CEOS Kft.) szakági tervezőjeként a Unique-Plan Kft. (felelős tervező: Csurilla Imre) tervezte a hídszerkezetet a korábban elkészült tanulmánytervből kiindulva.
A provizórium és a terelővágány kiépítésének koncepcióját időközben a GYSEV Zrt. elvetette, így a tervezésnek már az előrehaladott szakaszában koncepcióváltásra került sor.
Az új koncepció szerint a provizórikus állapot kihagyásával egy három hónapos vágányzári időszakban kell átépíteni helyben a hidat, ami azt jelentette, hogy a már közel teljes készültségű egyesített tervdokumentációt át kellett dolgozni a provizórikus állapot nélküli kialakításnak megfelelően.
A híd az elkészült új koncepció alapján 2017. április 5-én kapta meg az építési engedélyt, és a kiviteli tervek módosítására ekkor már közvetlenül a Unique-Plan Kft.-t kértük fel.

A kivitelezés pályáztatása

A hosszas tervezési időszak után megkezdődött a kivitelezés közbeszerzési eljárása.
A GYSEV saját erőforrásait felhasználva nyílt eljárást írt ki 2017-ben. A pályázatra két cég jelentkezett: az A-Híd Zrt. és a Kútház Kft., közülük a Kútház Kft. adott jobb ajánlatot a bírálati szempontok szerint. A vállalkozói szerződés aláírásá­val 2018. január 30-án megkezdődött a 300 napos kivitelezési időtartamú és 796 830 699 Ft átalányárú projekt, melynek keretén belül a vállalkozó első osztályú teljesítést és 10 év jótállást vállalt.

A híd átépítése és a kapcsolódó munkák kivitelezése

A kivitelezés a szerződés szerint 2018. január 30-án kezdődött, és november 26-án fejeződik be. Mivel e cikk 2018 nyarán született, a kivitelezés egyes részeit csak tervszinten tudjuk ismertetni.

Az építési terület bemutatása

A híd a Hegyeshalom–Rajka vasútvonal 988+10 szelvényében lévő 24,00 m nyílású acélhídját (1. ábra) váltja ki.

A szelvényezés szerinti bal oldalon Natura 2000 terület van, az áthidalt akadály a Lajta bal parti csatorna, melyet a bal parton I., a jobb parton II. osztályú árvízvédelmi töltések szegélyeznek. A jobb oldalon árvízvédelmi szükségtározóként is funkcionáló földterületek vannak. A híd viszonylag könnyen megközelíthető közúton is, mivel a menetirány szerinti bal oldalon található a Hegyeshalmot és Bezenyét össze­kötő 1501. sz. önkormányzati út. A jelentős árvízvédelmi kockázat miatt a tervekhez árvízvédelmi tervfejezetet kellett készíteni. Az építési munkálatok idején fontos megoldandó feladat az alépítmény építése közbeni esetleges árvíz során a munkatér határolásának kialakítása.

A kivitelezés előkészítő szakasza

A kiviteli szerződés aláírása után megkezdődött a kivitelezés előkészítése. Mivel a híd helyben, terelővágány nélkül épül át a 2018. július 30-ától október 28-áig tartó három hónapos átszállásos vágányzárban, ezért komoly előkészítő munkára volt szükség.
A GYSEV Zrt. pályázatot írt ki a hídszakági műszaki ellenőri tevékenységre, amelynek nyertese a Főber Zrt. volt, így szerződtetett partnerként ők segítik a munkánkat. A további szakági műszaki ellenőrök a GYSEV Zrt. mérnökei közül kerültek ki.
A Kútház Kft. alvállalkozói közül a Homlok Zrt. a pályaépítési és felsővezetéki munkák generálfelelőse, a Távték Kft. végzi a közműkiváltásokat, a híd acélszerkezetének gyártója az MCE Nyíregyháza Kft. A kábelkiváltásokat és egyéb, ehhez kapcsolódó munkákat további alvállalkozók végzik.
Az előkészítés magába foglalta a szokásos Mintavételi és minősítési tervek, Technológiai utasítások, anyagok és labor bemutatását, ezek benyújtását és elfogadását. A kezelői és szakhatósági hozzájárulások beszerzését részben a tervezési időszak alatt intéztük, így ezzel most nem kívánunk részletesen foglalkozni.
A tényleges kivitelezés a május 8-án tartott munkaterület-átadással kezdődött. Az első helyszíni tevékenység a próbacölöpözés előkészítése volt, mely a terület előkészítését, bejáróút létesítését és a kijelölt próbacölöpözésre alkalmas terület kézi kábelfeltárását foglalta magába, majd június 27-én a tényleges próbacölöpözés is elkészült (2. ábra). 
Az előkészítés időszakában megkezdődött az acélszerkezet gyártása is (3. ábra).

Mint már említettük, gyártója az acélhidak szerelésében komoly tapasztalattal rendelkező MCE Nyíregyháza Kft. A hídszerkezet az előzetes tervek szerint több darabban érkezett volna a helyszínre, és a régi híd végponti oldalán kialakított 60 m-es szerelőtéren szerelték volna össze. A gyártó cég javaslatára végül egy darabban összeszerelve, végleges korrózióvédelemmel ellátva történik a kiszállítása speciális járműszerelvényen. Az acélszerkezet-szállító szerelvényhez egy speciális rögzítőgerendás megoldással süllyesztve kapcsolódik. A rögzítőgerendás kialakítás részleteit elolvashatják a híd tervezésével foglalkozó cikkben.
A vágányzár megkezdésekor a hídon lévő közműveket védelembe kellett helyezni (4. ábra). A híd átépítésének idejére a hídtól menetirány szerinti jobb oldalon kb. 8 m-re egy közműhíd létesül, melyben KPE 110-es védőcsőbe kerültek a kiváltandó vagy védelembe helyezendő biztosítóberendezési, távközlési kábelek és egyéb szolgáltatók által használt optikai kábelek. A közműhíd két, 273/8 mm átmérőjű zárt végű acél csőcölöpön nyugszik, 21 m támaszközzel. A felszerkezete két IPE 400-as tartó 80 cm-es tengelytávolsággal és méterenkénti IPE 120-as kereszttartókkal. A csőcölöpök leverése után az acélszerkezetet egyben emelik be autódaruval, majd átemelik a kiváltandó, elhelyezendő kábeleket. A közműhidat az új vasúti híd építésének befejezése után elbontják a csőcölöpökkel együtt, a csőcölöpök helyét pedig cementtejjel eltömedékelik.

A régi híd bontása és az új híd építése szükségessé teszi, hogy a felsővezetéki rendszerben ideiglenes átalakításokat végezzenek. A három hónapos vágányzárban Hegyeshalom–Rajka állomásközben teljes kikapcsolást (feszültségmentesítést) kell alkalmazni. Ezért Rajka állomás betáplálását szlovák oldalról kell biztosítani.
A vágányzár kezdetekor a tápvezetéket és a hosszláncot feszültségmentesíteni, földelni kellett annak elbontásához. Ezután egy útban levő felsővezeték-tartó oszlopot ideiglenesen el kellett bontani. A jó állapotú pörgetett vasbeton oszlop a híd átépítése után visszakerül.
A vágányzár kezdetekor egy időben a felsővezetéki bontással és a közműkiváltással megkezdődött a vasúti pálya bontása is. A régi hídon 54-es sínrendszer volt, az újra pedig 60-as épül, így teljes ágyazatcserére van szükség a 987+72–988+95 hm-szelvény közötti csatlakozó pályaszakaszon. A vágányok bontásának 5 napja alatt a fent említett szakaszon alépítményig elbontják a vágányt, majd a híd kezdőponti oldalán 12 m hosszú munkaterületet, míg a végponti oldalon egy 60 m hosszú szerelőteret alakítanak ki a padka szélesítésével egyidejűleg.
Az üzemi kábelek kiváltása után kezdődik a régi híd acélszerkezetének bontása.
A régi hídfők körül árvízvédelmi terv szerint megépítik a munkatér-határolást, majd elbontják a régi hídfőket.
A régi hídfők bontása után megkezdődik az új hídfők alapozása és az új monolit hídfők, szerkezeti gerendák építése és saruk, valamint a 4 m hosszú, 30 cm vastag kiegyenlítőlemez beépítése, melyen 100 mm átmérőjű Raudril szivárgó csövekkel oldják meg a csapadékvíz oldaltöltés rézsűjére való kivezetését. Az új hídfők megépítésével elbontják a munkatér-határolást, hogy az ekkorra már a szerelőtérre szállított és a tolópályán lévő új acélszerkezet elhelyezhető legyen.
Ahogy már korábban írtuk, az acélszerkezetet egyben, egy különleges szerelvénnyel, közúton szállítják a helyszínre. A szerelvény minden tengelye külön irányítható, így komolyabb akadályok nélkül elhelyezhető a szerelőtéren kialakított tolópadon.
A szerelőtéren ezután még a kiegészítő acélszerkezeteket – úgymint járdakonzol, mely egyben kétoldali kábelcsatorna is, korlátok és egy kétoldali csőszerelvény, mely alpinista technikával elvégzendő vizsgálatot vagy függesztett állványzatról történő karbantartást tesz lehetővé – rászerelik. Betolják és elhelyezik a szerkezetet a sarukon. A szerkezetet ezután szigetelik. A sarura helyezés után elkezdődhet a pályaépítés, felsővezeték-visszaépítés és a közműkábelek elhelyezése.
Az átépítés a szerelőtér bontásával és a 160 km/h 225 kN-os tengelyterhelésű vasúti pályaszakasz építésével folytatódik.
A híd zúzottkő ágyazata a hídfőknél megszakítással épül. A csatlakozó pályaszakaszon 2,60 m-es aljhosszakkal, 40 cm ágyazatvállal, 57 cm ágyazatvastagsággal számoltak. Ez alá 30 cm, a D.11. Utasításnak megfelelő SZK1 jelű erősítőréteget és 40 × 40 mm kiosztású, két irányban húzott, nem hegesztett georácsot építenek be.
A hídon és a csatlakozó vágányszakaszon 60 kg/fm rendszerű sín épül hézagmentes kivitelben, LT, LT-1, LT-3 aljakkal, terelősínnel. A híd előtti és utáni szakaszokon szintén 60-as rendszerű sínrendszer épül. A folyópályán meglévő megmaradó, 54 kg/fm rendszerű és az új, 60 kg/fm rendszerű felépítmények között lineáris átmenetet képeznek.
A hídépítés kiegészítő létesítményeit, így a mederkorrekciót és mederburkolást részben a régi híd bontásakor és az új híd elkészülte után fejezik be. A híd próbaterhelése után már csak a forgalomba helyezés, a bejáróutak bontása és rekultiválása lesz hátra.
Terveink szerint év végére készül el a GYSEV Zrt. új büszkesége, a Lajta bal parti csatornahíd, amelyen már korlátozás nélkül haladhatnak a nemzetközi személy- és teherszállító vonatok.