A legutóbbit megelőző, XXI. Vasúti Ma­gas­építményi Napokat Szegeden tartottuk 2001. június 13. és 15. között, ezután hosszú szünet következett. Korábban, 1989-től Debrecen, Győr, Kaposvár, Eger, Sopron és Záhony adott helyet kétévente a konferenciának.
A szegedi konferencián, a szimbolikus stafétabot (a szakmát jelképező kőműveskanál) átadásával Debrecen kapta a következő találkozó szervezésének lehetőségét.
A Vasúti Építészeti Napok konferencia célja, hogy alkalmat biztosítson az együttgondolkodásra a vasútállomások építészeti tervezésében, kivitelezésében, üzemeltetésében közreműködő szakembereknek. A konferencia lehetőséget ad a befejezett projektek értékelésére, elemzésére, a folyamatban lévő munkák bemutatására, illetve a vasúti építészet előtt álló jelentősebb feladatok megismertetésére.
A konferencia szervezésébe 2016-ban először kapcsolódott be a Vasúti Építészeti Alapítvány. Ugyancsak először került sor a konferencia keretében a MÁV Zrt. és az Alapítvány által közösen meghirdetett Vasúti Építészeti Nívódíj pályázatra beérkezett, az elmúlt öt évben megvalósult projektek építészeti terveinek bemutatására, illetve a Magyar Építész Kamara, a Magyar Építőművészek Szövetsége, a Vasúti Építészeti Alapítvány és a MÁV Zrt. szakembereiből álló négyfős zsűri által kiválasztott pályamunkák díjainak átadására.
A konferenciát a MÁV Zrt. részéről Tokaji Róbert igazgató (Műszaki Felügyeleti és Technológiai Igazgatóság) és Nagy Krisztián igazgató (Pályavasúti Területi Igazgatóság Debrecen) nyitotta meg. Debrecen város részéről China Tibor főépítész köszöntötte a résztvevőket.

Az első napon két blokkban öt előadás hangzott el.

Erő Zoltán építész, Palatium Stúdió Kft.

Vasútállomások – újratöltve

Az előadó néhány nyugat-európai nagypályaudvari (Berlin főpályaudvar, Liège, Madrid Atocha, Lisszabon, Rotterdam, Leu­ven, Linz, Chur, Delft, Antwerpen, Lip­cse, Bécs főpályaudvar) fejlesztést mu­tatott be az elmúlt 10-15 évből, rövid történelmi áttekintéssel a vasútállomások helyzetének, szerepének változásáról. Az előadás az egyes helyszíneken a vasútállomások funkcionális átalakulását, új identitás születését, az intermodalitás erősítését, a szolgáltatási szegmens térnyerését és az építészet szerepét emelte ki. A nyugat-európai nagy pályaudvarok mellett két lengyel példát (Krakkó és Katowice) is bemutatott az előadó, illetve néhány kisebb állomási fejlesztést is Ausztriából. Az előadás kitért a budapesti négyes metró vasúti vonatkozásaira (Budapest-Keleti és Kelenföld), valamint ismertetett néhány példát a repülőtéri vasúti összeköttetés kialakítására (Hamburg, Drezda, Brüsszel, Graz, Lübeck). A rengeteg légi fotóval és fényképpel illusztrált előadás magasra tette a mércét a további előadók előtt. Az előadás alapján készülő cikk megjelenése a Sínek Világa idei 6. számában várható.

Hajós Tibor építész, Hajós Építész Iroda

Pécs felvételi épület rekonstrukciója

A Pfaff Ferenc 1898-ban véglegesített tervei szerint épült műemlék épület az idők során több bővítésen, átalakításon ment keresztül. 1927-ben szélfogó épült az utca felőli bejáratához, 1943-ban ugyancsak az utcai homlokzaton a középső tömb két oldalán, a hosszfolyosó elé épült bővítmény. 1960-ban átalakították a pénztárcsarnokot, az 1970-es években az épület nyugati végén álló lámparaktár helyén épült meg az emeletes resti épület koridegen homlokzattal.
A rehabilitáció során az épület eredeti tömegét és homlokzatait helyreállították, de az alaprajzi elrendezés eredeti tervek szerinti kialakítása nem volt cél, hiszen a korabeli funkcionális igények, utazási szokások jelentősen megváltoztak. Az igényes műemléki helyreállítás az eredeti tervek, korabeli képeslapok, fotók figyelembevételével készült történeti kutatás alapján történt, és kiterjedt a postaépületre is, melyben kormányablakot  alakítanak ki. A postaszárny és a felvételi épület közötti átjáró kibontásával, a resti épület, illetve a további bővítmények elbontásával eredeti szépségében bontakozott ki az épület (1. kép). Az eltávolított resti épület helyén azonban nem épült vissza az eredeti lámparaktár pavilonja, ami az épület szimmetriáját biztosítaná.

Fonyódi Mariann egyetemi docens, BME Építészmérnöki Kar, Urbanisztika Tanszék

Város és vasút – A városfejlesztés lehetőségei a vasúti területeken

Budapesten jelentős számú és kiterjedésű barnamezős terület van. A városszövetbe ékelődő, mintegy 1200 hektárnyi „rozsdaterület” nagy részét képezik a közlekedési területek, melyek többnyire működő vasúti létesítményekhez kapcsolódnak. Budapest hosszú távú koncepciójában (Budapest 2030) és integrált stratégiájában (Budapest 2020) kiemelten jelenik meg a vasúti területek városszerkezet-alakító szerepe, melyet megerősít a főváros és a kerületek együttműködésében készült barnamezős területek Tematikus Fejlesztési Programja, ahol a javaslatok hatoda irányul alulhasznosított vasúti területek fejlesztésére. Az előadó nagyvárosok (Berlin, Párizs, Bécs) példáin keresztül mutatta be, hogy a városfejlesztésnek ezen a területen milyen lehetőségei vannak. 2016 tavaszán a BME Építészmérnöki Kar Urbanisztika Tanszéke a Városépítészet 2 tárgy keretében a Déli pályaudvar szerepének és területének újragondolásával foglalkozott. 220 hallgató 9 csoportban, 3 × 3 különböző vasúti koncepció alapján, közel 120 tervet készített el, bemutatva a lehetséges szcenáriók szinte teljes spektrumát. Az előadó ezek közül mutatott be néhány olyat, melyek reprezentálták Budapest városfejlesztési kihívásait és lehetőségeit.

Dr. Kormányos László nemzetközi szolgáltatás vezető, MÁV-Start

Utasbarát vasútállomás

Az előadó a történeti előzményekből indult ki, amikor is az állomásépületek összhangban voltak a funkcióval, kiemelkedő kapcsolódó szolgáltatásokat biztosítva, és az állomáson egy gazda felelt mindenért. A jelent a sűrűbb vonatközlekedés, a gépesített jegykiadás, a lecsökkent vára­kozás, időtöltési igény, és ehhez kapcsolódva a lepusztult, bezárt várótermek, a kapcsolódó szolgáltatások visszaesése, hiánya, bezárt vagy alacsony színvonalú szolgáltatóhelyek jellemzik. A jövőben folytatni kell a már megkezdett folyamatot, hogy a vasútállomások intermodális csomópontokká váljanak, P+R, B+R parkolók kialakításával kulturálttá kell tenni az állomási előtereket: a vasútállomás valóban a település kapuja legyen. Az ütemes, gyakori vonatközlekedés, a gépesített jegykiadás, az e-jegyek elterjedése miatt csökkenő várakozási igényt kapcsolódó minőségi szolgáltatásokkal kell vonzóvá tenni az egyes utasrétegek igényeihez igazodva. Fontos szempont a kerékpárszállítás továbbfejlesztése, az esélyegyenlőség biztosítása az állomások területén. Elengedhetetlen, hogy újra legyen felelős – az állomással és a környezetével együtt élő és gondolkodó – gazda. Őrizzük meg mindazt a múltból, ami hozzájárul a megváltozott igények kielégítéséhez.

Az előadások után került sor az I. Vasúti Építészeti Nívódíj pályázat díjainak átadására. Nívódíjat – oklevelet és egyedi tervezésű kisplasztikát – kaptak az alábbi pályázók:

• Bánszky Szabolcs, Mata-Dór Architektúra Kft., Vác vasútállomás felvételi épület rekonstrukciója, perontetők építése
• Hajós Tibor, Hajós Építész Iroda Kft., Gödöllői király váró helyreállítása
• Hajós Tibor, Hajós Építész Iroda Kft., Pécs vasútállomás rekonstrukciója

A kisplasztikát dr. Müller Ferenc Farkas építész, ipari formatervező, a Vasúti Építészeti Alapítvány kuratóriumának elnöke tervezte (2. kép).

A díjátadás után nyílt meg a pályázatokat, illetve a Debreceni régió területén az utóbbi években megvalósult magasépítési projekteket bemutató kiállítás.
A konferencia első napjának zárásaként a közeli új Nagyerdei Stadiont tekintették meg a résztvevők. A 2014-ben átadott, 20 340 férőhelyes komplexum tervei Bordás Péter vezető építész irányításával készültek, kivitelezője a Hunép Zrt. és az Épker Service Zrt. alkotta debreceni székhelyű, „Hajrá, Deb­recen!” nevű konzorcium volt.
A konferencia második napján két blokkban hat előadás hangzott el.

Bán Dávid társadalomkutató

Mit keres a társadalomkutató az állomáson?

A vasúttal egy olyan új, műszaki, technikai fejlesztés jelent meg, amely egyúttal a modernitást is képviselte, és mindezt széles társadalmi körben tudta elterjeszteni. A Keleti és Nyugati pályaudvar építészetileg a kor legmagasabb színvonalán valósult meg, és lényegesen átrajzolták a környezetük társadalmi képét is. Ezért elengedhetetlen, hogy a közönséget kiszolgáló vasúti épületek a településre, az adott társadalmi viszonyokra és az utazóközönség valós igényeire reagáló, jól működő létesítmények legyenek. Az állomások meg- és áttervezésekor a tervezőkön, építészeken kívül valós szerep jut a társadalomkutatóknak, szociológusoknak is. Az ilyen komplex látásmód már nem jelent újdonságot egyes külföldi pályaudvarok rekonstrukciója vagy építése esetében. Franciaországban például bő két évtizede működik az a program, melynek keretében a társadalomkutatók a műszaki tervezőkkel együtt modellezték le egy új, kortárs pályaudvar funkcionális működését, így az utazóközönség igényeit szem előtt tartva lehetett a hagyományos teret újrafogalmazni (3. kép). Az előadó a francia példák mellett spanyol, angol, cseh, szlovák megvalósult pályaudvari re­konstrukciókról készült képekkel támasztotta alá mondanivalóját.