A vasúti zaj értékelése az új európai szabályozás alapján

A környezet védelmének általános szabályairól – zaj és rezgés – az 1995. évi LIII. törvény rendelkezik. A zajterhelési határértékeket a 27/2008. (XII. 3.) KvVM–EüM közös rendelet tartalmazza mind az üzemi, mind az építkezési-kivitelezési, mind pedig a közlekedési zajok tekinteté­ben. A zajtól védendő terület függvényében nappal 55–65, éjszaka 45–55 dB értékeket határoztak meg. A megengedhető zajszintelőírások és határértékek meglehetősen szigorúak, betartatásuk sok problémát vet fel. A zavaró hatások főként a sűrű beépítettségű települések és városrészek, illetve a nagy forgalmú (leginkább tranzitforgalmú) vasútvonalak közelében érvényesülnek. 2016-ban közel hetven zajpanasz érkezett a MÁV Zrt.-hez [5]. A hazai vasútvonalakon alkalmazott megoldások egyelőre a zajvédő falak használatában merülnek ki.
A vasutak által keltett zaj mérése Európában a többször átdolgozott, jelenleg 2013-as kiadású ISO szabvány [6], [7] alapján történik. A külső zajok mérési metodikája egyrészt a meglevő, illetve új gyártású vasúti járművek minősítését szolgálja, másik fontos alkalmazása pedig az új európai zajszámítási eljáráshoz tartozó mérések egységes megalapozása.
Európában a környezetvédelem egyik meghatározó eleme volt a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, EU 2002/49/EK számú európai parlamenti és tanácsi irányelv. Ez a dokumentum úgy rendelkezett, hogy a cselekvési terveknek a stratégiai zajtérképeken kell alapulniuk. A stratégiai zajtérképeket a közös értékelési módszerek felhasználásával kell elkészíteni, amennyiben ezeket a módszereket a tagállamok elfogadták. A tagállamok ugyanakkor más módszereket is alkalmazhattak a környezeti zaj megelőzésére és csökkentésére irányuló egyéb nemzeti intézkedések értékeléséhez.
2008-ban az Európai Bizottság elindította a közös zajértékelési módszertani keret kidolgozását a Közös Kutatóközpontja (a továbbiakban: JRC – Joint Research Centre) által irányított „Közös zajértékelési módszerek az EU-ban” (a továbbiakban: CNOSSOS-EU) projekten keresztül. A projektet a kültéri használatra tervezett berendezések zajkibocsátására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2000. május 8-i 2000/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 18. cikke alapján létrehozott bizottsággal szoros együttműködésben valósították meg. A projekt eredményeit a JRC-nek a CNOSSOS-EU-ról szóló referenciajelentésében tették közzé [8]. Ennek a jelentésnek az alapján az Európai Bizottság 2015. május 19-én közzétette 996. sz. irányelvét [9]. Az irányelv mellékletében rögzített értékelési módszereket az irányelv 2. cikkének (1) bekezdése értelmében a tagállamoknak legkésőbb 2018. december 31-éig el kell fogadniuk. Addig az időpontig a tagállamok a 2002/49/EK irányelv 6. cikkének (2) bekezdése értelmében tovább használhatják a korábban nemzeti szinten elfogadott, fennálló értékelési módszereket.
A zajértékelési módszerek egységesítése érdekében az Európai Bizottság XII. igazgatósága két K+F projektet finanszírozott (Harmonoise: 2000–2004 és Imagine: 2005–2008). E projektek adatait és eredményeit elsősorban nem nyilvános, belső használatra szánt projektjelentésekben foglalták össze; a vizsgálatok módszerei és eredményei kisebb részben a nyilvános szakirodalomban is elérhetők.
Az új CNOSSOS-metodika jelentős eltéréseket tartalmaz a korábbi, a tagálla­mokban jelenleg széles körben alkalmazott, eltérő, de viszonylag egyszerűen megvalósítható eljárásokhoz képest. A legfontosabb változás az, hogy a zajforrások értékelését a jövőben nem egyszerű hangnyomásmérések, hanem a mért hangnyomásokból származtatható mennyiség, a hangteljesítmény meghatározására alapozzák. E változás hatásainak feltárása érdekében egy hazai szakértőkből álló munkaközösség tanulmányt készített [10]. A tanulmány néhány fontos megállapítása:
„A számítások lényegi, meghatározó részét képezik a számításhoz alkalmazandó ún. »bemenő adatok«, amelyeket a jogszabályban közölt képletek és összefüggések konstansaiként kell alkalmazni a számítások során. A JRC referenciakiadványában az szerepel, hogy a kutatás első részének befejezése után készül majd egy további, 2. kötet, amely a számításokba beépítendő teljes adatbázist fogja tartalmazni. (Ez lenne hivatott a tagállamokban meglevő sajátosságokat, infrastrukturális adottságokat tükrözni – a szerző megjegyzése.) Ez a 2. kötet azonban a mai napig nem jelent meg, és nem is tervezik kiadni.” Továbbá:
„Az Irányelv ún. »alapértelmezett adatokat« tartalmaz, amelyek fejlett infrastruktúrájú környezetet tételeznek fel. (Ezt az azóta elvégzett vizsgálatok – a tanulmányban részletesebben bemutatott európai és japán mintaprojektek – is alátámasztják.) Érthető, hogy egy fejletlenebb infrastruktúrával működő közúti vagy vasúti forgalom – ilyennek tekinthetők európai viszonylatot alapul véve a magyar adottságok is – okozta zajkibocsátás számításakor az Irányelv »alapértelmezett adataival« végzett számítások eredményei jelentősen eltérnek (eltérhetnek) a valós, tényleges helyzettől. (Az Irányelv elő is írja, hogy »nem szabad az alapértelmezett bemenő adatokra, illetve feltételezésekre hagyatkozni«!)
Az alapadatok méréssel történő meghatározása meglehetősen összetett, sok munkát igénylő, és ezért költséges eljárás. Az Irányelv azonban „…biztosít egy »kiskapus« megoldást. Ez a valós kibocsátást tükröző számítások elvégzéséhez szükséges tényleges adatok összegyűjtése alól »felmentést ad«, amennyiben az »aránytalanul« magas költségekkel jár.
A tanulmányban ugyanakkor megállapítják, hogy „Szakmailag nehezen értel­mezhető és nem fogadható el ez a »megoldás«, mert ezzel – amennyiben a számítások a tényleges kibocsátástól/terheléstől jelentősen eltérő eredményt adnak – megkérdőjelezzük az eljárás szakmaiságát, lejáratjuk és erodáljuk a teljes zajvédelmi politikát, annak intézményrendszerét.”
„Mindezek figyelembevételével szükséges, hogy áttekintsük a CNOSSOS-számítási eljárást, és választ keressünk azokra a kérdésekre, amelyek megválaszolása lehetővé teszi a számítási eljárás magyarországi implementálását.”
Felismerve a tanulmányban megfogalmazott problémák realitását – és a Magyarország ellen jelenleg folyó kötelezettségszegési eljárásra is tekintettel –, a magyar kormány rendeletet alkotott a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről [11], továbbá jelentős forrásokat biztosított a CNOSSOS-metodika hazai bevezetésének és gyakorlati alkalmazásának céljára [12].
A leírtakat szem előtt tartva a következő részben összefoglaljuk a CNOSSOS vasúti zajokra vonatkozó főbb módszereit, és az egyik elvégzett mérés adatait újra feldolgozva javaslatokat adunk a problémakör méréstechnikai vonatkozású feladatainak megoldására.

Az 1. rész összefoglalása

Belátható, hogy a vasúti közlekedés által okozott rezgés- és zajhatások keletkezésének folyamata meglehetősen összetett jelenség. Az eredő zajt jelentősen befolyásolják a közlekedésben részt vevő járművek tulajdonságai, valamint a gépészeti, mechanikai és áramlástani zajforrások. Pályavasúti szempontból a zajkeltési folyamat meghatározó része a kerék és a sín dinamikus kölcsönhatásából eredő gördülési zaj. A pályaépítés rendelkezésére álló eszközökkel csak ennek a részzaj forrásnak csökkentésére van lehetőség.
Általában elmondhatjuk, hogy mindazon intézkedések hasznosak, amelyek a zajcsillapítás mellett a rezgéseket is csökkentik. Különböző típusú, rugalmas anyagok beépítése a felépítmény egyes szintjein megoldást nyújthatnak a zaj- és rezgésproblémákra. Fontos felismerni azonban, hogy ezekkel az intézkedésekkel csak kisebb mértékben befolyásolható az eredő zajszint.
Továbbiakban az e cikkben ismertetett intézkedések és pályaelemek zajra és rezgésekre gyakorolt hatásainak vizsgálatával foglalkozunk. Részletezzük a pályamérések körülményeit és eredményeit, valamint bemutatjuk a laboratóriumban összeállított rezgésvizsgáló berendezés működését és az ott megvalósított mérések tapasztalatait. A CNOSSOS-EU metodika gördülési zajok meghatározására vonatkozó számítási eljárását is kifejtjük, az egyik elvégzett helyszíni mérés adatait ezzel a módszerrel is feldolgoztuk.