A konferencia utolsó napján két blokkban öt előadás hangzott el.

Dományi Bálint urbanista szakmérnök, építészeti fejlesztési szakértő, MÁV Zrt. Ingatlanfejlesztési Iroda

Mit jelent az intermodális csomópont?

Az intermodalitás célja a közlekedési módok közötti váltás megkönnyítése, kényelmesebbé tétele, ezen keresztül a közösségi közlekedés vonzerejének növelése, az egyes közlekedési módok lehetőségeinek optimális kihasználása. Az intermodális csomópont létrehozása azonban nem lehet öncél, az átszállás ugyanis kényszer és időveszteség az utas számára. A XX. század utolsó negyedében létrehozott intermodális csomópontok esetében komplex városfejlesztési beavatkozás történik. Az intermodális csomópont hasznai nemcsak a szűken vett közlekedési funkcióból erednek, hanem a ráépülő szolgáltatásokból (kereskedelem, vendéglátás, hivatali ügyintézés, pihenés, várakozás, találkozás, irodák, hotel) is. Ezután az előadó néhány külföldön (Utrecht Centraal, Poznań Glówny) megvalósult, majd hazai (Pocsaj-Esztár, Kelenföld) példát muta­tott be. Az előadás összegzéseként az intermodális csomópontokkal kapcsolatos tanulságok és kérdések hangzottak el, melyek közül kettő kiemelendő: van-e felelős gazdája egy ilyen komplex beruházásnak, és optimális műszaki tartalom jön-e létre?

Alföldi György DLA egyetemi docens, tanszékvezető-helyettes, BME Urbanisztika Tanszék

A jövő Budapestje és a vasút

A XIX. századi vasútfejlesztések alapvetően meghatározták a nagyvárosok szerkezetét, a vasút a korabeli városszerkezethez alkalmazkodva foglalta el a működéséhez szükséges területeket, folyosókat, a pályaudvarok helyét, amelyeket ma már szinte kivétel nélkül körülölelt a város.
A XX. században jelentős változások következtek be a közlekedési módokban, nagyobb szerepet kaptak a kötöttpályás közlekedési eszközök mellett a gépkocsik, a távolsági közlekedésben pedig a repülő­gépek. Az új infrastruktúra átformálta a városok szerkezetét, a vasutak jelentősége visszaszorult, a pályaudvarok és az üzemi területek újrahasznosítása zajlik. Kérdés, hogy a XXI. században merre tart a fejlődés. A technológiai fejlődés ismét versenyképessé tette a vasutat, még sokszor a repülőgépekkel szemben is, ha integrált városfejlesztéssel társul. Lényeges szempont az energiahordozók szerepe, a környezetszennyező gázkibocsátás és a fosszilis energiahordozók korlátozottsága. Ezek ráirányítják a figyelmet a vasút jelentőségére. 
Vagyis amikor Budapest jövőjéről gondolkozunk, figyelni kell ezekre a „jelekre”, a vasút szerepének várható növekedésére. A főváros szerkezetét alapvetően határozza meg a XIX. századi „vasúti közlekedési örökség”. A barnamezős területek újrahasznosításakor érdemes tehát a város hosszú távú jövőjére, a trendekre és az örökségre is tekintettel lenni.

Káldi István fejlesztőmérnök, MÁV Zrt. Döntés-előkészítési Iroda

Város és vasútjai vasútfejlesztői szemmel

Az előadásból konkrét magyarországi példákon keresztül ismerhettük meg a város és vonzáskörzete kötöttpályás közlekedési rendszereinek fejlődését, átalakulását, a vasút és társadalom egymásra hatását. Szabolcs vármegyében a vasútvonalak kiépítésekor például a hálózat vonalvezetése erősen hatott arra a folyamatra, ahogy Nagykálló társadalmi és gazdasági vezető szerepét a XIX. század végére Nyíregyháza vette át. Egy ilyen közlekedési rendszert jól jellemez a különböző típusú és rendeltetésű viszonylatok interoperabilitása, együttműködő képessége.
Az előadó színes térképeken szemléltette az elmúlt évtizedekben a Zalaegerszeg és környéke kedvezőtlen vasúti közlekedési kapcsolatainak javítására irányuló fejlesztési törekvéseket, a páneurópai nemzetközi korridorral is összefüggésben. Győr példáján az intermodalitás lehetőségeiről, Debrecen vasúti kapcsolatait vizsgálva pedig a városból kivezető szakaszok áthelyezésének hatásairól beszélt.
Az előadást a Budapest–Cegléd vasútvonal fővárosi szakaszának XX. századi átépítése, a pálya megemelése, valamint a szegedi pályaudvar elhelyezkedéséből és a vasút Maroson történő átvezetésének igényéből eredő városrendezési lehetőségek, illetve kötöttségek ismertetése zárta.

Haraszti László építészmérnök, szakmérnök, műszaki tanácsadó, elméleti oktató, ICOPAL Kft.

Mi a hiba? Avagy az alépítményi és lapostető-szigetelések tervezési és kivitelezési hibái
(Mottó: Okos ember gondolkozik és más kárán tanul…)

Az előadó tervezői hibákra hívta fel a figyelmet, illetve tervezési és/vagy kivitelezői hiányosságra visszavezethető szigetelésmeghibásodásokat mutatott be. A hibákat elsősorban az alábbi okokra vezette vissza:

• szakmai felkészültség, szakértelem hiánya;
• a vonatkozó ÉMSZ Tervezési és Kivitelezési Irányelvében és a vonatkozó alkalmazástechnikákban megfogalmazott előírások mellőzése vagy nem ismerete;
• a hibás anyagválasztás (azaz nem megfelelő minőségű, alkalmatlan anyagok alkalmazása az adott helyre);
• csomópontok, szegélyezések, csőáttörések, lefolyók szakszerűtlen kialakítása, akár a tervek, műszaki megoldások hiányossága miatt is;
• hidrológiai ismeretek, információk figyelmen kívül hagyása a szigetelések tervezésekor;
• épületfizikai ismeretek hiánya, a szükséges számítások elmulasztása és ebből adódó födémrétegrendi hibák, sikertelen és szakszerűtlen tetőszigetelések;
• a kivitelezés során a szakmai szabályok, előírások és követelmények be nem tartása, szakszerűtlen munkavégzés.

Az emiatt kialakult hibák nagyobb része még teljeskörűen javítható visszabontásokkal, kiegészítésekkel. Vannak azonban olyan hibák, amelyek nem, vagy csak jelentős szerkezeti átalakításokkal, kiegészítésekkel hozhatók helyre, és ennek jelentős a pénzügyi vonzata.

Madácsi Gábor irodavezető, MÁV Zrt. Ingatlanfejlesztési Iroda

Az ingatlanfejlesztés lehetséges irányai

Bevezetőjében az előadó bemutatta a MÁV Zrt. ingatlanállományát, és elmondta, hogy a forráshiány miatt milyen műszakilag elfogadhatatlan felújítási ciklusok adódnak az épületek, építmények esetében.
Az ingatlanstratégia részstratégia, amelyet alapvetően a MÁV-csoport hosszú távú, hálózati szintű fejlesztési stratégiája, a technológiai/üzemeltetési stratégia, a személyszállítási stratégia határoz meg, és szorosan összefügg az ingatlanhasznosítási, létesítménygazdálkodási folyamatokkal.
A stratégiai időtávokhoz (rövid, közép, hosszú) különféle prioritások, programok rendelhetők. A rövid távú stratégiánál Madácsi Gábor hét kategóriába sorolta a tennivalókat, míg a középtávú stratégiánál négy nagy tematikus programcsomagba foglalta a feladatokat:

• ingatlanracionalizálási program,
• akadálymentesítési program,
• állomási és megállóhelyi szolgáltatások biztosításához szükséges fejlesztési program,
• állomásfejlesztési (felvételi épületek és környezetük) program.

A hosszú távú stratégiát a tematikus programok súlyozott összesítéséből származó elemek adják, illetve a komplex, további szakágakkal közös, átfogó fejlesztések ütemezése határozza meg.

A konferencia zárásaként a stafétabotot jelképező kőműveskanalat a következő szervező, a pécsi Pályavasúti Területi Igazgatóság képviselője vette át.
Az előadások közül néhány, az előző évhez hasonlóan, a Sínek Világa ez évi számaiban jelenik meg.