Az akkori döntéshozóknak meg kellett oldaniuk az államosított pest–salgótarjáni vonal üzemeltetését, amelynek eredményeképpen létrejött a MÁV, meg kellett küzdeniük az újonnan létesítendő államvasúti vonalak finanszírozásával, kiépítésének irányításával és ellenőrzésével. A hatvan–miskolci vonal tervezett iránya számos ellentétet szült, a kisajátítási eljárás a kellő gyakorlat hiánya és az elavult jogi háttér miatt egyes esetekben a földmunkák megindítását akadályozta, de lassította a kivitelezést az állomások helyének, hosszának megváltoztatása is. Érthető, hogy a vasútépítésben tapasztalt külföldi – főleg osztrák – mérnököket alkalmaztak, de ez azzal járt, hogy a magyar mérnökök a vasútépítés terén szerzett első tudásukat és tapasztalataikat ezeknek a külföldi mérnököknek köszönhették.
1867 júliusában a minisztertanács a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium által összeállított magyarországi vasúthálózati tervezetről tanácskozott. A minisztérium részéről Hollán Ernő államtitkár adta elő nézeteit. Emellett ismertette Lónyay Menyhért pénzügyminiszter témában kifejtett álláspontját is, aki kívánatosnak tartotta egyrészt a hatvan–miskolci hézag kiépítését, másrészt elismerte a salgótarjáni vonal Szucsányig való folytatásának fontosságát, mert ezen Pestről Oderberg felé egyenes irányban folyhatna a szállítás. Hollán, többek között, a minisztertanács figyelmébe ajánlott egy vonalkombinációt, amelynek kiépítését egy vállalatban kellene összefogni: a pest–hatvani vonal Miskolcig elsőrangú pályaként építendő és innen a gömöri vasipar érdekeit szem előtt tartva, az úgynevezett olcsó rendszer szerint Rozsnyóig, míg a Magyar Északi Vasút vonala Salgótarjántól Besztercebányán át Szucsányig elsőrangú pályaként folytatandó, csatlakozva a Kassa–oderbergi Vasút vonalához. Mivel a hatvan–miskolci vonal kiépítésére előjoggal bírt a Tiszavidéki Vasúttársaság, ezért Hollán – Lónyay véleményével összhangban – célszerűnek látta, ha ez a vaspályatársulat vásárolná meg a pest–hatvani vonalat és olcsó bekerülési összeg után számítandó 5%-os kamatbiztosítás mellett építené ki a hatvan–miskolci hézagot. Erről a lehetőségről Lónyay, báró Becke Ferenc Károly közös pénzügyminiszterrel együtt, már tárgyalt a bécsi Kereskedelmi és Hitelintézet igazgatóságával. A Tiszai Társulat felszólítandó, nyilatkozzon, hogy rövid határidő alatt kiépíti-e a vonalat. Ha erre hajlandóságot nem mutat, akkor egy jó hitelű társaságnak kellene megvennie az amúgy is bukófélben lévő Magyar Északi Vasút vonalát, amelynek a miskolci és a szucsányi vonal építése átadható. Emellett az állam is rendelkezik közel 5 millió forintnyi (eredetileg a nagyvárad–kolozsvári vonalra fordítandó) olyan pénzösszeggel, amelyet folyóvá lehetne tenni hasznos beruházások számára.
Az ülésen általános megállapodás történt abban, hogy általában a vasutak építésénél a minisztérium nem köti magát engedélyezési módhoz, az állami építés elvét vagy a kamatbiztosítás rendszerét aszerint fogja alkalmazni, ami adott esetben célszerűbbnek látszik [1]. Mint látni fogjuk, a hatvan–miskolci vonal esetében az állami építés elvét alkalmazta.
Bécsben, Ferenc József elnöklete alatt összeülő miniszteri értekezleten, többek között, döntöttek az álladalmi (az államhoz, illetve annak működéséhez tartozó) javakra adható kölcsönből kibocsátandó és az 1867. évi államköltségvetésbe fel nem vett összegekről, amelyek fontos beruházásokra használandók fel. Országgyűlési határozat szerint a kormány az 1867. évre pénzügyi felhatalmazást kapott a rendelkezésére álló források külön költségvetés nélküli felhasználására, ugyanis a költségvetést még a centrális bécsi kormány készítette a magyar központi hatóságok – a kancellária és a helytartóság – számára éppúgy, mint azoknak a központi minisztériumoknak, amelyek működése 1866-ig Magyarországra is kiterjedt. Az ennek szellemében Budán, még március 21-én, valamint április 4-én, szintén őfelsége elnökletével tartott minisztertanácsi üléseken elfogadottak szerint az éves adóelőlegekből befolyó és Bécsbe szállítandó összegekből – miután a kölcsön fele magyar államjavakra lett bekebelezve – 5 millió Ft-ot a kolozsvár–nagyváradi, 3 millió Ft-ot a kassa–oderbergi vasút létesítésére kellett fordítani.
Különösen az 5 millió Ft vasúti célokra történő felhasználását illetően, Lónyay az ősz elején megegyezett báró Beckével, hogy az év hátralevő részében havonkénti részletekre leosztva, ezen összeget a magyar kormány visszatartja. Ez annál inkább elengedhetetlen volt, mert a vasutakra és csatornákra felvett kölcsön folyósítását még nem kezdhették meg, de az országgyűlési határozat szerint elsősorban kiépítendő vasutak már ebben az évben jelentős összegeket igényeltek.
Az államkincstár által a nehéz helyzetben lévő Magyar Északi Vasútnak adandó előlegek a kormány szerint csak úgy folyósíthatók, ha az elsőbbségi kötvények, amelyek egyes magánosok kezében voltak, megszerezhetők. Ez azért tűnt célszerűnek, mert így az északi vasúthálózat kiépítésének kulcsát képező pest–hatvan–salgótarjáni vonal az állam kezébe kerülhet. Tehát szükségessé vált, hogy a kolozsvári vonalra rendelt 5 millió forint egy részét ideiglenesen e célra fordíthassák, a kieső támogatást később a vasúti kölcsönből kompenzálják.
A politikai életben bekövetkezett konszolidáció Magyarországra csábította az addig tartózkodó külföldi tőkét, a vállalkozási szellem minden téren megjelent. A vízi, köz- és vasutak, a középületek tekintetében, közművelődési ügyekben meglehetősen elhanyagolt ország újabb és újabb követelményekkel állt elő. Az egyes szakminiszterek éppúgy, mint a képviselők nagy része, a visszanyert alkotmányos szabadság és gazdasági lendület légkörében szívesen engedtek a közvéleménynek. A vasutak terén bőkezűen kezdték volna osztogatni (a következő években aztán osztogatták is) a kamatbiztosítással ellátott engedélyeket. Ugyanakkor az államháztartás az abszolutista korszak alatt megkezdett és részben keresztülvitt földtehermentesítés folytán keletkezett adósság, az osztrák államadósságok kamataihoz és részbeni törlesztéséhez szerződésileg kötött járulék, valamint a közöseknek elismert államügyek terhei mellett egyre növekvő deficittel volt kénytelen szembenézni, amit belső források hiányában külföldi kötvénykibocsátásokkal lehetett volna finanszírozni, de az instabil valuta miatt nehéz volt ezek elhelyezése Nyugat-Európában, akkor is csak 60-80%-os kibocsátási árfolyamon. Az ország által követelt beruházások finanszírozására államkölcsönök létesítése kínált alternatívát. Lónyay a körülmények pontos mérlegelésével kezdeményezte a vasúti kölcsön felvételét. Ugyanakkor, felmérve a helyzet veszélyességét, szigorú takarékosságot követelt, s emiatt nemegyszer ellentétbe került minisztertársaival is.
Az augusztus 4-én ülésező minisztertanács Lónyay Menyhért pénzügy- és Gorove István kereskedelmi miniszter, Hollán Ernő közlekedési miniszteri államtitkár, Gränzenstein Gusztáv pénzügyminiszteri osztályfőnök és Weninger Vince pénzügyminiszteri tanácsos részvételével bizottságot küldött ki azzal a feladattal, hogy vizsgálják meg, milyen módon lehet a vasúti kölcsönt a legcélszerűbben a közlekedési eszközök javítására fordítani, a beadott ajánlatokat pedig ne csak a kotor–zágrábi, hanem a hatvan–miskolci vasút tekintetében is tárgyalják. A takarékos építési módot szem előtt tartva, a Brandeis, Weikersheim és társai által benyújtott ajánlatot részesítették előnyben, amely szerint a megfelelő garanciák mellett a vonalak kiépítése mérföldenként 347 000 forintba kerülne. A kormány a bizottmány által megállapított elvek mentén a vállalkozókkal előleges megállapodást kötött, mivel álláspontja szerint a vasúti kölcsön szempontjából csak hasznos lehet, ha a pénzek elosztásáról mielőbb kedvező határozatok születnek, tehát kívánatos és sürgős, hogy a szerződést minél hamarabb megkössék [2].
A hatvan–miskolci vonal kiépítésére gróf Forgách Antal előzetes engedéllyel (Vorconcession) bírt, miután Gyöngyös és Eger városával közösen az állambiztosítás melletti építési engedélyt Bécsben, a cs. Kereskedelmi Minisztériumnál már február folyamán kérvényezte. A beállott politikai változások folytán márciusban a m. kir. Közmunka- és Közlekedési Minisztériumhoz folyamodott az építési engedély, az állami támogatás és a kamatbiztosítás megadásáért. Időközben benyújtotta a Magyar Északi Vasút igazgatótanácsának nyilatkozatát is, a kiépítés után a két vonal üzletének és forgalmának egy cég alatti kezeléséről.
Azt követően, hogy az előleges megállapodás a tudomására jutott, hivatalosan is nehezményezte, hogy szóra sem méltatták, vele tárgyalásokat nem kezdeményeztek. Ekkor, azaz szeptember végén, a kormány a vasút – egyébként nála lévő – terveinek megvételét kilátásba helyezte és árajánlatot kért. A vonal terv szerinti 16,7 mérföld hossza, valamint Gyöngyös és Eger közelében több variáns felmérése és költségei miatt 20 mérföldre tett ajánlatában gr. Forgách az építési engedély részére történő megadása esetén 20 000 Ft-ot, más vállalkozó megbízása esetén 25 000 Ft-ot kért. A terveket november 24-én a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumban hivatalosan átvették, de a vételárban csak hosszadalmas vita után sikerült megállapodni. A Vasútépítészeti Igazgatóság által kiszámított 6000 Ft-os megtérítési összeg, amelyet a pénzügyminiszter saját hatáskörében 10 000 Ft-ra emelt (egy évvel később, 1868 novemberében kifizették), Forgách számára elfogadhatatlan volt, mert szerinte az a tényleges kiadásait sem fedezte és ragaszkodott a 25 000 Ft-os eladási árhoz. Gróf Mikó Imre közlekedési miniszter Lónyayhoz intézett átiratában kitartott korábbi nézete mellett, miszerint a szóban forgó térítés a mérföldenkénti 1200 Ft-ban számítható kiadásokat figyelembe véve, 16,7 mérföldre vetítve 20 000 Ft-ban határozandó meg. Ezt végül a pénzügyminiszter is elfogadta és a m. kir. Központi Állampénztárnak szóló, 1869. március 22-én kelt rendeletében további 10 000 Ft kifizetésére intézkedett, amely a vasúti kölcsönből a hatvan–miskolci vonal építésének terhére volt elszámolandó [3]. A kormány a vasút terveit tehát gróf Forgács Antaltól vásárolta meg.
A Tiszavidéki Vasúttársaság 1867 novemberében, közel egy év elteltével, mivel a pest–miskolci vonallal kapcsolatban minden hangzatos megnyilvánulás ellenére tekintetbe sem vették, ismét felvette a kapcsolatot a kormánnyal a tárgyalások újraindítását sürgetve, ajánlatot téve az összeköttetés kiépítésére. Amellett, hogy vitatta a társaság nézete szerint fennálló alap- vagy előjogot, a kormány szerint a közforgalmi, kereskedelmi és közgazdasági érdekek gyors, erélyes intézkedést tesznek szükségessé annak érdekében, hogy a közóhajjal összhangban, minden hosszabb tárgyalás mellőzésével a vonal a legrövidebb időn belül, államköltségen kiépüljön [4]. A Tiszavidéki Vasút, mérlegelve ezen álláspontot, már késznek mutatkozott előjogáról – „melynek elvitázhatlan érvényességéről most is áthatva vagyunk” – lemondani, ha a pest–miskolci vagy hatvan–miskolci vonalat a társasággal építtetik, amit az országos érdek szerint a lehető leggyorsabban és legolcsóbban vállal, cserébe a vonal üzletének átengedéséért. A kormány 1868. január elején közölte, hogy az államköltségen való kiépítésre a szerződés biztosítva van, az építés átengedése már nem lehetséges. Tekintve az építkezés tartamát, az üzlet berendezésére és esetleges átruházására vonatkozóan egyelőre tárgyalásokba nem bocsátkozik [5].
Az állam, amellett, hogy döntött az átvenni és saját költségén kiépíteni szándékozott vonalakról, nem kívánt lemondani ezen stratégiai fontosságú és jövedelmezőnek ítélt vasutak bevételéről, és bár hangoztatva nem volt, már látszott, hogy annak idején üzemeltetésüket nem kívánja vállalkozásba adni.
A Közmunka- és Közlekedési Minisztérium a magyarországi vasutak építésének művezetésére 1867 szeptemberében kezdte szervezni a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóságot. Vezetőjének Thommen Achilles, svájci származású mérnököt, osztrák építési főtanácsost kérte fel. A létesítendő hatvan–miskolci és zákány–zágrábi vonal építése feletti állami ellenőrzés kötelezettségét október 25-én az új szervezetre ruházta.
A Vasútépítészeti Igazgatóság munkája azonban a már folyamatban lévő vasútépítéseknél szinte ellehetetlenült. Állandó volt az összeütközés a helyi hatóságokkal az együttműködés hiánya miatt, akik számos alkalommal észrevételezték, hogy az építészeti közegek törvényes engedély nélkül működnek, felügyelőség szervezéséről pedig nem tudnak. A probléma abból eredt, hogy a felsőbb hatóságok az alattuk álló szerveket elmulasztották értesíteni az új intézmény létrehozásáról, ami akkor a kormány hivatalos lapjának számító Budapesti Közlönyben ugyan megjelent (1867. október 24., 187. szám), de a közlemény nem jutott el mindenhova. Ezért a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium 1868 júniusában rendeletben volt kénytelen megerősíteni a Vasútépítészeti Igazgatóság létezését [6] azzal, hogy a társminisztériumok az alattuk álló hivatalok felé is kellő módon rendelkeznek. 1868. június 22-én „másodszor is létrejött” a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság, immáron azonban teljes hatáskörrel végezhette feladatát.
A nagyvárad–kolozsvári, valamint a károlyváros–fiumei vonalak építésének irányítására és ellenőrzésére építési felügyelőség állt fel Nagyváradon Schott, Fiumében Glanz főmérnök vezetésével. Építési osztályok kezdték működésüket Mezőtelegden Stromszky Sándor, Feketetón Hegyi Zsigmond, Bánffyhunyadon és Kolozsváron Nagy János és Nagy László, valamint Károlyvárosban Lokancsics, Ogulinban Augusztin György, Ikradon Prettenhoffer, Fuzinében Agular Adolf és Fiumében Lechner József főmérnökök irányításával. A pest–salgótarjáni vonal Szucsány felé való továbbépítésének előmunkálataira egy „vonalzó osztályt” állítottak fel, vezetője a Magyar Északi Vasút volt főmérnöke, Neiser Ferenc lett. A zákány–zágrábi vonal építési osztályát Nagykanizsán hozták létre, élén Porges főmérnökkel.
A hatvan–miskolci vasútvonal kivitelezésének irányítására, műszaki és pénzügyeinek ellenőrzésére Gyöngyösön létesült építési osztály, vezetését Bode Radó főmérnökre bízták. Mérnökként dolgozott az osztályon Tóth Károly, aki később a salgótarján–ruttkai vasút építésénél, a körmöcbányai II. Számú Felügyelőséget irányította. A vonal építésére vállalkozó Weikersheim M. H. és Társa cég részéről vezető főmérnök Klein Károly, ügyvezető mérnökök Senn Sámuel és Schäffer Ernő voltak, a II. szekció osztálymérnökeként tevékenykedett Menczer Lajos. Az építendő vasútvonalat három részre (szekcióra) osztották. Az I. szekció Hatvan (kiz.)–Ludas (bez.), a II. szekció Ludas (kiz.)–Mezőnyárád (kiz.), a III. szekció Mezőnyárád (bez.)–Miskolc (kiz.). Hatvan állomás bővítése és átépítése további, önálló részt képezett. Az egyes szekciók kivitelezését alvállalkozók – mint például a III. szekció építését Mondschein – végezték. Hatvan állomás bővítését Gregersen Guilbrand cége nyerte el.
A magyar vasúttörténet jeles dátuma 1868. július 1. Ezen a szerdai napon került az állam tulajdonába a pest–salgótarjáni vasútvonal, létrejött a MÁV, és legfelsőbb helyen is jóváhagyták a hatvan–miskolci vasútvonal építését. Mindez nem volt a véletlen műve. Az északi fővonal hiányzó szakaszának létesítése a hosszadalmas küzdelem során politikai és társadalmi támogatottság szempontjából alapvető fontosságú igénnyé vált. A küzdelmekben számos ellenzéki közéleti személyiség részt vett, akiknek nézetei az országgyűlés, majd a kiegyezést követően a kormányzat munkájában is markánsan megjelentek. A Magyar Északi Vasút folyamatos pénzügyi problémái és csődje rávilágított arra, hogy a tőkeszegény országban a vállalkozások számára még egy viszonylag rövid vonal építéséhez szükséges forrás előteremtése is szinte megoldhatatlan feladat, ha nincs állami kamatbiztosítás. A kamatbiztosítás viszont jelentős terhet ró a kincstárra, amely mellett nem lehet takarékos módon vasutat építeni. Igazoltnak tűntek gróf Széchenyi István 1848-as javaslatában lefektetett elvei a fő vasútvonalak irányával, az állam szerepvállalásával és a kamatbiztosítással kapcsolatban – amely elveket Hollán Ernő 1856-os munkája és az Országos Magyar Gazdasági Egyesület (OMGE) 1862-es vasúthálózati terve is képviselt. Kézenfekvő volt tehát a pest–hatvan–salgótarjáni vonal államosítása – ezzel az államvasút Budapesttel való közvetlen kapcsolata –, állami forrásból a hatvan–miskolci vonal kiépítése, valamint az átvett és építendő vasutak üzemeltetésére egy szervezet felállítása. Szimbolikus és egyben demonstratív, hogy az önrendelkezését visszanyert országban, államköltségen elsőként a hatvan–miskolci vonal létesítését határozták el.
A munkálatok a lehető leghamarabb megkezdődtek, már július közepén folyamatban voltak a közigazgatási bejárások, emellett Friedl Lipót szerződéssel megbízott földkisajátítási biztos vezetésével, a vasút számára szükséges kisajátítási eljárások is megindultak. A tervekhez képest azonban a felmerült igények az elérhető leggazdaságosabb módon építendő vasútvonal költségeit inkább növelték, mintsem csökkentették volna, az ellentétek eszkalálódása a vonal egyes részein az építkezés – a földmunkák – megkezdését akadályozta.
Hatvan városa, nem sokkal a Weikersheimmal kötött szerződést követően, 1868. február 6-án kelt folyamodványban fordult a Vasútépítészeti Igazgatósághoz azzal, hogy a vasút a város északi oldalán legyen vezetve. Indoklásuk szerint a tervezett déli vonalvezetés a legjobb minőségű földeket és a legkitűnőbb legelőket metszi át, ezáltal a kisajátítása is drágább lenne; továbbá a szabályozatlan Zagyva-folyó gyakori áradásai miatt a város nagyobb veszélyben volna, ha a víz levonulását a vasúti töltés gátolná; végül a felmerült új állomás igen messze esne a lakott területtől. Javaslatuk szerint az északi oldalon vezetendő vonal nem lenne hosszabb a délinél, a talaj könnyű homok, ezért a kisajátítás is kevesebbe kerülne [7].
A Vasútépítészeti Igazgatóság a Közlekedési Minisztérium felé tett felterjesztésében nem támogatta a Hatvan által indítványozott irányt, mivel az 1/4 mérfölddel hosszabb. A tervezetthez képest viszont 400 öllel délebbre javasolta áthelyezni a vonalat, így az a Zagyva-folyó árterét nem 1700, hanem csak 1000 öl hosszúságban metszené, miáltal kevesebb műtárgyra lenne szükség és az árvízveszély is lényegesen kisebb lenne [8].
A hiányos forrásokból nem derül ki pontosan, de Thommen vasútépítészeti igazgatónak a minisztériumhoz intézett, a hatvani áradások tárgyában hozandó végzés felfüggesztése iránti kérelme alapján a város ragaszkodott az általa javasolt megoldáshoz. „Tekintettel ujjabban nyert felvilágosításokra a Hatvan vidéki áradási viszonyokat illetőleg, és tekintettel azon körülményre miszerint egy jövőben létesítendő hatvan–czeglédi vonalt is szükséges szem előtt tartani; – ujabb vizsgálatok rendeltettek el, a hatvan–miskolczi vonalnak a magyar éjszaki pályávali összeköttetését Hatvannál illetőleg – mely vizsgálatok befejeztéig, kérni bátorkodom a nagyméltóságu ministeriumot, méltóztassék végzését e tárgybani előterjesztésem fölött fölfüggeszteni” – írta Thommen [9]. A vizsgálat Hatvannak kedvező eredménnyel zárulhatott, mivel a végső döntés igazodott a város elképzeléséhez (1. ábra).

A Közlekedési Minisztérium rendelkezésére a Vasútépítészeti Igazgatóság júniusban vizsgálta, hogy Gyöngyös kívánságának megfelelően, s az országgyűlési határozat értelmében lehetséges-e az állomást közelebb vinni a városhoz, mint ahogy azt korábban tervezték, anélkül, hogy az a vonalnak jelentős hosszabbítását vagy az építés költségének növekedését eredményezné.
A véleményes jelentés, összehasonlítva a vonalváltozatokat (2. ábra), az alábbi megállapításokra jutott:

• A kiindulási verzió az egyenes vonal, Adácson át Hatvan állomás végpontja és Ludas állomás kezdőpontja között, 17 600 öl (33,4 km) hosszban.
• Az „A” verzió a Gyöngyös városa által beadott és mérnöke révén felvett, 19 800 öl (37,5 km) hosszú vonal, amely 2200 öllel haladja meg az egyenes verziót. Az atkári dombokon át a szükséges bevágások 53 000 köböl (363 580 m³) földmunkát igényelnének. (A kubiköl vagy köböl 6,86 m3, a kubikosok felé ez képezte az elszámolás alapját. A kubiktaligára, lazán rakva 1 m³ föld 1/14-1/16-od része fért fel, ami körülbelül 90-110 kg súlyt jelentett.) A kivitelezési határidő módosítása és kárpótlás nélkül ilyen mérvű földmunkák nem követelhetők. A gyöngyösi állomás elhelyezése az eredeti tervhez képest Gyöngyöshalász északi oldalán a város számára is kedvezőbb volna, az állomás bővítésének pedig akadálya nem lenne. Az egyenes vonalhoz képest nettó 518 000 Ft költségnövekedést jelentene.
• A „B” verzió, a Weikersheim-féle szerződés alapjául szolgáló vonal, hossza szintén 19 800 öl (37,5 km), tehát 2200 öllel hosszabb, mint az egyenes pálya. A Batthyány-tanyák (Hort) és Atkár közötti bevágások 10 000 köböl (68 600 m³) földmunkát tesznek ki. A gyöngyösi állomás terv szerint Gyöngyöshalász déli oldalára kerül. Fekvése a gyöngyös–jászárokszállási törvényhatósági út és a Gyöngyös-patak közé szorítva a bővítés szempontjából hátrányos, mivel kezdő és végponti része ívbe kerülne – amit akkoriban az állomás kezelése szempontjából, a rálátás hiánya miatt veszélyesnek ítéltek. Az egyenes vonalhoz képest nettó 310 000 Ft költségnövekedést jelentene.
• A „C” verzióval ugyan kilehetne kerülni az atkári nagy földmunkákat, ha a vonal iránya Hatvan és Atkár között változatlan maradna és a gyöngyösi állomás Gyöngyöshalász fölé kerülne, úgy, ahogy azt a város kéri, de ez a változat 21 000, némi korrekcióval a legjobb esetben is 20 400 öl (38,7 km) hosszú lenne, vagyis az egyenes vonalnál 2800 öllel hosszabb. Ez a variáció a maga nem jelentéktelen földmunkáival már drágább, mintha Gyöngyöst szárnyvonallal kötnék össze, ezért nem fogadható el. Az egyenes vonalhoz képest nettó 421 000 Ft költségnövekedést jelentene.

Mindezt egybevetve, javasolták, hogy „ha ... változtatásoknak kell történni, s az eddigi munkálatoknak felforgattatni, ... Gyöngyöshöz való közeledéstől egészen eltérve az Adácson átvivő egyenes vonal építtessék ki, Adácsról pedig lóvonatu vasút vezettessék. Ezen épités által nagyszámu ... helységnek, mint p. o. Árokszállásnak érdekei jobban kíméltetnek ...” Továbbá szükséges „a vámos-györki pályaudvarból Gyöngyös városába építendő lóvasutat állam-költségen épittetni”, emellett a „Weikersheim féle vállalkozókkal a vonal áttevése iránt ... egyezkedni” [10].
A Közmunka- és Közlekedési Minisztérium a jelentéssel egyetértve, július 24-én benyújtotta a minisztertanácsnak a vasútvonal Gyöngyös város közelébe hozatalára vonatkozó indítványát. Az ülésen gróf Mikó Imre előadta, hogy a hatvan–miskolci vonal egyenes irányban vezetendő, Gyöngyös pedig egyelőre lóerőre berendezendő szárnyvonallal nyerne összeköttetést. A „kanyarodás” Gyöngyös érdekeinek sem felel meg annyira, mint a szárnyvonal – amelynek a forgalom emelkedése esetén alkalmasnak kell lennie a gőzerő felvételére –, amivel a város, nyilatkozata szerint megelégszik (3. ábra). A minisztertanács az előterjesztést elfogadva úgy döntött, hogy a kérdéses ügyben a megállapodást egyszerűen bejelenti a képviselőház felé tudomásul vétel végett [11]. A határozati javaslat szerint a szárnyvonal államköltségen épüljön ki, s a fővonallal egy időben legyen átadva a forgalomnak. A vonalat a fővonaléval azonos paraméterekkel kell megépíteni, hogy az alkalmas legyen a gőzerő felvételére. Forgalmát mindaddig, míg az a gőzerő felvételét nem teszi szükségessé, lovak alkalmazásával kell bonyolítani. A Vámosgyörkön építendő állomás az Árokszállás–Gyöngyös nevet kapja. A gyöngyösi állomás olyan helyen létesüljön, hogy alkalmas legyen a vonal továbbvezetésére a Mátra vidéke felé. A minisztérium felhatalmazást kap a szárnyvonal kiépítése érdekében Weikersheimmal való megállapodásra, az építési szerződés kiegészítésére és jóváhagyására. A határozati javaslatot a képviselőház július 27-én elfogadta [12].

Különös, hogy lóerőben gondolkodtak, miközben a vonal építési költségeit a gőzerő miatt csak bizonyos mértékig, a gyengébb felépítménnyel (a talpfák hossza a fővonali 2,50 m-rel szemben 2,20 m, ami keskenyebb ágyazati és alépítményi méreteket tett lehetővé, míg a 6,5 m hosszú, 23,6 kg/fm súlyú „e” jelű vassínek alatt egy mezőben 7+2/2 darab talpfa volt) lehetett csökkenteni, illetőleg az üzem berendezésében, amennyiben mozdonyok beszerzése nem vált szükségessé. A lóvontatást el is vetették és a vonal gőzüzemre nyílt meg. A Vasútépítészeti Igazgatóság 1867-ben kezdte el az olcsóbb előállítású, úgynevezett másodrangú vonalak előírásainak és szabványainak kidolgozását, amelyeket e vonalon alkalmaztak először.
Az országgyűlés döntése szerint a gyöngyösi kitérés mellőzésével, az egyenes irányban vezetendő pályával, a tőkeigényt tekintve közel egy mérföldnyi vasút építésének költségét („B” verzió) spórolták meg. Felmerül a kérdés, hogy az egyébként fiskális szempontból (és csak abból) logikus döntés miért született meg ennyire nehezen, miközben az Egerhez való közeledés kérdését szinte azonnal elvetették. Eger esetében a maklári kerüléssel, a vonalhossz növekedése mellett, jelentős földmunkákat kellett volna elvégezni a vasút ostorosi fennsíkon történő átvezetésével, így jóval előnyösebb volt azt Füzesabony felé vezetni – amiről a mérnökök igyekeztek meggyőzni a város elöljáróit. A vasútvonal irányát lehetett ugyan szakmai érvekbe csomagolva magyarázni, de azt a közélet és a politika eseményei, pillanatnyi érdekei jóval erőteljesebben határozták meg.
Az első kiegyezési törvény, az 1867. évi XII. tc. parlamenti elfogadását – amely deklarálta a perszonáluniót – és a június 8-ai koronázást követően Heves és Külső-Szolnok vármegye határozatban tiltakozott a kiegyezés adott formájával, álláspontja szerint a nemzeti önállóság és függetlenség feladását jelentő közös ügyek követelményeivel szemben, hangsúlyozva, hogy a megyei autonómia fenntartásához ragaszkodik. Ezt a határozatot Gyöngyös országgyűlési képviselője, a kormánypárti Kovách László ráhatásával még sikerült szavazás útján eltöröltetni, de amikor Eger városa bizalmi nyilatkozatot intézett az emigrációban élő Kossuth Lajoshoz, a megye – a képviselők többségének pártállása miatt – a törvényellenes agitációnak minősített végzés megsemmisítését már nem hajtotta végre. A válaszul kiküldött Rajner Pál királyi biztos, a megyei önkormányzatot határozatlan időre felfüggesztette és az irányítást átvette, a végzést a főbíró útján visszavonta. A kettős vármegye és Eger ügye túlment a helyi kereteken és országos kihatású eseménnyé vált. A szélsőbaloldal (a szó akkori értelmében) a kormány lépésében a megyerendszer elleni támadást látott, ezért a megyék politikai súlyának, mint a kormány elleni küzdelem hathatós eszközének megőrzése érdekében lépett fel. Kossuth tanácsára törekedett szervezeti keretei kiszélesítésére, ezért demokratikus körök felállítására tett felhívást. Az országszerte alakuló körök többségében a középrétegé volt a vezető szerep, de az alföldi mezővárosokban a plebejus értelmiség és a parasztság szabta az irányt. Bár Heves és Külső-Szolnok megyében a rendkívüli állapot jó egy hónappal később megszűnt, a kormányzó Deák Pártnak a megye bizottmányában és Eger képviselőtestületében sem nőtt számottevően az ereje. A szélsőbaloldali eszmék viszont gyakorlati követésre találtak a radikális nézeteiről ismert Csiky Sándor, egri országgyűlési képviselő irányításával. Az Egri Demokratikus Kör 1868. február 16-án alakult meg. A kormány nézete szerint a szélsőséges izgatások már a társadalmi rendet fenyegették, ezért a demokratikus körök működését március elején betiltotta [13]. A fejleményeket a Tisza Kálmán vezette baloldal sem nézte jó szemmel és az ellentétek oda vezettek, hogy az addig radikális szárnyként működő szélsőbaloldal április 2-án kivált a pártból.
Ebben a feszült politikai légkörben a polgári liberális (szintén a szó korabeli értelmében) kormány nem volt érdekelt abban, hogy Eger számára a hatvan–miskolci vonal irányát illetően kedvező döntést hozzon, arról könnyű szívvel lemondott. Emellett Csiky Sándor sem volt olyan helyzetben, hogy a határozatot befolyásolni tudta volna. Gyöngyös státusza viszont ennek épp az ellenkezője volt, köszönhetően Kovách Lászlónak, aki nem mellesleg, az 1850-es évek végétől a pest(–hatvan)–miskolci közvetlen összeköttetés létesítésének érdekében jelentős közéleti tevékenységet fejtett ki. A Gyöngyös érdekei szerinti vonalirány, némi változtatással ugyan, de szinte az utolsó pillanatig tartotta magát.
Az országgyűlési határozat kötelezte a kormányt az államköltségen és a fővonallal egy időben létesítendő Füzesabony–Eger-szárnyvonal kiépítésére, ennek ellenére az első lépések csak 1870 októberében történtek meg, az ajánlati felhívás közzétételével.
A vasúti kölcsönt 1868. január 15-től lehetett jegyezni. Lónyay Menyhért a képviselőház április 16-i ülésén arról beszélt, hogy a kötvénykibocsátásból még annyi összeg folyóvá tételére számít, hogy a jövő évre akár 10 millió Ft is átvihető. Tekintve, hogy a hatvan–miskolci vonal előirányzott költsége 7 millió Ft volt, tehát a fedezet a nagyobb kiadásokra is meg lett volna, a fővonal végül kicsinyes pénzügyi és még kicsinyesebb politikai okokból, Heves vármegye virágzóban lévő két városát, Gyöngyöst és Egert elkerülte, amelynek a következményei a mai napig éreztetik negatív hatásukat – gondoljunk csak a HÉV-vonalakat idéző állomásokra (4. ábra).

Az eddig tárgyaltakon túl, a vasútvonal nyomvonalának jelentősebb mértékű módosítása Kompolt község kérelmére történt. A minisztérium részéről véleményezésre kiadott kérelmet a Vasútépítészeti Igazgatóság azzal terjesztette fel ismételten, hogy „a legújabb fölvételek után, nem Kompolt és Kápolna, de alkalmasint Kompolt és Kaál közt fog a vonal vezetni, úgy hogy akkor, Kompolt községe földjei nem az éjszaki, hanem a déli határ szélén, tehát rövidebb kiterjedésben fognak átmetszetni”. Ugyanakkor kihangsúlyozta, „hogy minden vonal észszerű irányozása lehetetlen volna, ha minden község azt követelné, hogy a vonal annak határát nem, vagy legfelyebb annak szélét érintse. A község folyamodása tehát elvből volna elutasítandó” [14]. A vélemény rámutatott arra, hogy a kisajátítási terv megállapításánál az állam, akár saját érdekeivel szemben is, egyoldalúan törekedve a megegyezésre, nem igazodhat minden község és birtokos jogosnak vélt igényeihez, pusztán, hogy elkerülje a vasútépítést megakasztó hosszadalmas pereskedéseket. A fő- és országos jelentőségű vonalak kiépítését ezektől függővé tenni nem szabad. Szükségszerűvé vált egyfelől a szemlélet megváltoztatása, mely később a gyakorlatban is érvényesült, például Adács folyamodványának – a község, földjei védelmében elsősorban, a gyöngyösi szárnyvonal irányát kifogásolta – elutasításával (igaz, körülményes procedúra végén akkor, amikor a kisajátítási törvény már hatályba lépett), másfelől a kisajátítási jogszabályok korszerűsítése, átfogó szabályozás létrehozása.
A kisajátítás alapelveit már az 1836. évi XXV. tc. tartalmazta, itt szerepelt először a „kisajátított” kifejezés. A kisajátítás folyamatára azonban csak utalás történt. Alkalmazását rövid távra és taxatíve (tételesen) meghatározott esetekre tervezték, ám legtöbb szabálya pár év megszakítással, 1868 elejéig hatályban maradt. Átmeneti megoldásként, zsinórmértékül az Alföld–fiumei Vasút nagyvárad–eszéki részének kiépítését engedélyező 1868. évi VIII. tc. szolgált, amelybe általános elvi jelentőségű határozatokat vettek fel a kisajátítás, különösen pedig a kártalanítás vonatkozásában. Ezeket a későbbiekben hozott vasúti engedélyezési törvények is átvették, így az 1868. évi XII. tc. is. Majd a kisajátítási eljárás folyamatának általános rendjét a közmunka- és közlekedési miniszter 1868. július 8-án, a szent korona területén létesítendő mindennemű magánvaspályák építésére szükséges engedélyek tárgyában kelt rendelete szabályozta. December 9-én jóváhagyásra került hazánk első kisajátítási törvénye, az 1868. évi LV. tc., amely kimondta, hogy a kisajátításnak helye van a közjó érdekében azon területekre, amelyek a taxatíve felsorolt célokra (vagyis gőz- vagy lóerejű vasutak, közutak, csatornák stb. építésére) szükségesek. A törvény meglehetősen bonyolult szabályok alkalmazását írta elő, ami sok esetben hosszúvá és költségessé tette a kisajátítást. Csak előzetesen engedélyezett vállalatok esetében kerülhetett sor kisajátításra, amelyhez az engedélyt a törvényhatóság vagy a közmunka- és közlekedési miniszter, országos ügyekben maga az országgyűlés adhatta meg. A szintén engedélyhez kötött előmunkálatok keretében került sor a kisajátítási terv elkészítésére, mialatt minden esetben meg kellett kísérelni a megegyezést. A kisajátítási terv jóváhagyása és a kisajátítás elrendelése a törvényhatóság által létrehozott bizottság feladata volt. A tulajdonos vagy elfogadta a kisajátítási tervet és a kártalanítást is, vagy csak a tervet, vagy egyiket sem fogadta el. Utóbbi esetben a miniszter rendelkezett a kisajátítási eljárás megindításáról. A kisajátítási terv jogerőre emelkedése döntő fontosságú volt az eljárás során, mivel ezt követően, még a kártalanítást megelőzően, a kisajátítási jog jogosultja – miniszteri engedéllyel – birtokba vehette az ingatlant, és megkezdhette a kivitelezést.
Térjünk vissza a hatvan–miskolci vonalhoz, illetőleg annak állomásaihoz. Mezőkövesd 1868. január 21-én folyamodott a Közlekedési Minisztériumhoz, a város mellett állomás létesítése érdekében. Indokaik szerint, ha csak Maklárnál (vagy attól délre) létesül állomás, az Eger érdekein kívül más célt nem szolgál, ellenben Mezőkövesd a hegyek közé szorított Egerhez közel fekszik, továbbá a Bükk és a Tisza közé eső népes községek központja, így közgazdasági szempontból nemcsak indóház, hanem raktárak létesítése is indokolt. Kedvező döntés esetén a város a vasútépítéshez anyagi hozzájárulást is vállal [15].
Mezőkövesd térségi szerepe már akkoriban sem volt csekély, ám a tervezett vasútvonal kapcsán ezt veszélyeztetve látták. Az állomás létesítéséhez felvonultatott érvek azonban nem voltak kellően konzisztensek, mivel a „karnyújtásnyira” lévő Füzesabony fekvése nem volt lényegesen kedvezőtlenebb, a környék forgalmának jelentős részét magához vonzhatta volna. Ezért felkérték Horváth Lajos országgyűlési képviselőt ügyük támogatására, aki személyes hangvételű levélben fordult Hollán Ernő államtitkárhoz: „Viszonyaink közt sulyt fektetek arra, hogy e jelentékeny város hozzám fordult a deákpárti képviselőhöz, s nem a kerület képviselőjéhez a baloldali Majthényi Dezsőhöz. Csak e szempontból is nagyon szeretném, ha a Városnak a kérvényben kifejtett kivánata teljesülne.”
Mezőkeresztes szintén kérelemmel fordult a minisztériumhoz egy, a határában építendő állomás ügyében, s úgy tűnik, a vasútállomás elhelyezése körül jelentős küzdelem alakult ki a két település között. Egy korabeli beszámoló szerint „mindkét község saját előnyét veti a mérleg serpenyőjébe, midőn a vasúti állomást igyekszik magának megnyerni ... mindkettő törekedik, kérelmét a közlekedési minisztériumnál érvényre emelni. ... Mezőkövesd közönsége lépéseket is tett már, és pedig nem csekély reménynyel. ... közlekedési pont lévén, mint ilyen kedvezőbb fekvéssel is bir, mit Mezőkeresztesről épen nem lehet mondani. Ugyanis Mezőkövesd a fővonalon fekszik, melyen áthullámzik a közlekedés, a vasút kiépítésénél tehát ezen fontos körülményt nem lehet ignorálni; e szerint, midőn a két város a vasúti állomást illetőleg rivalisál, annak, ki pártérdek nélkül mérlegeli a dolgot, mindenesetre Mezőkövesd situátiója szolgálhat irányadóul” [16].
A döntés úgy oldotta fel a konfliktust, hogy mindkét településnek kedvezett, Mezőkövesd és Mezőkeresztes is állomást kapott, amit a vasútról szóló törvényjavaslathoz csatolt és aktualizált vállalkozói szerződés is tartalmazott már.
Ludas és Karácsond esetében hosszas huzavona és ellentmondásos döntések után jutottak csak eredményre. Karácsond község és több helybeli földbirtokos 1868 februárjában kérvényezte a jelentős és a településen keresztülvezető gyöngyös–hevesi országút mellett állomás létesítését. A Közmunka- és Közlekedési Minisztérium a Ludasra tervezett állomás áthelyezése kérdésében helyszíni bizottmányi tárgyalást rendelt el Karácsondon, a bizottmány vezetőjének Naszluhácz Lajos vasútépítészeti igazgatósági felügyelőt jelölte ki [17].
A tárgyalásra április 16-án került sor, amelyen részt vett a helyi és ludasi elöljárók, birtokosok és detki magánérdekeltek mellett a megye képviseletében Szentkirályi Ödön szolgabíró és Szabó Imre főmérnök is. Naszluhácz, a jegyzőkönyv felterjesztése mellett, jelentésében kiemelte, hogy az állomás elhelyezését a távolság, a két község közelsége miatt nem befolyásolja. Karácsond mellett szólt, hogy a vidék közútja Gyöngyössel, a térség tekintélyes kereskedelmi piacával kapcsolja össze, s bár a vasút a forgalom egy részét el fogja vonni, nagyobb része továbbra is odaáramlik. A gyöngyösi út a megyei közerővel könnyebben fenntartható, mintha emellett a ludasi utat is karban kellene tartani. Karácsond tekintélyesebb, mint Ludas, s a leendő vasúti szolgák ellátása is jobban megoldható, mert a Gyöngyösre tartó élelmiszer az állomás mellett halad el. Ludas mellett szólt, hogy célszerűbb és rövidebb a közlekedés a gyöngyös–egri állami úttal. A vidéknek jobban a középpontjában van, így nyugatnak, Karácsond felé is, amelynek csak délkelet és északnyugat felé van kapcsolata (5. ábra). Ludas esetén az állomástávolságok egyenletesen oszlanak meg Gyöngyöshalász és Kápolna között. Naszluhácz a Karácsond mellett létesítendő állomást pártolta, mint ahogy a megye képviselői is.

A ludasiak, a bizottmányi tárgyaláson szembesülve azon indokokkal, amelyekkel a karácsondiak kérték az állomás áthelyezését, április 18-án kelt, a minisztériumhoz intézett kérvényükben az eredetileg kijelölt állomás meghagyását kérték, mivel a felvázolt okok tévesek. Karácsond, az általa hivatkozott falvak perifériáján áll, ezek Ludashoz esnek közelebb, továbbá Jászárokszállás, Jászapáti, Tarnaörs, Jászdózsa és Jászjákóhalma sem a karácsondi, sem a ludasi, hanem a gyöngyöshalászi állomást használná, már csak a gyöngyös–jászárokszállási kőút miatt is. A karácsondi kérelmet egyetlen más községből sem írták alá, tehát nem a vidék és nem a közgazdaság érdekeit képviseli [18].
A miniszteri döntésre sokat nem kellett várni, amely már május 1-jén megszületett: az állomás Ludason hagyandó. Ekkor úgy tűnt, a kérdés rendeződött, de nem így történt.
A vasút Ludastól Miskolcig terjedő szakaszának július 18-án tartott közigazgatási bejárását vezető Ribáry Sándor miniszteri osztálytanácsos nyilatkozattételre szólította fel a megyét képviselő Majzik Viktor főszolgabírót és Szabó Imre főmérnököt, hogy Ludason, vagy mint ahogy több érdekelt kérelmezte, Karácsondon létesüljön a vasútállomás. Mivel e tárgyban a képviselők nyilatkozattételre nem voltak feljogosítva, előadták, hogy a kérdésben a megye fog érdemben nyilatkozni. Érdekes, hogy a Karácsond és több község által a bejárás során beadott és a minisztériumhoz is felterjesztett folyamodványt aláíró községek közül, annak idején többen azt a kérelmet is aláírták, amely alapján az állomás Ludason maradt ...
A kettős megye, augusztus 1-jén tartott bizottmányi ülésén egyhangúlag elfogadott folyamodványban kérte az állomás Karácsondra helyezését. Felhívta a Közlekedési Minisztérium figyelmét arra, hogy a Gyöngyöstől Karácsondon át Heves felé vezető út a megye egyik belső kereskedelmi útvonala, s nemsokára ki is kövezik. A Ludasról Heves felé vezető út ellenben igen keskeny és rossz állapotú. Karácsondot „számos művelt család lakja, míg Ludason egyetlen ily család sem tartózkodik”. A karácsondi vasútállomás felállítása „számtalan népes falvak, s ezeket lakó még számosabb művelt családok” érdeke, közvetve ez mellett szólnak „a megye anyagi és szellemi érdekei” is. Karácsond község közbirtokossága négyezer forintot ajánlott meg az állampénztárnak, ha a vasútállomás Karácsondon létesül; ezáltal a helybeli kisajátítások fedezete is megvolna. Karácsond 2000, míg Ludas csak 644 lakost számlál. Végül pedig a két helység közötti távolság, különösen a vasúti közlekedés gyorsasága mellett, jelentéktelen [19].
Gróf Mikó Imre a Vasútépítészeti Igazgatósághoz intézett, augusztus 21-én kelt rendeletében úgy fogalmazott, „hogy bárha ez állomást ... Ludasra helyeztetni rendeltem; most annak Karácsondra leendő áthelyezését azon oknál fogva látom célszerűnek és teljesen igazoltnak, mert úgy Heves és Külső Szolnok t. e. megyék ... felterjesztéséből, mint a bejáró bizottmánynak alapos és tüzetes javaslatából azon meggyőződést merítettem, hogy kizárólag szem előtt tartandó és döntő súlyal biró közérdek, további vonatban pedig az építendő vasút jövedelmezősége, e megállapítást tette az igazságnak és méltányosságnak megfelelőleg szükségessé”.
Az ügy tovább bonyolódott, amikor a képviselőház szeptember 25-i ülésén Kovách László több község részéről aláírt kérvényt nyújtott be, amelyben a Karácsondra kitűzött állomást Ludasra kérik áthelyezni. A kérelmet a kérdés sürgőssége folytán a vasúti bizottsághoz utalták.
Sürgősség ide vagy oda, a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium csak decemberben adta ki rendeletét, amely szerint „a Gyöngyös felé vezetendő szárnyvonal építése által a hatvan–miskolczi fővonal az eredetileg tervezett kanyarodás mellőzésével egyenes irányban fog vezettetni, s e miatt az állomások közötti távolságok lényeges változást szenvednek. Az eredeti tervek alapján tartott bejárás eredményéhez képest Karácsondra kitűzött vasútállomás Ludasra fog áthelyeztetni”. A megyei bizottmány a kihirdetett rendeletet megütközéssel fogadta, mert véleménye szerint a korábban már teljesített kérelmét, néhány önérdekből kiindult, nagyrészt illetéktelen község, s egyes községek nevében némely magánszemélyek egyoldalú folyamodása mellett, anélkül, hogy a megyét újból megkérdezték volna, egyszerűen elvetették. A Közlekedési Minisztérium meghasonlott, csak „nehogy ... a bizalom alapjában megrendülni kényszerüljön” [20]. A minisztérium viszont ezen rendeletével a kázust véglegesen lezártnak tekintette.
A közlekedési miniszter augusztusban más kérdésekben is rendelkezett a Vasútépítészeti Igazgatóság felé. A június 18-i közigazgatási bejárás alkalmával Kál községnek jegyzőkönyvbe vett és a bizottmányi javaslatban is szereplő kérelmét, amely szerint a határában tervezett állomást a Kál-Kápolna névvel lássák el, helybenhagyta. Ugyanakkor Szihalom község állomás létesítése iránti kérelmét egyelőre teljesíthetőnek nem találta, mivel Poroszlóhoz ugyan fél mérfölddel közelebb fekszik, viszont Füzesabony és Poroszló között jó állapotú út van, Egerfarmos és Mezőszemere pedig csekély forgalomra nyújt kilátást, így az a felmerülő építési, fenntartási és üzleti kiadásokkal arányban nem áll. Utasította az igazgatóságot, hogy a Tiszavidéki Vasút miskolci pályaudvarának közös használata iránt a társasággal a tárgyalásokat kezdje meg.
Adács, mint arról fentebb már esett szó, főként a gyöngyösi vonal irányát sérelmezte, mivel az a bemutatott térrajz szerint újabb kilenc, a fővonal pedig mintegy tizenöt hold földet foglal el határában, anélkül, hogy a vasút előnyeiből (állomás, de legalább egy megállóhely) a község részesülne. A vasút a közös legelőt immár kétszeresen megdarabolja, s áradáskor a töltés a vizet visszatartja, továbbá a szárnyvonal újabb telkeket metsz ketté. Ezért javasolták, hogy a Vámosgyörkre tervezett állomást tegyék át Adácsra, vagy ha ez már nem lehetséges, helyezzék nyugatabbra, a szárnyvonal pedig ne az adácsi földeket keresztülvágva, hanem Kovách László vámosgyörki birtokán át vezessen. A Vasútépítészeti Igazgatóság minisztériumhoz felterjesztett véleménye szerint a vámosgyörki állomás bármely más elhelyezése gátolná a Gyöngyös, Jászberény és a Tisza közötti, jó karban lévő, forgalmas országúttal való kapcsolatot. A szárnyvonal előállítási költségei ezen irány mellett a legolcsóbbak, mert ha Atkáron át vezetnék Gyöngyöshalásznak, két víz lepte völgyet kellene átszelni jelentősebb műtárgyépítésekkel, valamint iránya és emelkedési viszonyai is kedvezőtlenebbek lennének. Tény, hogy a közlegelőt Adács határában a vasút három részre osztja, azonban elégséges számú áteresz létesítésével a patakok áradása kárt nem okozhat. A szárnyvonal a házas (értsd: saját tulajdonú házzal rendelkező) zsellérek haszonbérelt földjeit is kedvezően metszi, mivel a pályától balra eső részek elég nagyok a gazdálkodásra (6. ábra).

Az adácsiak azonban a minisztériumtól nem kaptak választ, ezért a megyéhez fordultak. A kiküldött szolgabíró és megyei főmérnök jelentése alapján a megyei bizottmány támogatta a falusiak igényét, s a miniszterhez intézett feliratában kérte, hogy „Adács község határainak szétdarabolásától jogszerűen megóvassék”. Emellett szót emelt a vasútépítő cég alkalmazottainak viselkedésével szemben, követelve, hogy „méltóztassék végre intézkedni az iránt, hogy a vaspályák építésével foglalkozó külföldi mérnökök, munkálataiknál, a helyi viszonyok, s a földművelő néposztály érdekeit tekintetbe vegyék, s a ... hivatalos küldöttségek, vagy kirendelt tisztviselők felhívására, munkálataik részleteit ... felmutassák” [21]. A község elöljárói viszont a hivatalos delegáció magatartását nehezményezték. Az egyenes vonal megszemlélésére kiküldött bizottság feladata volt Adács panaszának kivizsgálása is, amelynek időpontjáról a községbelieket kellő időben nem értesítették. A sürgönyváltások után kitűzött időpont helyett – az ellenérdekelt Vámosgyörkön, Kovách László birtokán töltött időzés után –, csak másnap érkeztek meg. Az adácsiak így készületlenül, szakértő személyek igénybevétele nélkül nem tudták ügyüket megfelelően képviselni. A bizottság vezetője a fel-felszólaló községi bírót az „ennek így kell lenni” kifejezést ismételgetve és hatalmas összegek felemlítésével folyamatosan letorkollta.
Adács, miután válaszra továbbra sem méltatták, Almássy Sándor szélsőbaloldali képviselőhöz fordult (Kovách Lászlóhoz abszurd lett volna), aki a kérelmet december 5-én terjesztette az országgyűlés elé, kiemelve az eljáró bizottság durva és goromba viselkedését. A képviselőház a folyamodványt az országgyűlési szünetre való tekintettel nem tárgyalta, azt a kérvényi bizottsághoz helyezte, majd 1869. július 14-i ülésén elintézés végett a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumhoz tette át.
A minisztérium 1869. május elején – a Vasútépítészeti Igazgatóságon keresztül – utasította Friedl Lipót kisajátítási biztost, hogy a kisajátítási törvény értelmében járjon el, s az előírt kisajátítási tervet minél hamarabb terjessze fel. Előzőleg a biztos azzal fordult a Vasútépítészeti Igazgatósághoz, hogy Adács határában a gyöngyösi szárnyvonalba eső földek kisajátítására vonatkozó egyezség nem jött létre, mivel a község a vonal irányának megváltoztatását kívánja, ezzel a vonaltervezetet támadja. Az építés sürgősségére, valamint a többi részen a vállalkozó által nagyrészt befejezett földmunkákra tekintettel, továbbá mert Adács lakosai kijelentették, ha az építkezés megkezdődik, annak ellenszegülni nem fognak, a kérdéses területen törvény szerint a minisztérium az építési munkákat rendelje meg [22]. A felterjesztett kisajátítási terv alapján ez minden bizonnyal meg is történt.
A szárnyvonal építését véglegesnek tekintve, a község két kérést intézett a minisztériumhoz. Először is a gyöngyösi vonal által okozott veszteségekért cserébe a fővonalon, a község területén egy rakodóállomás felállítását, másodszor a közlegelőnél szükséges átjárók megállapítását és a szárnyvonal elkerítését. A minisztérium június 15-én rendelkezett a Vasútépítészeti Igazgatóság felé, válaszának a község részére történő megküldésére. Eszerint a vasútállomást célzó kérelem, mivel Adács Ludashoz és Vámosgyörkhöz igen közel fekszik, egyelőre nem teljesíthető, ám ha az üzlet megnyitása után tapasztalható forgalom indokolná, létesítése a meglévő irány- és emelkedési viszonyok között bármikor lehetséges; a szükséges számú útátjáróra és a közlegelő területén a szárnyvonal elkerítésére a közigazgatási bejárás alkalmával felvett jegyzőkönyvben és az üzletszabályzatban kellő garancia van [23].
Közben, 1869. június 10-én Adács újabb kérvényt intézett a képviselőházhoz, amelyben megismételve a legutóbbi kérelmébe foglaltakat, sérelmezte, hogy a fővonallal kihasított földekért a kárpótlás még nem történt meg. Tény, hogy az előző év októberében, majd decemberében a kisajátítási biztos személyesen kísérelte meg az alkut, azonban az ajánlata lényegesen alatta maradt a község által kért négyszögölenkénti 27 krajcárnak (kr), ezért megegyezés nem jött létre.
A minisztériumhoz utalt kérvény véleményezésre a Vasútépítészeti Igazgatósághoz került, ahol megállapították, hogy az érdekelteknek, folyamodványuk benyújtásakor az állomással, útátjárókkal és a szárnyvonal elkerítésével kapcsolatos intézkedésről még nem volt tudomásuk, ezért kérésük ezen részét a minisztériumnak el kell utasítania [24]. A kisajátítás után négyszögölenként járó kárpótlás ügyében azonban csak az 1870. június 2-án kelt felterjesztésükből tájékozódhatunk. Ebből kiderül, hogy a megállapodás általában is lassan haladt, nemhogy a kifizetés: „időközben mi ezen árt, sőt némelyeknél • ölenként 28 krt is jóváhagytuk, ennek folytán azután nemcsak barátságos egyezség létrejött, de sőt a fővonalba eső birtokosokkal már az egyénenkénti szerződés is megköttetett, általunk felülvizsgáltatott, az azokra kikötött 65% előleg folyóvá tétetett és az egész vonalon még hátralévő, köztük az adácsi községi előlegek is kiküldötteink által a helyszínén folyó év május hava folyamában tényleg kifizettettek ... Ugyanezen eljárásba belefoglalvák azon földkárpótlások is, melyek a szárnyvonalra vonatkoznak és Adácsot illetik. ... Minden birtokosnak ezen felül a beváltott területek terményeiben okozott kár fejében ölenként 1 kr köteleztetett és fizettetett, ... semmi további panaszra nem lehet alapos okuk [25].”
Karácsond, valamint Szihalom már 1870. november 8-án, illetve 1871. január 15-én megállóhelyet kapott, míg Adácson csak az 1880-as évek közepén nyílt előbb feltételes megállóhely, majd 1886. június 1-én megállóhely. Meg kell említeni, hogy például Karácsond esetében a vasútállomás létesítését tekintélyes birtokosok is segítették, mint gróf Szapáry Imre, emellett számíthattak Kovách László pártfogására is, ugyanakkor Adács eleve nem kereshette a kormánypárti támogatást, a nagybirtokosok, gróf Batthyány József, Vince és Miklós pedig teljességgel közönyösek voltak – az uradalmak területét nem érintette a vasút. Igaz, Hort határában, ahol viszont érintette, gróf Batthyány József inkább kerékkötője volt a vasútépítésnek, semmint, hogy segítette volna azt [26].
A Vasútépítészeti Igazgatóság 1869. június 4-én a vonalon fekvő állomások hosszának növelésére tett javaslatot. Thommen Achilles véleménye szerint az állomások hossza a vasút lehető leggazdaságosabb megvalósítása érdekében lett a két bejárati kitérő eleje között 450 méterben meghatározva, ám az eltelt időben a mérvadó viszonyok megváltoztak. A vasútvonalaknak, ezen belül a hatvan–miskolci vasútvonalnak is, az ipar és a kereskedelem fejlődésére a legrövidebb idő alatt lényeges befolyást kell gyakorolniuk. A gabonában dús vidék szállítási teljesítményének várhatóan jelentős növekedése hosszabb vonatokat feltételez, ami nagyobb állomásokat tesz szükségessé. Az állomásoknak eredetileg későbbre fenntartott 500 méterre történő hosszabbítását a minisztériumnak már most el kell rendelnie. Ez a Weikersheimmal folytatott tárgyalások, valamint a részletes költségvetés szerint 20 500 Ft többletköltséggel jár, de a többi munkálatokkal egy időben gazdaságosabban végezhető el, mint a forgalomnak való átadás után, annak kikerülhetetlen zavarásával. A költségtöbbletet a pénzügyminiszter jóváhagyta, így az állomások meghosszabbítására tett javaslatot a közmunka- és közlekedési miniszter elfogadta [27]. Érdekesség, hogy az akkori tervezési irányelv szerint az állomásokon két átmenő fővágány volt. A nyílvonal vágánya egyenes irányban álló váltón át folytatódott, de az állomás túlsó végén kitérő irányba álló váltón át csatlakozott a nyílt vonalhoz.
A mezőkeresztesi és nyéki állomások számára a szerződés szerint egy-egy harmadosztályú felvételi épület lett meghatározva. Mezőkeresztes azonban 4000 lakosával mintegy tízszer népesebb volt, mint Nyék, emellett valószínűsítették, hogy a 6000 lakossal bíró Mezőcsát is Mezőkeresztes felé fog közlekedni, ezért ott a harmadosztályú felvételi épület nem lenne elégséges. A Vasútépítészeti Igazgatóság a Weikersheim és Társával felvett jegyzőkönyvet mellékelve, Mezőkeresztesen egy másodosztályú, míg Nyéken egy negyedosztályú felvételi épület felhúzását javasolta, amely által a költségek nem növekednének. A minisztérium ezt a felterjesztést is elfogadta.
Mezőkeresztessel kapcsolatban más probléma is felmerült. A két község határán fekvő vasútállomás az elnevezését a jelentősebbről kapta. Azonban már létezett ilyen nevű állomás a Tiszavidéki Vasút püspökladány–nagyváradi vonalán (a mai Biharkeresztes). Ugyanaz a név állami és társasági érdekekből, elsősorban az áruszállítás tekintetében nem lett volna kedvező. Ezért az állomás megnevezése, a közelebb fekvő település után, Mezőnyárádra módosult (1871-ben a neve már Keresztes–Nyárád).