Az alépítmény felső síkja, nagyrészt eltakart szerkezet lévén, hibái szemlélet útján legtöbbször már csak kifejlett állapotukban, másodlagos jelek alapján fedezhetők fel. A víztelenítő rendszerek avulásának és az alépítmény fokozatosan növekvő deformációinak következményeként a pályában egyre gyakoribb fekszint- és irányhibák jelentkeznek, gyakoriak az intenzív gyomosodások, elsárosodások. A vasúti infrastruktúra üzemeltetésében bekövetkezett kedvezőtlen változások folytán a vágány geometriai és szerkezeti állapotának romlása nagyobb mértékű beavatkozás nélkül fenntarthatatlan helyzeteket idéz elő.
A 20-as számú vasútvonal Veszprém–Celldömölk-szakasza hazai viszonylatban a Budapest–Szombathely–Zalaegerszeg- régiók közötti forgalomban nagy jelentőséggel bír, a Dunántúl egyik legfontosabb villamosított fővonala. Alternatív útvonalként lehetőséget kínál a Budapest–Hegyeshalom közötti vasútvonal számára. Nemzetközi viszonylatban jelentős szerepet tölt be az áru- és személyforgalomban.
A vonalszakaszon jelenleg 64 helyen tartunk nyilván rövidebb-hosszabb elsárosodott pályarészt. A vízzsákos területek száma, mértéke évről évre növekszik, jelezve az alépítmény romlását. Ezeken a helyeken a biztonságos állapot kézi erővel nem tartható fenn, átmeneti megoldást a rendszeres ágyazatrostálás jelentene. A végleges helyreállítás elhúzódása vagy elmaradása egyre nagyobb mértékű ideiglenes és állandó sebességkorlátozások bevezetését követeli meg.
2022-ben a Veszprém megyei, a Dunántúli-középhegység nagytájon belül, a Bakony-vidék középtájon, a Veszprém–Devecseri-árok kistáj középső részén, a 2018. évi rehabilitációs munkák közelében fekvő további két terület alépítményhibáinak helyreállítására nyílt lehetőség. A Veszprém–Herend közötti vonalszakaszon alkalmazható tengelyterhelés 210 kN, jelenlegi pályasebesség 100 km/h.

Alépítményhibás pályarész a 460+00–466+00 hm szelvények között

Ez a vonalszakasz Veszprém állomást elhagyva, Jutaspuszta határában helyezkedik el. Az 1985 óta folyamatosan nyilvántartott problémás szakasz elején és végén 1,0–1,7 m alacsony, közepén növekvő, ~3,2 m magasságú töltésen halad. A terület alapvetően síkvidéki jellegű, balról jobbra lejt, közvetlen környezete bozótos növényzettel benőtt. A kezdőpont irányába 260 m-rel távolabb keresztezi a Séd-folyó egyik ága. A vasúti pálya jobbos ívben fekszik, 6,1-9,4-10,6-9,6‰ emelkedéssel. Felépítménye 54-es rendszerű hézagnélküli kivitelben, LM jelű vasbeton aljakkal, 60 cm aljtávolsággal, 50 cm-es zúzottkő ágyazatban.
Az ív belső oldalán hosszú fekszint- és irányhiba, féloldali folyamatos süppedés alakult ki. A középszakaszon fokozott hullámos fekszinthibák jelentkeztek, bal oldalon megjelent a folyamatos vizesedésre utaló zsurló. A nagygépes szabályozások csak rövid átmeneti időre hoztak eredményt. A visszatérő pályadeformációk miatt 2015-től fokozatosan csökkenő ideiglenes sebességkorlátozásokat kellett bevezetni. A forgalombiztonság 2019. december 15-től 40 km/h állandó lassújel mellett volt fenntartható (1. ábra).

A 2018. és 2021. évi geotechnikai vizsgálatok eredményei alapján a töltés változó talajokból áll. A belső magban jellemzően előforduló agyagok: sovány, közepes, kövér, többségében kavicsos mészkő- vagy dolomitszemcsés agyagok, apró kavicsos, homokos-agyagos iszappal. A töltés felső és oldalsó részein keveredett talajféleségek jellemzők. A zúzott kő, illetve az aprózódott szennyezett zúzott kő alatti töltés murvás agyagokból – agyagos vagy iszapos kőzetmurvákból, iszapos agyagból, kőzetszemcsés vagy kavicsos agyagból, dolomitmurvából, agyagos zúzott kőből, iszapos agyagos dolomitmurvából, barna agyagba ágyazott kőzetmurvából – áll. A padkákban zúzott kővel és/vagy salakkal keveredett talajok találhatók: agyagos zúzott kő, humuszos zúzott kő, humuszos, homokos, kavicsos apró zúzott kő, salak, fekete salakos homokos zúzott kő, salakos humusz, humuszos salak, zúzott kővel keveredett kavics, barna agyag, fekete salakos, humuszos, kavicsos homok, kissé iszapos kőzetliszt, fekete salakos zúzott kő.