A középszakaszon az altalajokat a feltárások határáig különösen térfogatváltozó, rendkívül magas plasztikus indexű közepes kövér agyagok alkotják. Víztartalmuk a mélységgel növekszik, könnyen összenyomhatók; a folyamatos vizesedés következtében teherbírásuk alacsony, többnyire mészszemcsések, meszesek, kavicsszemcsések. A középső 100-150 m-es szakaszon a vasúti pálya egy lokális mélyedésben található, amely helyi vízgyűjtő területként funkcionálva, az itt található vízzáró agyagok folyamatos nedvesedését okozza. Az állandó vízutánpótlás következtében az agyagtalajok kedvezőtlen tulajdonságaik révén felpuhulnak, kiegészítő réteg hiányában a dinamikus hatásokra nagymértékű zúzottkő-benyomódások jönnek létre, hosszú távon nem megszüntethető pályageometriai hibákat eredményezve.

Alépítményhibás pályarész az 549+00–562+00 hm szelvények között

Ez a vonalszakasz a Márkó vasúti megállóhelyet követő, 2018. évi beavatkozással is érintett helyszínhez csatlakozik. Ezen a területen 2,0–2,2 m magasságú töltések és 1,1–2,1 m mélységű bevágások váltják egymást; a legnagyobb mértékű hibákkal terhelt szakasz a töltésen halad. A jobb oldalon emelkedő, erdős terület határolja, bal oldalon sík jellegű szántó és legelő. A vasúti pálya jobbos ívben, majd egyenesben fekszik, 6,4–7,0‰ emelkedéssel. Felépítménye 54-es rendszerű hézagnélküli kivitelben, LX jelű vasbeton aljakkal 60 cm aljtávolsággal, 50 cm-es zúzottkő ágyazatban.
Az 1974 óta folyamatosan nyilvántartott pályarész jobb oldalán gyakran pangott a víz, a töltésrézsű és padka geometriája jelentősen torzult (2. ábra). A pályában süppedés, az ív belső oldalán sínkopás, vízzsákok jelentkeztek, a zúzottkő ágyazat vastagsága megnövekedett, lefolyt. A gyakori kézi és nagygépes vágányszabályozás ellenére folyamatosan alakultak ki fekszint- és irányhibák, az átmeneti ívben síktorzulás. A legintenzívebb deformációk az 554+00–557+00 hm szelvények között, egy mélyebb vonulatban, töltésen haladó pályaszakaszon jelentkeztek, ahol 2015. december 13-tól 60 km/h állandó, majd az 556+00–557+00 hm szelvények között 40 km/h, végül 20 km/h ideiglenes sebességkorlátozással lehetett a vasúti forgalmat fenntartani.

Feltáró fúrások és vágatok már 1998-ban, kiegészítő talajfeltárások 2017 és 2021 években készültek.
A földmű anyagát iszapos, homokos dolomitmurva és agyagba ágyazott mészkő-dolomitmurva, iszapos, homokos dolomitmurva, apró kavicsos, mészszemcsés, különösen térfogatváltozó kövér agyagok, közepes agyag, fekete salakok alkotják. Salakok az 553+00 szelvény környékén, illetve különösen az ~557+00–560+50 szelvények között találhatók, amelynek vastagsága ~0,50-1,0 m-re becsülhető. A földmű alatti termett talajokat túlnyomóan különösen térfogatváltozó, különböző állapotú, de általában merev-kemény kövér agyagok alkotják. A szakasz elején és végén az altalajban, a kevésbé jellemző kövér agyagokon felül, sovány-közepes agyagok, mészkő-dolomitmurva, apró szemcsés (homokos, agyagos) iszapok alkotják.
Feltételezhetően a vasúti pálya építése során a kövér agyag termett altalajra földműanyagként szintén kövér (közepes) agyagtalajt, dolomitmurvát, behordott salakot használtak. A meglévő földműanyag állapota az idők folyamán leromlott, a dolomitmurva feliszapolódott, elagyagosodott, a kövér agyagok átvizesedtek, amelyek hatására a földmű teherbírása lecsökkent, benyomódások alakultak ki. A földmű alatti kövér agyag termett altalajok nagyfokú vízzáróságuk és nagy plaszticitásuk folytán a romlási folyamatot elősegítették. Ehhez hozzájárulhatott a vasúti pálya elhelyezkedése, a vízelvezető rendszer elavulása, valamint a víztartalom-változás során a kövér agyagok térfogatváltozása.
A kiviteli terveket 2021-ben a MÁV Zrt. Műszaki Tervezési Osztály elkészítette. Az alépítményi rétegszerkezet meghatározása a földmű és a kiegészítő réteg együttes teherbírásának, valamint a salakok teljes mértékű eltávolításához a szükséges letermelési munkasík helyzetének figyelembevételével történt. Helyszínenként a következő rétegszerkezeti megoldások születtek:
– A 600 m hosszú pályarészen: 50 cm 6 tömegszázalékos meszes talajstabilizáció, 0,37–1,99 m töltésanyag, 1 réteg radarral detektálható RDG geotextília, 40 cm SZK1 jelű kiegészítő réteg (3. ábra).
– Az 1300 m hosszú pályarészen: 50+50 cm 6 tömegszázalékos meszes talajstabilizáció és 30 cm SZK1 jelű kiegészítő réteg (4. és 5. ábra).

A 2022. évi kiemelt outsourcing felújítási munkák keretében a kivitelezéshez szükséges bozót- és cserjeirtás, a vasúti pálya melletti hozzájáró út kialakítása február 4-én megkezdődött. Időközben a nemzetközi gazdasági helyzet okozta infláció a jelen projekt esetében is egy meglehetősen fegyelmezett költségfelhasználást kívánt. Ennek ellenére, a többszöri előzetes gazdasági és műszaki egyeztetés után, a tényleges felújítási munka 2022. június 10-i munkaterület-átadással, a tervezett műszaki tartalom lényegi szűkítése nélkül indulhatott el.