A projekt nagyrészt európai uniós forrásból valósult meg, ezért nagy érdeklődéssel figyelte az Európai Bizottság is a végrehajtást. Az utascentrum nyitását követően a MÁV Zrt. képviseletében Szilágyi Tibor fejlesztési és beruházási főigazgató fogadta 2023. május 31-én az Európai Bizottság delegációját (1. ábra), akik a DG Regio igazgatójának vezetésével megtekintették az 1,5 Mrd Ft európai uniós forrásból és 700 M Ft hazai forrásból megvalósuló Keleti pályaudvar utascentrumát és az utasvécét. A delegáció látogatása sikeres volt, a magyar vasúti közlekedésről, az utascentrum működéséről szóló beszámolót érdeklődve hallgatták meg.

A projekt megvalósítói

Az induláskor még 11 hónapot terveztek a megvalósításra, azonban 2021. májusban és júliusban rendkívüli események történtek, amelyek hatására a kivitelezési idő jelentősen, 22 hónapra növekedett. A projekt végrehajtása nem volt zökkenőmentes, de a felmerülő akadályokat együttesen kezelte a csapat, ezért szeretnénk bemutatni azokat a kollégákat, akik a teljes kivitelezés során egymást támogatva segítették a közös munkát (2. ábra).
Projekttagok
Projektvezető: Hangya Éva Zsuzsanna.
Tervezők:
• Antal Zsolt,
• Balázsics Ferenc,
• Főző Krisztián Tamás,
• Gergely László,
• Heiszig Tamás,
• Juhász Attila,
• Kotschy András,
• Kovács András,
• Kurucz Zoltán,
• Labádi Mihály,
• Pálinkás Ferenc,
• Rózsa László,
• Takács Balázs,
• Tóth Márton,
• Turi Ádám.
Műemléki szerkezetdiagnosztikusok:
• dr. Arany Piroska,
• dr. Lichter Tamás.
Műszaki ellenőrök:
• dr. Balla Brigitta,
• Balogh István,
• Koltai Henrik,
• Kropok Géza,
• Szkladán Gábor,
• Torkos Győző,
• Turcsányi László,
• Varga András László.
Üzemeltetői közreműködők:
• Adamecz János,
• Czentnárné Makó Krisztina,
• Miks László,
• Nagy Bernadett,
• Sebők Ágota,
• Vörös Gyula Márk.
MÁV-START kapcsolattartó:
• Seprényi-Nagy Mónika.
A MÁV Zrt. Műszaki Tervezési Osztály tervezői, a budapesti és a pécsi műszaki ellenőri csapat, a budapesti üzemeltetési, valamint a MÁV-START Zrt. kapcsolattartójával közösen összeállítva készült jelen cikksorozat, amelyben egy-egy műszaki szempontból érdekesebb területről kicsit kötetlenebb stílusban, három részben bemutatásra kerülnek a Keleti-utascentrum projektjének megvalósítását nehezítő körülmények.
A cikksorozat első részében az építészet, statika, belsőépítészet, a második részben a villamos, gépész, gyengeáram, a harmadik részben pedig a felvonók, az üzemeltetői tapasztalatok összefoglalása témaköröket tervezzük bemutatni.

Építészet, statika, belsőépítészet

A Keleti pályaudvar ikonikus épületével kapcsolatban minden, Budapestre vonattal utazónak van vagy lesz valamilyen élménye. Az elkészült új utascentrum, reményeink szerint, elsősorban pozitív, jó használói élményt nyújtó létesítményként fog üzemelni. A tervezés és megvalósítás során fontos szempontot jelentett, hogy az épület műemlékvédelem alatt áll, ezért folyamatos egyeztetés folyt az Építésügyi és Örökségvédelmi Hivatal munkatársaival.
Az épület műemléki státuszából adódó védendő épített értékek és a bontás során felszínre került szerkezeti anomáliák, rejtett hibák különösen megnehezítették a Keleti-utascentrum megvalósítását.
A cikksorozat célja, hogy a tervezés és a kivitelezés ideje alatt, majd az átadást követő időszakban az üzemeltetés során felmerült mérnöki kihívásokat és speciális technológiákkal kapcsolatban szerzett tapasztalatokat megossza az olvasókkal.

Lift- és mozgólépcsőaknák építése

Az akadályok között szerepelt az aknamunkagödrök szárazon tartása, a beszivárgó víz megszüntetése. Az érintett területen a munkatér-határolás során alkalmazott technológia a jet-grouting (jethabarcsolás) volt.
A szükséges aknasüllyesztékeket a 60 cm vastag meglévő vasbeton alaplemez megbontásával és a meglévő talajvíz elleni szigeteléshez szakszerűen csatlakoztatott, talajvíznyomás ellen szigetelt, 40 cm fal- és padlóvastagságú, anyagában is vízzáró vasbeton aknák kialakításával hoztuk létre (3. ábra). Mivel az alaplemez alatt nyomott talajvíz található, ezért az aknák száraz körülmények közötti kivitelezéséhez vízzáró munkatér-határolás vált szükségessé, amelyre a legcélszerűbb volt a jet-grouting technológia alkalmazása. Mindhárom aknánál függőleges jetfalak és alsó jetpaplan készült 80–120 cm vastagságban a vízáteresztő képesség kellő mértékű csökkentéséhez. A korszerű technológia ellenére többszöri utóinjektálás volt szükséges a jelentős mennyiségű beszivárgás gátlására. Az esetleges szivattyúzások során az egyszemcséjű homoktalaj miatt a kivitelezőnek figyelnie kellett a hidraulikus talajtörés elkerülésére is. Az aknákat felúszás ellen az alaplemezbe befúrt és beragasztott rozsdamentes nyírtacél csapokkal is biztosítottuk. A liftakna peronszinti kialakítása a 4. ábrán látható.

Utascentrum feletti üvegfödém

A tervezési folyamat során a felmerült megrendelői igények alapján két, végső megjelenésében nagyon hasonló, de konstrukciójában alapvetően különböző szerkezeti megvalósítás között kellett a tervezőknek választaniuk. A kívánt hatást vagy a megvalósult, valóban áttetsző üveg táblabetétes acél födémszerkezettel („üvegfödém”), vagy egy felülről üvegfödém hatású klasszikus tömör födém megépítésével és természetes spektrumú mesterséges belső megvilágítással is el lehetett volna érni. Építészeti megfontolásból ez utóbbi változatot elvetettük annak tudomásulvételével, hogy az egyben igazoltan hőszigetelő (hiszen bel- és külteret határoló szerkezet), teherbíró és tűzgátló tulajdonságokkal is bíró igazi üvegfödém kialakítása csak különleges és egyedi konstrukció alkalmazásával lesz megvalósítható. A kialakított födémrendszer jelen esetben tehát teljesen egyedi tervezés eredménye, ahol az építész és statikus tervezőmérnök, valamint az acél- és üvegszerkezetek gyártói csapatként együtt gondolkodtak és végül megvalósították az eredeti elképzelést. A megépült, utasforgalom számára is járható üvegfödém különleges, modern megjelenést kölcsönöz a peronszinten, továbbá biztosítja a fényáteresztést az utascentrum ügyféltere felett és a pénztárak felé is. Sokan kérdezik, hogy mit lehet látni az áthaladó utasokból. Megnyugtatásként írjuk, hogy maximum a cipőnyomot és egy halvány sziluettet. Nem látható ennél több.
Az üvegfödémnek teljesítenie kellett valamennyi teherbírási és egyéb előírt követelményt, így már a tervezés során is találkoztunk nem szokványos kihívásokkal. A szerkezet végső konstrukcióját az 5. ábra mutatja. A 110 mm vastag ötrétegű üvegfödém 1,70 kN/m2 önsúllyal bír, valamint 5,00 kN/m2 esetleges felületi megoszló terhelésre lett méretezve. Az üvegbetéteket alátámasztó acélszerkezet lehajlását jelentősen korlátoztuk a viszonylag rugalmatlan üvegezési konstrukció miatt. A REI60 helyett a REI30 tűzállósági teljesítményt a hatóság csak az átmenő üzemi járműforgalom (targonca, kisteherautó stb.) és a rendezvények kizárása mellett fogadta el. A járműforgalom kiküszöbölése érdekében, a födémszakasz elhatárolására, a födém peremén peronbútorokat helyeztünk el, valamint az üzemeltetők részére is készültek előírások, korlátozások.

A kivitelezés során több nehézség is adódott. Az acélszerkezet megépítését követően az egyedi gyártott üvegtáblák leszállítása és beépítése nem volt zökkenőmentes. A beépítést követően az egyik üvegtábla legfelső üvegrétege jelentős mechanikai behatásra – a kivitelezés során ráejtett nehéz tárgy miatt – hálósan berepedezett, így ennek az elemnek a cseréje hátráltatta a kivitelezést. A véletlenül bekövetkezett káresemény egyúttal viszont lehetőséget adott a leendő üzemeltetőnek, hogy még az „éles üzemet” megelőzően megfigyelhesse egy üvegtábla cseréjének minden mozzanatát.
A mezők között tartósan rugalmas és tűzgátló fugakitöltés készült a terv szerint, ami, sajnos, először a gyártó által előírt technológia betartása mellett sem volt megfelelő, a megszilárdult fugaanyag képlékeny és túlzott mértékben rugalmas maradt, ennek teljes javítását írtuk elő. A javítás a korábban elkészült hézagolás teljes visszabontását, majd újbóli kitöltését jelentette; ezt az időjárási körülmények miatt téliesítve, fűtött sátor alatt végezték. Az elkészült új hézagolás már megfelelően „felkeményedett”.
Az üvegfödém kivitelezése folyamatos műszaki ellenőri, tervezői és üzemeltetői jelenlétet követelt meg, elengedhetetlen volt a közös felügyelet egy ilyen kényes feladat elvégzésében, ezzel is csökkentve a javítások időszükségletét. A nehézségek ellenére az elért eredmény a kívánt dizájn hatást és műszaki elvárásokat teljesíti (6. és 7. ábra).

Vasbeton lépcső megépítése

Az 1970-es években megépült vasbeton lépcső elbontásra került (8. ábra) és helyette két mozgólépcső és egy új vasbeton lépcső épült.
A betonozási munka több nehézségbe ütközött: egyrészt a hideg időjárás nehezítette a munkát, másrészt a betont közel 60 m távolságról kellett bepumpálni. A felmerült bedolgozási nehézségek az elkészült szerkezet utólagos ellenőrzését is szükségessé tették tartószerkezeti szakértő által, amelynek során a szakértő a helyszíni vizsgálatok alapján jelentős felületjavítást és szerkezetmegerősítést írt elő a kellő teherbírás és tűzállóság eléréséhez.
Egy megépült szerkezet teljes visszabontása sok esetben nem szükséges, még akkor sem, ha jelentkeznek építési hibák. Ugyanakkor fontos, hogy az elkészült szerkezetet a szükséges vizsgálatoknak alávessük, meggyőződjünk a teherbírási és egyéb követelmények maradéktalan meglétéről.
Az előírt javítást szakszerűen, a szakértő által előírt technológia és anyaghasználat maradéktalan betartása és fokozott mérnöki jelenlét mellett végezték el. A megerősítést követően a tűzállósági, tartóssági és egyéb, korábban kifogásolt követelmények teljesítéséről szakértői nyilatkozat készült, amely igazolja a szerkezet megfelelőségét.

Födémmeggyengülést követő megerősítés

A bevezetőben említett egyik jelentős akadályozó tényező volt a bontási munkálatok során az „A” épületrészben bekövetkező födémmeggyengülés.
A felvételi épület, így az „A” épületrész is jelentős károsodásokat szenvedett a II. világháború alatt (9. ábra). A pusztítás mértéke tartószerkezeti szempontból is jelentős volt. A károk helyreállítása sok esetben rövid idő alatt valósult meg a rendelkezésre álló anyagok és munkaerő alkalmazásával. A háború után födémmegerősítések is történtek, de ezekről nem állt rendelkezésre tervtári adat vagy egyéb feljegyzés. A kivitelezés során, sajnos, megállapítható volt, hogy ezen megerősítések műszakilag kifogásolható minőségben készültek el, fény derült a háború utáni megerősítés építési hibáira.
2021. májusban a kivitelezési munkák során (vakolatleverés, padlórétegek elbontása, altalaj-tömörítés) az „A” épület falazott dongaboltozatos pincefödéméből lokális téglahullás, nagyobb felületen habarcskipergés, téglameglazulás volt tapasztalható. Egyes födémzónákban az ott található falazott pillérek és boltövek alkotta utólagos alsó boltozatmegerősítés megsüllyedt, megrepedt, egyes pillérei instabillá váltak (10. ábra). A vakolatleverést követően az eredeti boltozat kivitelezési hibái is feltárultak, a boltozati téglakötések megfigyelhető mintázata alapján a boltozat eredeti állapotában is valószínűleg csak másodosztályú minőségben készülhetett. (Fellelhetők a korabeli kőművesminősítési feltételek.) Jellemzők voltak a közepes minőségű és fél téglák, valamint folyamatos (átmenő) fugák használata, a dongaívek geometriai hibái. A tapasztalt károsodás észlelését követően a födém feletti helyiségek azonnali kiürítése mind élet- és vagyonbiztonsági, mind pedig műszaki-szakmai okok miatt indokolt volt.

Pincemunkálatok

Az „A” jelű saroképület falazott dongaboltozatos pincefödémének megerősítése elkerülhetetlenné vált. Miközben a pincefalakon alapozási eredetű tartószerkezeti károsodás nem volt tapasztaltható, a falazott dongaboltozatok meggyengülése miatt műemléki tartószerkezeti diagnosztikai szakértő bevonása vált szükségessé a szerkezetek állapotának meghatározásához és a rehabilitáció megtervezéséhez.

A szakértői vélemény a fúrt magminták laboreredményei és helyszíni vizsgálatok alapján a födém kőművesszakmailag „közepes”, statikailag általában „tűrhető”, két födémzónában „veszélyes” minősítésű lett.
A megerősítési technológia kiválasztása során a „szokásosnak” mondható beavatkozások végrehajtását (például vendégfödém-építés, tehercsökkentés, boltozat-újraépítés, alsó lőttbeton megerősítés) a tartószerkezeti, műemléki, gazdaságossági, kivitelezhetőségi, valamint üzemeltetési szempontok alapján elvetettük, és egy kevésbé elterjedt megoldást, a felső oldali szálerősítéses lövelltbeton megerősítést alkalmaztuk. A módszert a helyszíni körülményekre és a feltárt szerkezetekre tekintettel adaptálni, majd a kivitelezés során is pontosítani kellett (11. ábra).

Első lépésben a dongaboltozatokat teljes alapterületen aládúcolták (12. ábra), majd lebontották az egész padlórétegrendet és a közvetlenül a boltozatokra épített válaszfalakat. A boltozatból kihullott téglákat szakszerűen vissza kellett falazni, a meglazult téglákat stabilizálni kellett (ékeléssel, visszahabarcsolással). A teljes alsó felület tüzetes átvizsgálása után az alulról kipergő, laza habarcsot a fugákból óvatosan el kellett távolítani, ezzel párhuzamosan (portalanítás és a szükséges felületi kellősítés után) az alulról nyitott fugákat szakszerű habarcskikenéssel le kellett zárni.
A falazóhabarcs anyagkiválasztása során kiemelten fontos volt az anyagkompatibilitás elve, a meglévővel közel azonos mechanikai tulajdonságokkal rendelkező, alacsony nyomószilárdságú, zsugorodáskompenzált, enyhén duzzadó habarcs alkalmazására volt szükség.
A boltvállak leterhelő háttöltését az első felálló téglasorig (a terveken megadott állapotra) kéziszerszámmal vagy kisgépes módszerrel vissza kellett bontani. A feltárt teljes felső boltozati geometriát fel kellett mérni, és az archív tervektől való eltérés miatt a kiviteli tervet pontosítani kellett. A feltételezett geometriához és boltövsűrűséghez képest egy kedvezőbb kialakítást találtunk.
Az első felálló téglasorok függőleges felületét és a boltozat estrados részét eredetileg vizes technológiával terveztük tisztítani, hogy a keletkező porozitással erőátadó kapcsolat jöhessen létre a boltozati tégla és a tervezett erősítő lövellt beton között. A feltárás után azonban, többszöri helyszíni egyeztetést követően, a tervezői művezetői és műszaki ellenőri közös álláspont úgy alakult ki, hogy a feltárt habarcshiányos boltozat, a korábban feltételezettekkel ellentétben, a jelentős vízterhelés – mosás – hatására tovább gyengülne. Megoldásként száraz tisztítási technológia került alkalmazásra.
A fugákból szükséges volt felülről, szárazon, a laza, kézi kaparóvassal kikaparható habarcsot eltávolítani. Az előkészítési munkákat követően a falhornyok és áttörések javítása, visszapótlása is megvalósult.
A megerősítéshez felülről a fugákba hat lapfejű M12 együttdolgoztató csavarokat átlagosan 40×40 cm-es raszterben kellett beragasztani. Minden csavarfej alá anyával egy széles alátétet kellett felszorítani, ebbe tudott belekapaszkodni a rábetonozás alsó síkú betonacél hálója (13. ábra).

A teljes boltozati felületet és a fugák portalanítását és előnedvesítését követően az ívelt felületeken mindenhol 8 cm vastag lövellt szálerősítéses betonréteg épült be. A betont csak helyszíni bekeveréssel lehetett előállítani az organizációs nehézségek miatt. A kivitelezés során nagy figyelmet kellett fordítani a megfelelő felület-előkészítésre, folyamatos mérnöki jelenlét mellett, szakaszos eltakarással lehetett szakszerűen a lövelltbeton réteget elkészíteni.
A beton teljes megszilárdulását követően az alátámasztó dúcolat, a megsüllyedt falazott megerősítő pillérek, boltövek és a födémmegerősítő vasúti síndarabok is eltávolításra kerültek. Az elkészült födémmegerősítés, a feltöltést követően, a 14. ábrán látható. Ezt követően 2022 nyarán folytatódhatott a munka a pinceszinti helyiségekben.

Téglák

Érdekességként említjük meg, hogy a szakértői munka során a talált címeres téglák mintázata alapján jellemzően következtetni lehet azok gyártási időpontjára. Azonban furcsa módon találtunk olyan pincefőfalba eredetileg beépített bélyeges téglákat is (15. ábra), amelyek címere a szakirodalom alapján olyan gyárra utalt, amelyet csak a pályaudvar főépületének átadása után évekkel nyitottak meg.

Belsőépítészeti kihívások

A Keleti-utascentrum belsőépítészeti tervezését már a kezdetekkor meghatározta, hogy az ügyfélforgalmi terület a pinceszinten van, így a belsőépítésznek itt „csak” úgymond alámuzsikálnia kell és arra kell ügyelnie, hogy megfelelő arányban vegyen részt a végeredmény kialakításában.

Üvegfödém

A tér közepét uraló üvegfödém pontosan eltalált aránya és mérete egy centrális tér érzetét kelti a látogatóban, annak ellenére, hogy maga a tér nem teljesen az. Ez az elsődleges hatás, amikor valaki belép. Először fölnéz és aztán ocsúdik fel, hogy jegyet venni érkezett. Ez az a hatás, amivel a belsőépítésznek nem szabad konkurálnia. A fénylő mennyezeti négyzet és a monoton szürke gránitpadló között egy horizontot kell képezni.

Falak

A dobozhatást keltő fehér fal helyett olyan anyagot és színt kellett találni, ami nem enged „falra” asszociálni. Nem is kellett sokat keresni, hiszen a MÁV mozaikszóval a kék szín már szinte egybeolvadt idehaza a kollektív tudatban, illetve a csupa kemény felületet felvonultató belső térben rendkívül fontos volt találni egy nagy felületet, amely hangelnyelő felületként működik. Így született meg az utascentrum szinte összes függőleges falfelületét jelentő arculati fal. A tervezés korai fázisában ez valóban egyetlen összefüggő, kárpitozott akusztikai panelek sorából álló vízszintes sáv lett volna, amelynek felületén különböző tervek voltak a monotonitás megtörésére és a MÁV mint márka megjelenítésére. A tervezés előrehaladott állapotában lépett be az arculattervező csapat, akiknek konkrét javaslatuk volt arra vonatkozóan, milyen grafikai elemek jelenjenek meg ezen a felületen. Végül a kivitelezési szakaszban többkörös mintáztatás végeredménye az a váltakozó anyagú és grafikai tartalmú, de egységes színű falfelület, ami most a látogatót fogadja és amely sikeresen tölti be a neki szánt funkciót.
Az arculati falon jelenik meg a nagy óra, amely elmaradhatatlan kelléke egy vasúti menetjegyirodának vagy utascentrumnak. Ez kissé „ellebegtetve”, a háttérfal előtt jelenik meg. Stílusa szándékosan tér el a pályaudvari társaitól, mert itt a lehető legtöbb ponton volt fontos éreztetni az ügyfelekkel az otthonos és modern légkört.

Ügyfélpultok

Az utascentrumban található pultrendszer természetesen szintén fontos eleme a látványnak, de igyekszik nem megbontani az eredeti hierarchiát. A bejárattól jobbra eső úgynevezett hosszú pult szándékosan kerüli a szakaszoltságot (16. ábra), ezzel is erősítve a mögötte vonuló „horizontfal” szerepét. Kivételt a szükségszerűen látványosan is kiemelt akadálymentes pultrész képez, amely mintegy megszakítva ezt a folytonosságot, magára hívja a figyelmet.
A pultrendszer nyitott mivolta a pandémia előtti időkben egyre erősödő és terjedő szemléletet tükrözi, amely lebontotta a törhetetlen üveget, „falat” ügyfél és szolgáltató között még a tömegközlekedés világában is, és megbecsülést, bizalmat keltő környezettel igyekszik elejét venni a szférában szinte közhelynek minősülő konfliktusoknak. A tervezés kezdete után nem sokkal a világjárvány végigsöpört és évek alatt le is vonult. Talán a tervezettnél jóval későbbi megnyitásnak köszönhető, hogy ez a nyitott pultos rendszer nem „zárt be”, a szokásos, számtalan helyen barkácsmódszerekkel felszerelt plexilapok sem kerültek fel, reméljük, nem csak egyelőre.
Két további pultsziget található még az utascentrumban, ebből az egyik egy külön helyiségben található, amely szintén egy olyan magas színvonalat ér el a tömegközlekedésben részt vevő ügyfelek szemében, ami ez idáig nem volt tapasztalható (17. ábra).

Óra   

A Keleti-utascentrum utasforgalmi területén található kivilágított falióra (18. ábra) egyedi készítésű. Elhelyezkedését tekintve a kárpitozott akusztikai falra kellett rögzíteni, megjelenését tekintve pedig fontos szempont volt, hogy ugyan felhívja magára a figyelmet, de illeszkedjen az utascentrum visszafogott elegáns környezetébe. A MÁV utasforgalmi területein többnyire szabványosított órák találhatók, ám ezek a beltéri órák erősen elütöttek volna az utascentrum megjelenésétől, ezért született az a döntés, hogy a szabvány-óraszerkezettel, de egyedi óratokkal és számlappal készüljön az új óra. Az eredeti elképzelés, amely szerint az akusztikai réteg „körbeöleli” az óratokot a külső kárpitréteg feszítési módja miatt, nem valósult meg, ugyanakkor az óra rögzítéséhez kemény felületre volt szükség. A kárpitréteg mögé ezért az akusztikai réteggel megegyező vastagságú gipszkarton panel került, amelyre így rögzíthető volt az óra. Maga az óratok asztalosszerkezet. Anyaga fényezőműhelyben festett MDF, szerkezetét tekintve két részből áll: Egy dobszerű alsó részből, amelynek belsejébe bele van rejtve az óraszerkezet, felső felületére pedig a számlap került. A másik összetevője egy gyűrűszerű felső rész, amely a számlap világítását rejti. A világítás egy fényerőszabályzóval ellátott LED-szalag íves alumíniumtokban opálos burával ellátva. Az egész óraszerkezet a két fő összetevő találkozásánál található rejtett csavarral van rögzítve a fix hátfalon előre kiépített rögzítőfülekre. Az óra tervezetten rendelkezik üveg- vagy plexiburkolattal.

Arculati fal

Az eredeti elképzelések szerint az utascentrum hátsó határoló fala egybefüggő kárpitos felületből állt volna, amely fontos belsőépítészeti elem és akusztikai rendszer is egyben. Működésének lényege, hogy 1,5 cm magasságú feszítőkeretek között ugyanilyen vastagságú hangelnyelő anyag adja a termék akusztikai értékét, majd a feszítőkeretre magas minőségű kárpit feszül. Ez a kárpit sem gyárilag, sem utólag nem festhető, így minden arculati jegyet vagy külön kellett volna rögzíteni a falsík elé, vagy magának az akusztikai felületnek kellett volna megváltoznia. A mintáztatás során bebizonyosodott, hogy az arculattervező cég által hozott arculati grafika másik felületet igényelt, ugyanakkor mind beruházói, mind tervezői oldalról megerősítést nyert, hogy noha a grafika szükséges, az azt hordozó anyag – ami egy műanyag háló – felületi megjelenése az egész falfelületre vetítve túlságosan rideg hatást eredményez és szükség van a kárpit elegáns megjelenésére is. Így a falfelület felosztása mellett döntöttek a résztvevők.
A két rövidebb oldal kárpitos felületet kapott és egy hosszú oldal grafikai hálót. További megoldandó probléma volt, hogy míg a kárpitos felület egy akusztikai rendszer, a háló mögé egyedileg kell felépíteni a megfelelő akusztikai réteget. A perforált műanyag háló azonban van annyira zárt felületű, hogy a mögötte levő anyag textúráját és jórészt a színét is elfedje. A mintáztatás során egyértelművé vált, hogy a többi helyen alkalmazott akusztikai kárpitos panel felületét és színét tökéletesen elfedi a grafikával ellátott háló, így az igen drága rendszernek csak az akusztikai tulajdonságai érvényesültek volna. Ez vezetett ahhoz, hogy egyedileg készített akusztikai réteget kell építeni a grafikai háló mögé. Ennek felépítése a kárpitos felületével lényegét tekintve azonos. A háló feszítőkerete mögé a megfelelő tulajdonságú akusztikai anyagot kellett rögzíteni. Ezt úgy kellett megtenni, hogy önmagában állékony legyen, mert a háló csak később került rá. A többkörös mintáztatás során az is bizonyossá vált, hogy a háló háttere sötét kell, hogy legyen, a grafika ugyanis így érvényesül a legjobban. Az akusztikai rétegre, amely szürke színben volt elérhető, egy további vékony fekete textilréteg is felkerült, amelyet mechanikai úton tűztek hozzá az akusztikai réteghez. A háló feszítése csak alul és fe­lül történik, így a hosszú pénztárpult mögött egybefüggő akusztikai grafikai hálót helyeztek el. A háló grafikája szintén kék tónusú, így a kárpitozott akusztikai fallal harmonikus egységet alkot. A teljes háttérfalat látvány tekintetében a fölöttük elhelyezkedő rejtett világítás is összefogja.