Új megállóhely létesül Zalaszentiván település kiszolgálására sk +55 cm magas peronnal. A nyomvonal a jelenlegi 1439+50 hm-szelvényben, várhatóan egy B60-800-as kitérővel ágazik ki a 17. sz. vonalból, majd egy R2 = 300 m sugarú, m = 61 mm-rel túlemelt ívvel simul a 25. sz. vonal mellé, és azzal párhuzamosan halad mintegy 570 m hosszban. A 930 m-es használható hossz biztosítása után (előírás szerinti leghosszabb közlekedő vonat hossza: 880 m + 50 m megcsúszási hossz) a nyomvonal egy B60-800-as kitérőkkel kialakított vágánykapcsolattal csatlakozik a 25. sz. vonalhoz.
Távlati fejlesztésként az iparterületet Zalaszentiván felől majd egy később beépíthető, a B60-XI kitérőkkel kialakított vágánykapcsolaton keresztül lehet megközelíteni. A deltavágány tervezett hossza így hozzávetőlegesen 1300 m, amiből 813 m lesz használható hossz.
A beruházás előkészítése a KÖZOP-3. 5.0-09-11-2013-0016 azonosító számú projekt keretében kezdődött meg. Ennek részeként 2015-ben elkészült a beruházás Megvalósíthatósági tanulmánya, és a kiválasztott változat környezetvédelmi engedélyt kapott. A tanulmányban véglegesített nyomvonalváltozatok alapján jelenleg az engedélyezési tervezés folyik szintén EU-s finanszírozással, 350 M Ft összköltséggel.

A Sopron–Szombathely–Szentgott­hárd ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése

A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd or­szág­határ vonal teljes felújítása 2011-ben, EU-forrásból elkészült. A projekt keretében jelentős infrastruktúra-átépítés történt, de vele együtt kötelezettségeket is vállalt a GYSEV Zrt. Ilyen volt az ERTMS rendszer kiépítése is, melyet 2020-ig az ETCS II. rendszer megvalósításával el is végzünk.
A projekt keretein belül az állomásokon és a vonali objektumoknál ún. vezérelhető balízokat telepítünk, és ezáltal az egyes szakaszokra a vonat be- és kiléptetést el lehet végezni. Megépül még a rádiós blokk központ, melynek révén a biztosítóberendezésekből nyert információk után tudják a vonatok sebességét, illetve követési távolságát vezérelni. A projekt összköltsége csaknem 10 Mrd Ft, és 100%-ban az EU Kohéziós Alapjának támogatásából valósul meg.

Szűk keresztmetszet feloldása, kapacitásbővítés Sopron vasúti csomópont és Harka állomás között

A projekt nem elkülöníthető a GYSEV Zrt. Győr–Sopron oh. kétvágányúsítási projektjétől (lásd később), hiszen a tárgyi vonalszakasz az engedélyezési tervek részét képezi. A mind növekvő igények egyre sürgetőbbé teszik a kétvágányúsítás egyes részeinek, vagy legalább azzal összhangban lévő rendszerelemeknek a megvalósítását. Ezért ez a beruházás a projekt 0. ütemének tekinthető.
Sopron állomásról Szombathely irányába egyvágányú pálya vezet ki, ám ez nem volt mindig így. Korábban a Kőszegi HÉV vonala a GYSEV-állomásból kiágazva indult, a Déli Vasút nyomvonalát követve haladt Harka állomásig, és onnan egy a Déli Vasút kezelésében lévő kitérővel ágazott ki Németkeresztúr (Deutschkreutz) felé. A II. világháború mindkét vasúti vonalat és Sopron térségét is megviselte, a bombázások és harcok kárainak rendezésére számos kormányzati kezdeményezés indult, és 1951-ben jelentős átalakítások történtek a Sopron környéki vonalhálózatban. Felszedték a MÁV tulajdonában lévő Sopron-Déli–Harka vasúti vonalat, és a forgalom ezután az egykori Sopron–Kőszeg HÉV mai napig osztrák tulajdonú (Sopron–Harka–Harka oh.) vágányán haladt. A korábbi kétvágányú pálya tehát egyvágányúvá csökkent, és annak felépítménye jelenleg is az ÖBB tulajdonába tartozik.
Mivel ezen a vonalszakaszon a GYSEV Zrt. 15. sz. vasúti vonalának és az ÖBB Deutschkreutz irányába közlekedő személyvonati forgalma halad, mind az optimálisabb menetrend, mind a saját tulajdonú pálya igénye indokolttá tenné a beruházást.
A Harka–Sopron „2.” vágány megépítésének tervezett költségvetése 6 Mrd Ft, az előkészítés becsült bekerülése pedig 150 M Ft. Forrás egyelőre még az előkészítésre sem áll rendelkezésre.

Az 1d Hegyeshalom–Rajka ország­határ vasútvonal korszerűsítése

Az EU 2014–2020-as költségvetési ciklusában komoly infrastruktúra-fejlesztési forrást jelentenek az ún. CEF (Connecting Europe Facility) támogatások. A GYSEV Zrt. is sikeresen pályázott 1d sz. Hegyeshalom–Rajka országhatár vasútvonalának rekonstrukciójával. Tekintettel arra, hogy a CEF-program célja az áruáramlatok mozgásának elősegítése, ezért a fejlesztés elsősorban a TEN-T Core Network vasúti teherszállításra megfogalmazott paraméterek teljesítését szolgálja. A jelenlegi 210 kN-os maximális tengelyterhelés 225 kN-ra emeléséhez a felépítménycserén és alépítményi javításokon kívül szükséges a vasútvonal műtárgyainak újjáépítése, különös tekintettel a 3 db, 10 m-t meg­haladó támaszközű Lajta-hídra. Emellett sor kerül a felsővezetéki rendszer átjárhatósági követelmények szerinti szabványosítására és Rajka állomás korszerűsítésére is.
A nyertes CEF-pályázat a projekt előkészítési munkálataira terjed ki, melynek keretén belül a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése után az engedélyezési és kiviteli tervek készülnek el 2019 közepéig. A kivitelezés a rendelkezésre álló források függvényében várhatóan 2019–2020-ban kezdődhet meg. Összköltsége 700 M Ft.

RFC 11–Borostyánkő útvonal GYSEV-üzemeltetésű vonalszakaszainak ÁME (Átjárhatósági Műszaki Előírások, ld. TSI) követelmények szerinti korszerűsítése

Tárgyi fejlesztés kapcsolódik az 1d vasúti vonal tengelyterhelés-növekedést irányzó átépítéséhez. Különösen reményt keltő, hogy része a 16. sz. Hegyeshalom–Porpác és 17. sz. Szombathely–Zalaszentiván vasúti vonalaknak is, aminek villamosítása 2016–2017-ben lezárult, de a vasúti pálya átépítése nem követhette még ezt a korszerűsítési folyamatot. Ez azért jelent nehézséget, mert a pálya közel 50 éve folyamatos használatban van, csak részleges felújítások történtek rajta. A villamosítási projekt keretein belül is csak ott sikerült pályaberuházásokat elérni, ahol azt az sk +55 rendszerű peronok kiépítése indokolttá tette, illetve a 17. sz. vonal esetében a legkritikusabb állapotú, néhány kilométert érintő szakaszokon. A 48,5 kg/fm rendszerű sín, a zömében fabetétes keresztaljak legalábbis nem célszerűek a növekvő villamos üzemű forgalomra, hisz a 16. sz. vonal forgalma jelenleg is folyamatosan nő, míg a Zalaszentiván deltavágány megépítése után a 17-es vonallal együtt tovább emelkedik majd.
A Rajka–Hegyeshalom, a Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely, valamint a Szombathely–Zalaszentiván vasútvonalak az észak–déli RFC 11 részét képezik, azaz a nemzetközi áruszállítás egyik fő irányát jelentik. Az EU nemzetközi vasúti korridorokkal szemben támasztott ÁME követelményeinek megfelelően szükséges a Borostyánkő útvonal korszerűsítése, így a tengelyterhelés növelése 22,5 t-ra. A becsült előkészítési munkák kb. 2 Mrd Ft-ot tesznek majd ki, az időigénye pedig kb. 2-3 év. A korszerűsítés megvalósítására kb. 3 évre lesz szükség.
A korridor jelentősebb állomásainak kapacitásbővítése: Rajka, Szombathely ál­lo­mások szűk keresztmetszet feloldása, átbocsátóképesség javítása, zavarérzékenység csökkentése, biztosítóberendezés, pályakorszerűsítés, utasforgalmi létesítmény megújítása. A beruházás előkészítése Rajka állomás esetében CEF-forrásból kezdődött meg 2017 második felében, Szombathely állomás előkészítési forrásigénye 950 M Ft. Utóbbi tervezési munkákra a feltételes közbeszerzési eljárásban az ajánlatok beérkeztek, kiértékelésük folyamatban van, forrás viszont, sajnos, eddig nem biztosított.
A projekt javasolt ütemezése és becsült kivitelezési költsége:
I. ütem: Rajka (bez.)–Hegyeshalom (kiz.) 13 km: 19 Mrd Ft
II. a ütem: Csorna (kiz.)–Porpác–Szombathely (kiz.) 72 km: 80 Mrd Ft
II. b ütem Szombathely állomás: 29 Mrd Ft
III. ütem: Hegyeshalom (kiz.)–Csorna (kiz.) 39 km: 40 Mrd Ft
IV. ütem: Szombathely (kiz.)–Zalaszentiván (kiz.) 48 km: 50 Mrd Ft

A Győr–Sopron vasútvonal kétvágányúsítása

Az engedélyezési tervek megvannak, azokhoz megszereztük a vasúthatósági, környezetvédelmi, illetve egyéb engedélyeket is. Mindez KÖZOP-forrásból, 2,8 Mrd Ft-ból valósult meg. A beruházás jellege szükségessé teszi az előkészítés folytatását, a kiviteli tervek elkészítését, amihez további forrásokra van szükség.
A vasútvonal fejlesztését a 345/2012. (XII. 6.) Korm.rendelet nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűvé nyilvánította.
A projektet ütemezetten is meg lehet valósítani, aminek egy optimális bontása az alábbiak szerint lehetséges.
0. ütem: Harka–Sopron „2.” vágány megépítése: 150 M Ft előkészítés, 6 Mrd Ft kivitelezés
I. ütem (Győr–Csorna szakasz): tervezés 0,9 Mrd Ft, kivitelezés 60 Mrd Ft
II. a ütem (Fertőboz–Sopron szakasz): tervezés 1 Mrd Ft, kivitelezés 90 Mrd Ft
II. b ütem (Csorna–Fertőboz szakasz): tervezés 0,7 Mrd Ft, kivitelezés 70 Mrd Ft
A beruházás jelentősége:
A vasútvonal az RFC 7 (Rail Freight Corridor) része.
A vasútvonal a TEN-T hálózat része, és a legnagyobb teherforgalmat bonyolító magyarországi egyvágányú vasútvonal, így fejlesztése kiemelten fontos az áruk és szolgáltatások minél hatékonyabb mozgásának biztosítása érdekében.
A projekt szervesen illeszkedik az Országos Vasútfejlesztési Koncepcióhoz, valamint a Nemzeti Közlekedési Straté­giához.
A tervezett fejlesztés a vasútvonal kétvágányúsítására, 160 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre alkalmassá tételére vonatkozik.
Az előkészítés tervezési munkáinak időigénye kb. 2 év. Területszerzés 2-3 év. A teljes program kivitelezési munkáinak megvalósítási időigénye kb. 4-5 év.