Még az egyenesben lévő vágányból kikerülő síneken is tapasztalható, hogy nem ritka esetben a 2-3 mm magassági sínkopás miatt a sínfej elveszíti szimmetriáját. A külső oldalon legyűrődések, alakváltozások jönnek létre. Ez jól látszik, ha az egyazon sínből vágott szeleteket összeforgatjuk (7. ábra).

Ha ezeket a síneket fordítva építik be, és így a legyűrődések és az alakváltozások a vágánytengely felé esnek, akkor ez nem csupán akár 1+1 mm nyomtávolság-szűkülést idéz elő, de a hézagnélküli vágány kialakítása során, a hegesztések megmunkálásakor ez a legyűrődés a köszörülésbe vett 1 m hosszon lemunkálásra kerül, így a köszörülés kezdeténél 2 mm nyomtávolság-változás alakul ki. Ez a legyűrődés a vonatforgalom hatására le is válik, és így újabb repedések, sínhibák keletkeznek a nyomtávsarokban (8–10. ábra). További veszélyt jelent, hogy ezek a repedések ugyanott jelennek meg, ahol a HC hibák is kialakulnak.

A fordítva beépített síneknél további problémát jelentenek a jó állapotúnak ítélt, kiváltásra nem kerülő AT hegesztések (11. ábra). Ilyen esetben az egyenességmérővel nem vizsgált felület vezeti a kereket, így jellemzően irányhiba és ugrásszerű nyomtávolság-szűkülés alakul ki. A 6. ábrán már szemléltetett jelenség, hogy a sín-kerék érintkezés kizárólag a sínfej külső oldalán jön létre, nem csupán a szabályos kígyózó mozgást befolyásolja. Idővel a sín kopása miatt kétpontos sín-kerék kapcsolat alakul ki, ami mind a kerék, mind a sín káros és erős kopásait felgyorsítja. Mindemellett a használt sínből vágott sínszeleteket új szelvényű sínnel összehasonlítva, esetenként megfigyelhető a síngerinc elferdülése is (12. ábra).

A hibák tovább halmozódnak abban az esetben, ha a beépítési irányokat váltogatják a fektetéskor, mivel a 7. ábrán már bemutatott sínfejszimmetria miatt a futófelületek nem esnek egy síkba. Hegesztésüknél a két futófelülettől eltérő harmadik síkot alakítanak ki (13. ábra), így 1 m hosszon akár 3 mm beköszörülés is létrejöhet, ami fekszinthibaként jelentkezik, és a már ismertetett vágánymérési grafikonról is leolvasható. Szintén megfigyelhető, hogy a legyűrődés leköszörüléséből nyomtávolság-változás, és azzal együtt irányhiba is keletkezik. A sínfordításoknál ezenfelül komoly futáshiba is mutatkozik. Ha a vágányba csak az egyik sínszálat építik be fordítva, akkor a sínfej külső oldaláról a kerékpár a hegesztés megmunkálási hosszán áll be vágányközpontos helyzetbe (13. ábra). A vezetőállásból ezeken a helyeken érezni legjobban a jármű nyugtalan futását. Ezt az érzetet tovább erősíti, ha a hegesztések viszonylag közel vannak egymáshoz, és a sínek beépítési iránya is minden hegesztésnél változik a sínszálakban.

3.2. Kapcsolószerek

A használt GEO alátétlemezek esetében gyakran tapasztalható, hogy a síntalp a belső bordába akár 1 mm-t is berágódik, csökkentve ezzel a nyomtávolságot. Betétcserével javított LX típusú vasbeton aljaknál sűrűn előfordul, hogy bár a GEO alátétlemez még beépíthetőnek minősül, de a beépítés irányát mutató jel csak nehezen, vagy egyáltalán nem látható. Az 54 rendszerű lemezeknél ez jelentős, 4,5 mm-es nyomszűkületet okoz (14. ábra).
Egy másik jellemző alátétlemez-hiba használt LM típusú vasbeton aljaknál figyelhető meg, mivel ezek rendszerint fellemezelve kerülnek újra a vágányba. Előfordul, hogy az alátétlemez a két KL síncsavar között ívesen meggörbül (15. ábra), ezzel megváltoztatja a nyomtávolságot és az 1:20-as síndőlést is. Ennek az az oka, hogy a sín nem képes stabilan felfeküdni a talpára, és kötéskor arra fog dőlni, amelyik oldalán először lehúzzák a GEO csavart. Gyakran előfordul az is, hogy a síntalp berágódik a bordába (16. ábra). A görbült lemez azt a hibát is magában hordozza, hogy mivel nem egyenletesen fekszik fel a vasbeton aljra, kinyomódik alóla a vágány rugalmasságát biztosító műanyag alátétlemez (17. ábra).
Ugyancsak a fellemezelve beépített vasbeton aljaknál okoz gondot a műanyag alátétlemez egyenlőtlen összenyomódása, kikopása, az alátétlemez két szélén (18. ábra). Jellemzően a belső oldal nyomódik össze jobban, mivel a síndőlés miatt egyenes vágányban a terhelés nem a sín függőleges tengelyében adódik át, és ezáltal a vágánytengely felőli oldalon nagyobb terhelést kap. Ez az összenyomódás-különbség méréseim szerint elérheti a 0,33 mm-t is, ami egy fél aljon 0,33 mm nyomtávolság-szűkülést eredményez, és ez­zel síndőlés-változást okoz.

3.3. Vasbeton aljak

Egy másik igen fontos jellemző a szűk nyomtávolságok esetén a betétcserével javított LX típusú vasbeton aljaknál figyelhető meg. A furatjavítás után készülő bemérési jegyzőkönyvek tanúsága szerint nem ritka az 1430-1431 mm-es nyom­távolság sem.