A rendezvényt Vörös József, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumi elnöke nyitotta meg. A résztvevők üdvözlése után átadta a szót Virág Istvánnak, a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztálya vezetőjének, aki egyúttal a konferencia első részének levezető elnöke is volt.
Virág István (1. kép) Félúton a jövő pályavasútja felé című előadása  bevezetőjében üdvözölte a megjelent szakembereket. Külön köszöntötte az egyetemi hallgatókat, oktatókat és a szakma nagy nyugdíjasait.

A vasút területén a technológiai fejlődés hazánk 2004-es EU-s csatlakozása után felgyorsult. Az EU-s források 2007 óta fordíthatók vasúti fejlesztésekre, ezek hatékony felhasználására alakult meg a NIF Zrt. 2020-ig a vasúti hálózat 12%-a újul meg. A 2011–2016 közötti időszakra tervezett hídrekonstrukciók programja csak részben valósult meg. Mindezek ellenére jelentős eredmények születtek: 48 nagyobb vasúti híd felújítása, valamint 10 nagyobb nyílású híd tervdokumentációja készült el. Gondot jelent, hogy a vasúti hálózaton, az I. világháború előtt épült, 65 nagyobb nyílású híd van forgalomban, továbbá 60 híd csak 21 t tengelyterhelésre felel meg. A MÁV Zrt.-nél egyre nagyobb nehézséget jelent a vasúti szakemberek kiöregedése. Például a főpályamesterek 50%-a 50 évnél idősebb. A fiatal szakemberek számára beindult a Talent program, amelynek célja a szakmai továbbképzés és a második diploma megszerzése. A vasúti szakemberek anyagi és erkölcsi megbecsülésére kidolgozták az életpályamodellt.
Lakatos István (MÁV Zrt.) (2. kép) „A Hármas-Körös gyomai hídjainál a háttöltések földnyomásának csökkentése miatt beépített cölöpsorok” című előadását elismert matematikusok bemutatásával kezdte.

A téma vizsgálatánál matematikai szemléletből, a függvénytanból jól ismert szakadási helyek hasonlatából indult ki. A vasúti folyópályában bekövetkezett „szakadás” a határterületen, a híd-pálya csatlakozása közelében következett be. Emiatt a vasúti híd pályacsatlakozásának tervezésénél a későbbi alakváltozások számításba vételével a híd és a pálya mozgásain kívül a környezet sajátosságait is mérlegelni kell. A bemutatott két meglévő híd átépítésekor a hídhoz csatlakozó alépítmények már adottak voltak, hiszen 1893 óta szolgálják a vasúti forgalmat. A hídfők és a háttöltés a rendszeres árvizek következtében nem voltak állékonyak. Megerősítésére együtt dolgoztatott jet grouting cölöpöket, valamint talajszilárdító eljárásokat alkalmaztak, georácsot és kavicsréteget építettek be. A hídfőknél bekövetkezett süppedéseket a pályacsatlakozásnál beépített kiegyenlítőlemezhez csatlakozó földmű nem megfelelő működése és a folyópályában az árvízvédelmi töltéseken belüli másodlagos konszolidáció okozták.
Balogh Péter (MÁV Zrt.) (3. kép) „80c Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal felújításának bemutatása” című előadásában az öt szakaszban elvégzett, 2012-ben megkezdett és 2016-ban befejezett egyszerűsített felújításról számolt be.

A 41 km hosszú, eredetileg kétvágányú pályát 1980-ban egyvágányúvá alakították át. Az egyszerűsített felújítás keretében a felépítmény használt 48-as sínekből valósult meg. A munka eredményeként elkészült a vonal villamosítása és a biztosítóberendezések korszerűsítése is. Elvégezték a műtárgyak felújítását (szigetelések, falazatok). A Tolcsva-híd acélszerkezetének erősítését telephelyre szállítva készítették el. Elbontották a vasútvonalat külön szintben keresztező Sárospatak–Sátoraljaújhely keskeny nyomtávú, felhagyott vasútvonal vasbeton hídját. Ezt a hidat 1927-ben Jemnicz E. Zsigmond tervezte, támaszközei 10,00 + 12,00 + 10,00 m voltak, amely 60°-os ferdeséggel keresztezte a fővonalat.
A vasútvonal egyszerűsített felújításának eredményei a következők: kisebbek lesznek a fenntartási költségek, csökken az utazási idő és a vasúti forgalom biztonsága növekszik.
Az előadás után Vörös József kuratóriumi elnök – tekintettel az elbontott műtárgy vasúttörténeti jelentőségére – felhívást tett közzé a híd helyén emléktábla állítására.
Erdei János (MÁV Zrt.) (4. kép) „Felügyeleti, üzemeltetési rendszerek fejlődése, a rendszer alkalmazása és hatékonysága” című előadását azzal a megállapítással kezdte, hogy a felügyeleti tevékenység követi a szerkezetek fejlődését.

A vasúti hidak átépítése a terhelés növekedése vagy emberi cselekmények miatt válik szükségessé. Az első Vasúti Hídszabályzatot 1907-ben adta ki a kereskedelmi miniszter. A második Vasúti Hídszabályzat kiadására 1927-ben került sor. A következő, H1. Vasúti Hídszabályzatot 1951-ben hagyta jóvá a közlekedési és postaügyi miniszter, és 1952-ben adták ki. Ez a szabályzat akkoriban Európában az egyik legkorszerűbb volt, és hazánkban több évtizeden keresztül volt hatályban. A következő Vasúti Hídszabályzatot 1976-ban fogadták el, de alkalmazása csak a MÁV hídjainál volt kötelező. Hatályban maradt e szabályzat IX. fejezete, amely a vasúti hidak vizsgálatára és forgalomba helyezésére vonatkozik, mivel ezt a Közlekedési Főfelügyelet Vasúti Felügyelete 1976-ban jóváhagyta. A következő hídszabályzatot szabványtervezetként 2001-ben fogadták el, ennek véglegesítése napjainkban is tart.
A MÁV saját felügyeleti utasításait a korábbi években kiadta, és rendszeresen korszerűsítette. Az utóbbi évtizedekben ez a munka megtorpant, mert a MÁV Szabványügyi Központ és a Vatuki megszüntetésével ennek a kérdésnek nem volt gazdája. Jelenleg folyamatban van a vasúti utasítások felülvizsgálata és a MAÚT közreműködésével az új utasítások kidolgozása.
A szakmai nap második részében – melynek levezető elnöke Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kurátor emeritusa volt – az előadók az új technológiákat mutatták be.
Bozi György (SoDeGo consulting Ltd.) (5. kép) „Betonpaplan alkalmazása a vas­út­építésben” című előadásában egy teljesen új, 2009-ben szabadalmaztatott anyagot, a concrete canvast (magyarul betonpaplan) mutatta be.

A betonpaplan flexibilis, speciális cementkeverékkel impregnált 3D-s szövet, mely hidratálása után vékony, nagy terhelhetőségű, víz- és tűzálló kéregbetonná szilárdul. Ez az anyag lényegében egy feltekercselt, nyers kompozit beton. A betonpaplant 5, 8 és 13 mm vastagsággal gyártják. A betonpaplant EU-s szabványok szerint vizsgálták, a követelményeknek megfelelt, és használatánál 50 év élettartammal lehet számolni. A hajlító-húzó szilárdság 4,01–4,58 MPa. Locsolás után két órával az anyag terhelhető. Erős, tartós kompozit szerkezet.
Az előadó több vasúti alkalmazási példát is ismertetett. Ilyenek a rézsű- és árokburkolások, erősítések. Szűk helyen kézi erővel elhelyezhető, az anyag toldható, 10 cm-es átfedéssel illeszthető, hegeszthető és a meglévő betonhoz csavarozható. A betonpaplan vegyi hatásokkal és a növények átlyukasztó hatásával szemben nagyon ellenálló. Az anyag nehezen hozzáférhető helyeken jól felhasználható, beépítése vágányzárat nem tesz szükségessé. Összköltség szempontjából alkalmazása a vasútépítésben versenyképes.
Fortuna László (Forkorr Kft.) (6. kép) „A korrózióvédelemnél alkalmazott felülettisztító eljárások” címmel a MÁV Zrt. által a témában kiírt pályázat eredményeit ismertette.

A felület előkészítésénél a festékréteg tapadása szempontjából a legjobb eredmény a homokszórással érhető el. Beszámolt a csongrádi Tisza-hídnál alkalmazott ultramagas nyomású vízsugárral kezelt felület előkészítő munkáinak eredményeiről. Itt a szennyezett mosóvizet kezeléssel megtisztítják, majd újra felhasználják. A mederhídnál szemcseszórást alkalmaztak. A vizsgálatokat az MSZ szerint 2017. júliusban végezték el.
A MÁV Zrt. által kiírt pályázatra 13 festékforgalmazó jelentkezett. A pályázatnál 20 éves vizsgálati programot vettek számításba. A vadnai vasúti hídon jelölték ki a referenciafelületeket. A bevonatokat 16 fajta bevonatrendszerben, 2-5 rétegben ecsettel, hengerrel és szórással hordták fel. A pályázat szerint 15 éves tartósságot kell elérni. A referenciafelületeknél a pályázók sorrendjét 12 vizsgálat eredménye alapján állapították meg. A referenciafelületeket évenként vizsgálják, erre legközelebb 2018-ban kerül sor. A tapadásvizsgálati eredmények nagyban befolyásolhatják a végeredményt.
A szakmai napon elhangzott előadásokat Tóth Axel Roland (MÁV Zrt.) értékelte. Véleménye szerint az előadások a vasúti szakmai megújulás kezdetét jelentik. Az új technológiás előadások értékelését nem tartotta szükségesnek, azok önmagukért beszélnek.
A szakmai nap utolsó programja a Vasúti Hidak Alapítvány díjainak átadása volt. Az alapítvány diplomaterv-pályázatának díját Tóth Zoltán Szabolcs szigorló mérnök: Moduláris rendszerű vasúti hídprovizórium tervezése című munkájával nyerte el. A díjazott a Széchenyi István Egyetemen végezte tanulmányait. Az elismerő oklevelet Vörös József kuratóriumi elnöktől vette át (7. kép).

Az alapítvány szakmai nívódíját Tarján Ferenc, a MÁV Zrt. Szombathelyi Területi Igazgatóságának munkatársa érdemelte ki. A díjat Tóth Axel Roland, a MÁV Zrt. Híd- és Alépítményi Osztályának vezetője adta át (8. kép).

Az alapítvány legmagasabb díját, a Korányi-díjat az alapítvány kuratóriuma Legeza István ny. mérnök-főtanácsosnak ítélte oda. A díjat Korányi Ilona okl. építőmérnök, a professzor leánya adta át (9. kép).

A levezető elnök gratulált a díjazottaknak, megköszönte az előadók felkészülését és a hallgatóság figyelmét. Véleménye szerint a szakmai nap jó témaválasztásait bizonyítja a nagyszámú érdeklő (10. kép).

Végezetül felhívta a résztvevők figyelmét arra, hogy a X. Vasúti Hidász Találkozót a Vasúti Hidak Alapítvány és a MÁV Zrt. 2018. szeptember 26–28. között, Sümegen rendezi meg.

Rege Béla