A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút története

A Balatonfenyvest övező vidék korábban a Balaton vízfelületéhez tartozott, de a hullámzás hatására létrejött turzásgátak elszakították a tótól. Az így létrejött mocsaras területet az 1860-as években lecsapolták, majd megkísérelték a területeket termővé alakítani. A terület megközelítését azonban hátráltatta a sáros, süppedős talaj.
Ennek a helyzetnek a megoldására a két világháború között 4 km hosszban 600 mm nyomtávolságú vasútvonalat építettek a balatonfenyvesi MÁV-állomás és Imremajor közé. Ekkor a vasúti kocsikat még lóval vontatták, menetrend szerinti utasforgalom nem volt. Ez a rövid vonal a második világháborúban elpusztult, ezért a háború után új vasút építésére volt szükség.
A Balatonnagybereki Állami Gazdaság kezdeményezésére 1950 októberében indult a kisvasút építése, amely körülbelül öt évig tartott: sorban épültek az egymásra általában merőleges vonalak, amelyek kezdetben a majorokat célozták, majd egymás után bekötötték a hálózatba a környékbeli településeket (Somogyszentpál, Táska, Csiszta) is. Az utolsó szakaszt 1956-ban Csisztapuszta felé fektették le, ahol olajkutató fúrások eredményeként 42 fokos, ásványi anyagokban gazdag, hidrokarbonátos, kénes gyógyhatású meleg víz tört a felszínre, amire rövidesen fürdő épült.
A kezdeti lóvontatást hamarosan motormozdonyok váltották fel, de került ide gőzös, valamint a C 50-es mozdony néhány példánya is. A GV történetének csúcspontján majdnem 50 kilométer hosszúságú, 760 milliméteres nyomtávolságú vonalhálózaton elsősorban a majorságokból szállítottak mezőgazdasági terményeket, tőzeget és mésziszapot a balatonfenyvesi vasútállomásra, de a menetrend szerinti személyszállítás megindulása sem váratott sokat magára.
1956-tól a környékbeliek kizárólagos közlekedési eszközévé vált a kisvasút.
Az 1960-as évek végén – jelentős forgalma ellenére – a kisvasút teljes felszámolását tervezték, de szerencsére többször elhalasztották a döntést, illetve annak végrehajtását. Míg a teherforgalom csökkent (mivel a mésziszap kitermelése fokozatosan megszűnt), a csisztai ágon a személyforgalom egyre nőtt. 1985-től gőzössel továbbított nosztalgiavonatok is jártak Csisztára. 1987-ben az ide vezető szakaszt mintegy 1 km-rel meghosszabbították, és a fürdő közelében egy háromvágányos állomást alakítottak ki, Csisztagyógyfürdő néven (1. és 2. ábra).

Az utolsó tehervonat 1990-ben közlekedett a balatonfenyvesi GV-n, majd szépen lassan felhagytak egyes vonalak használatával, és ezeket idővel fel is szedték. 2002-ben a rossz pályaállapotok miatt megszűnt a forgalom a csisztai és táskai vonalakon, és többször lebegett a megszüntetés baljós árnya az egyedüliként megmaradt somogyszentpáli vonal felett is. (2009-ben a kisvasúton szolgálatot teljesítő vasutasok már a „búcsúbulira” is bevásároltak, majd az utolsó utáni pillanatban megmenekült a Berek vasútja.)
A megmaradó somogyszentpáli vonal ekkor kisebb felújítást kapott. Az állomás és a nyílt vonali kezdő 2,6 km szakasz kivételével a javított zúzottköves ágyazatra a „i” sínek helyett „c” síneket helyeztek. A vonatok a 13 km hosszú szakaszon 25 km/h sebességgel közlekedhetnek Somogyszentpál állomásig.
A személyszállítás üzemeltetési feladatait 2012. szeptember 1-je óta a MÁV Zrt. személyszállító leányvállalata, a MÁV-START Zrt. végzi, a vonatok Balaton­fenyves GV és Somogyszentpál állomások között közszolgáltatás keretében közlekednek.
2021-ig Somogyszentpál felé összesen 13 kilométeren lehetett kanyarogni a Nagy-Berekben az általában C 50-es típusú mozdonyokkal továbbított vonatokon. (A nagyobb Mk48-asok csak a nyári szezonban kerülnek elő, hosszabb vonatok élére.) 2013-tól kerékpár szállítására alkalmas személykocsik is közlekednek.
Az igazi áttörést és fellendülést a kisvasúti fejlesztésekről szóló 1803/2016. (XII. 20.) kormányhatározat jelentette a kisvasút életében. Magyarország kormánya 2017-től kiemelt támogatást nyújt a kisvasutak turisztikai célú fejlesztéséhez. A támogatások egyik fő nyertese a Balatonfenyvesi kisvasút.
2019 tavaszán a MÁV FKG Kft. Balatonfenyves GV állomási vágányait átépítette, ezt követően az év végéig a nyílt vonal következett közel 2,6 km hosszban. A még „i” sínekből álló felépítményt 48 rendszerűre, nyílt vonalon a talpfákat kisvasúti betonaljra cserélték korszerű leerősítéssel, a homokos kavics ágyazatot zúzott kő váltotta fel. Az átépítés hat csoport útátjárót és egy csoport gyalogosátjárót is érintett, amelyek vezetősínes, kívül-belül aszfaltozott burkolatú útátjáróvá épültek át. Ezenkívül üzemeltetői forrásból átépült a 7-es számú főúton lévő 9,8 m széles Edilon átjáró „c” rendszerről 48 rendszerűre.
A következő évben, 2020-ban megkezdődött az Imremajor–Csisztafürdő-ág átépítése (1. táblázat).

Átépítési munkálatok

Mivel a vasútvonal évekig nem üzemelt, a közel húsz év alatt a természet visszahódította a területet, így a felújítási munkálatokat szinte a nulláról kellett kezdeni 2020 tavaszán. A növényzet sűrűn benőtte a vasúti pályát (3. ábra).

A felújítást bokorirtással, fák kivágásával, tuskókiszedéssel, durva tereprendezéssel kellett kezdeni. Ezután kezdődhetett csak a meglévő vasúti pálya elbontása. 2020. szeptemberben indultak az építési munkálatok. Év végéig Imremajor (kiz.)–Táska forgalmi kitérő (kiz.) között 2,6 km hosszon épült meg az alépítmény és felépítmény, ekkor még vágányszabályozás nélkül. A kivitelezési munkálatokat nehezítette a kisvasúti betonaljak gyártásának, szállításának akadozása a pandémiás helyzet miatt. Az esős időjárás a megközelítésre használt földutakat használhatatlanná tette. 2021 kora tavaszán folytatódhatott a munka. Megépült Csisztafürdő állomás két vonatfogadó és egy kihúzó csonka vágánya, két csoportkitérővel és sk+30 típusú peronnal, Táska forgalmi kitérő–Csisztafürdő nyílt vonal, végül Táska forgalmi kitérő is. A forgalomba helyezésre 2021. június 30-án került sor.