A kezdetektől az államosításig

Gróf Frenkensiesdorf Henrik porosz születésű földbirtokos 1893-ban építtette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokáról a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomtávú vasút a Kismaros–Szokolya–Királyrét–Adolf-kúti rakodó (később Cseresznyefa) útvonalon haladt. A fűtőház Kismaroson volt, a vasút egyetlen, Mária nevű gőzmozdonyát fával fűtötték.
1912-ben elkészült a bajdázói szárnyvonal Királyrétről a bajdázói kőbányába, így nemcsak fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a kemény vulkanikus andezitet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros–Duna-parti rakodó és a Kismaros–Nógrádverőce MÁV-állomás közti szárnyvonalakat is, megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét.
A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A már meglévő fő­vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai helyére került a pálya. A korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.
1912 és 1917 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg fával, kővel, s vontattak le részben a Duna-parti, részben a nógrádverőcei MÁV-átrakóhoz. Ezekben és a következő években többször gazdát cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. A paphegyi kőzúzda és a kisinóci kő­bánya között drótkötélpálya épült, ugyanakkor két hengerművet is üzembe helyeztek az apró kőzúzalék készítésére. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható.  
1941-ben leállították a kőbányászatot, a kocsik, mozdonyok javát eladták, csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente 5-6 ezer m³-t. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolcszemélyes Trezina pályakocsival a Királyréten élő családok gyermekeit utaztatták iskolába Szokolyára.
Az erdőbirtokot, és benne a vasutat, 1945-ben államosították, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője [1].

Az államosítástól az átépítésig 

1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, ám rövidesen felhagytak vele. 1947-ben elkészült a Királyrét–Egy­ház­bükk szárnyvonal. A következő évben itt közel 20 ezer m³ fát szállítottak.
1954. május 26-án megindították a hi­vatalos, rendszeres személyforgalmat Kis­ma­ros–Királyrét között, de a hétvégi vonatok egészen Cseresznyefa állomásig közlekedtek, eleinte házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később, védelemül a nyári záporok ellen, a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsikra is szükség volt. Három ilyen kocsit vásároltak, ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten a keskeny nyomtávú vasutaknak építette.
Az 1950-es években a vonalra MD40-es típusú dízelmozdonyok érkeztek, de mellettük a gőzvontatás is rendszeres maradt. Csak az 1962-ben érkezett négy darab C50-es típusú motormozdony üzembe állítása után szűnt meg a gőzüzem. Ám a Triglav nevű gőzmozdony továbbra is a vasúton maradt, és alkalmanként különvonatokat továbbított. Később a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton volt kiállítva, majd 2007-ben visszakerült eredeti otthonába. Jelenleg Kismaros állomáson látható szobormozdonyként.
Szintén 1962-ben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasútja­in­kon Dunakeszi kocsi néven ismert típusok beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak [2].
1970-ben kapta meg a vasutat az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG). Az 1970-es évek közepére a vonal menti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, emiatt csökkent a teherforgalom. Felmerült a vasút megszüntetésének gondolata, ez azonban nemcsak a növekvő turistaforgalomnak, hanem a Szokolyáról munkába járóknak is gondot okozott volna. Alapos megfontolás után az üzem úttörővasúttá alakítása mellett döntöttek, ami végül hatékonynak bizonyult.  
1975 őszén valósult meg a terv: váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Ha már festettek, a gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás- és megállónevekkel is felcserélték a régieket.
1976. június 6-án megindult az úttörő­vasúti üzem. 1978 tavaszán a hirtelen hóolvadás és a heves tavaszi esőzések miatt az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt. Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. Ám a vasútra a továbbiakban is szükség volt, a legfrissebb, talán kicsit optimista felmérés szerint évi egymillió utas és az IEFAG részéről 20 ezer t áru, elsősorban fa elszállítását kellett megoldani. Ekkor határozták el a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomtávra. A MÁV felajánlotta, hogy ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd–Hantháza normál nyomtávú vonalat, átadja a 23,6 kg/fm tömegű síneket a kapcsolószerekkel a kisvasút átépítéséhez [1].
1979-ben kezdődött el a régi vasút bontása és az új építése. Az ehhez szükséges kőzúzalékot még a régi pályán szállították le a bajdázói kőbányából. Az új vonal a verőcei MÁV-állomás melletti átrakóról indul, és Királyréten ér véget, hossza 11,6 km. Az átépítés során Verőcén új átrakó készült, Kismaroson kibővítették és felújították a felvételi épületet. Morgón és Börzsönyligeten új esőbeálló épült, Börzsönygyöngye megállóhelyet megszüntették. Hártókút új állomásépületet kapott, és a helye is változott. Szokolya alsón felújították a várót, Paphegyen új állomásépület és mozdonyszín létesült. Királyréten új helyre került az állomás, és végállomás lett. Szabályozták a Morgó-patakot, öt új hidat építettek, a többit megerősítették. Kismaros és Szokolya között a közutat is felújították. A magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is dolgoztak a vasút átépítésén [3].
A járműpark alaposan megváltozott. Csak az egyik házi gyártású kocsi maradt meg, 760 mm nyomközre átalakítva. Az új járműpark a MÁV felszámolt sárospataki kisvasútjáról és a debreceni kisvasútról származik. Az öt Mk48-as dízelmozdony (1. ábra) mellett egy C50-es is érkezett, ám ezt az 1980-as évek végén a nagybörzsönyi vonalra irányították. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax sorozatú kocsi került Királyrétre. A fa­anyag szállítására az 1950-es években a székesfehérvári járműjavítóban épített Jah sorozatú négytengelyes nyitott teherkocsik érkeztek.

Az átépítéstől napjainkig

1981. június 7-én újra elindult a kisvasút. Az évtized vége felé a kezdeti fellendülés után ismét csökkenni kezdett a forgalom, aminek több oka volt. Az egyik, hogy csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem. Ezért teherforgalom, vagyis a kitermelt fa szállítása csak a paphegyi fűrészteleptől a nagyvasútig zajlott, de a teherautók megjelenésével párhuzamosan már itt is egyre kisebb mértékben. A személyforgalmat az általános gazdasági visszaesés is sújtotta, Szokolya tanácsa pedig 1990-ben úgy döntött, hogy a munkába járók utaztatását autóbusszal oldja meg. Ennek következtében 1991. január 1-jétől a napi tizenhárom vonatpárból öt maradt. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-án rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni [1].

Időközben szervezeti változások is bekövetkeztek. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemelt tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, ekkor azonban már kizárólag turistaforgalmi céllal. Az 1990-es évek elején az állomások és megállóhelyek nagy része visszakapta régi nevét (2. táblázat).

Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is. 2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.
Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás. Igaz, már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony (490,2004) az erdélyi Szászváros (Orasție) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be. A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek. A gőzmozdony üzembe állítása alkalmából 2003 nyarán egy új, nyitott személykocsi épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára, majd a következő években három darab, e kocsi szerkezetével megegyező, de már zárt utasterű kocsi készült el [4].