A fővonali szakaszok egy-egy állomásközt fedtek le, ami 20-30 vkm és 15-25 csoportkitérő felügyeletét jelentette, amely feladatot 15-25 fős létszámmal kellett megoldani. Ebben az állományban viszont a sorompóőrök is szerepeltek, ami őrházanként két-három embert jelentett.

A megszüntetés idejének kórrajza

Erről az időszakról villant fel pillanatképet az 1977-ben megjelent (Moldova György által írt) Akit a mozdony füstje megcsapott riportkönyv, szociográfia [3]. Ebben a szerző a kívülálló szemével látottak és megfigyeltek alapján írt beszámolót, adott hiteles tájékoztatót. A könyv az 1975–1977 között a MÁV-nál tapasztaltakról, belső életéről, működéséről szól, amiben bemutatja a vasút dolgozóinak életét, munkakörülményeit.
Idézet a mű pályafenntartásról szóló „Lassújel” című fejezetéből:
„Nincs mit csodálkozni azon, hogy a vasútnál a nehéz munkakörökben katasztrofálisan csökken a létszám. Például a Budapesti Igazgatósághoz tartozó tíz pályafenntartási főnökség 1964-ben 7048 fizikai dolgozóval rendelkezett, 1974-ben már csak 3662-vel, tehát tíz év alatt minden második emberét elveszítette. Az életkor statisztikája szerint ez az ütem az elkövetkezőkben is aligha fog lelassulni: a húsz-huszonöt évesek száma a harmincat sem éri el, az ötvenhét-hatvan éveseké viszont a háromszázat közelíti.”
Ilyen állapotok fogadtak, amikor a vasút kötelékébe kerültem.

Működésem a főnökségen: „csepp a tengerben”

A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola (KTMF) Közlekedésépítési Kar, vasútépítési és pályafenntartási szak első végzős évfolyamának hallgatójaként Budapesten szereztem üzemmérnöki diplomát 1971-ben.
(1968-ban Budapesten, akkor még Szerb utcai központtal, a fővárosi jogászképzés épülete mellett, egykarú intézményként alapították Győr első főiskoláját, a KTMF-et. A Közlekedésépítési Kar első végzettjeiként, nyolcvankilencen 1971. június végén államvizsgáztunk, és augusztus első napjaiban vettük át az üzemmérnöki diplomát. A Közlekedésépítési Kar 1977-ben – a szegedi és a két budapesti tagozat áttelepülését követően – költözött Győrbe, a központi campusba, ahol Közlekedésépítési Intézetként folytatta a munkát.)
Szeptember 1-jén jelentkeztem a megpályázott munkahelyemen, a Magyar Államvasutak Budapest-Józsefvárosi Pályafenntartási Főnökségén. A szolgálati hely vezetője, Túróczi István ismertette a lehetőségeket és a velem kapcsolatos elképzeléseket. Miután kiderült, hogy sorkatonai szolgálat előtt állok, közölték, hogy annak letöltése után tudnak csak velem komolyan számolni. Két hónap múlva behívó parancsot kaptam, majd bevonultam két évre katonának. A katonaidő letöltése után a munkahelyemre visszatérve kezdődött meg a gyakorló mérnökségem.
A MÁV-nál ekkor az volt az előírás, hogy a kezdő mérnökök (mintegy féléves időtartam alatt) körbejárták a szakterület különböző szintjeit és ágazatait, közben letették az előírt vizsgákat (forgalmi, munkavédelmi, vágánygépkocsi-vezetői). Ezt követően egy magas szintű szakaszmérnöki vizsgára kerül sor, ahol a „zöld színű”, vagyis a D és H jelű utasítások ismeretéről kellett számot adni. Ez a ’70-es években kétnapos vizsga volt a vezérigazgatóság illetékes szakemberei előtt.
Ennek a felsőfokú építési és pályafenntartási vizsgának a sikeres megtörténte és dokumentálása (4. ábra) után lehetett csak a kezdő mérnököt felelős beosztásba helyezni.

A státuszom megváltozása (szakaszmérnöki kinevezésem) után a Budapest–Hatvan-vasútvonal két pályamesteri szakaszának szakmai irányítását bízták rám (Pécel és Isaszeg). Később – belső átszervezést követően – két fővárosi szakasz (Budapest-Józsefvárosi pályaudvar és Rákos) szakaszmérnöki feladatait láttam el.

Emlékek erről az időszakról

A munkakör betöltéséhez, a szerszám- és ruhakönyv adatai szerint, a szükséges felszerelést és védő-, illetve egyenruhát is megkaptam (5. és 6. ábra).

Mára az egyenruhából csak a MÁV sapka-jelvény, a (hat év alatt elért mérnök-főintéző II. rangfokozatról tanúskodó) zöld parolik a kabát hajtókájáról maradtak meg (7. ábra).
Abban az időszakban megbecsülték azokat a munkavállalókat, akik több évtizedet töltöttek el a vasúton. Ez volt az úgynevezett jubileumi jutalom, amihez törzsgárdajelvény (8. ábra) is járt.
A szakaszmérnöki feladatok közé tartozott a végrehajtó szolgálattal (helyi pft.-szakaszok) való szoros együttműködés. Ez nemcsak a munkára vonatkozott (termelési értekezleteken való aktív részvétel), hanem az egyéb rendezvényeken is a központ képviseletét jelentette. Például vasutasnapon a kitüntetések, jutalmak átadása.
A következő részben a főnökség központjában dolgozó kollégák nevét és munkakörét sorolom fel az utolsó hét év viszonylatában. Ez a 43 fő irányította, segítette a 16 pályamesteri szakasz munkáját 1971–1978 között.
Főnökségi törzs:
Túróczi István pft.-főnök, Dombóvári József, majd Kováts Sebestyény Béla vezetőmérnökök, Tóth Vera, majd Fótos Mariann előszobás, Dömötör József személyzeti vezető, Seres Éva belső ellenőr, Újházi István oktatótiszt, Torma Ernő munkavédelmi vezető.

Munkaügyi csoport:
Búzás Mária csoportvezető, Vincze Lajosné, Konkoly Mária, Varga Jenőné, Torma Ernőné, Brunda Vera, utána Simon Katalin munkaügyi ügyintézők, Nyárádi-Németh Éva gépíró, Kernács Józsefné iktató.
Felépítményi csoport:
Zsikó Istvánné, Rapp Imre, Nagy Barna vonalkezelők, Farkas Tibor, előtte Szalánczy Gabriella szakaszmérnök, Gilányi László és Tívald Attiláné gyakorló mérnökök.
Nagyné Orlik Mária, utána Dénes Zsuzsa technikusok, Rapi József ügyintéző.