A vonal rövid története

A Magyar Északi Vasút 1867-ben építtette meg a Pesttel közvetlen összeköttetést biztosító hatvani vasútvonalat és a Hatvan–Salgótarján vasútvonalat. A következő években (1869–70-ben) a Hatvan és Miskolc, később (1873-ban) a Hatvan és Szolnok közötti vasútvonalak is megépültek, a vonal egyik jelentős állomása, Hatvan pedig vasúti csomóponttá vált. Miskolcra már 1859-ben eljutott a vasút Szerencs irányából, majd 1860-ban megépült a Kassa felé vezető vasútvonal is, így megszületett a vasúti összeköttetés Kassával. 1871-ben adták át a gömöri vonalat, ez közlekedési szempontból lényeges fejlesztés volt. 1871-ben a Magyar Északkeleti Vasút megnyitotta Szerencs–Sátoraljaújhely vonalát [2]. A vonal teljes hosszát Nyíregyházáig 1956 és 1966 között villamosították.
Az átépített szakasz elhelyezkedése, állomásai és a csatlakozó vonalak az 1. képen láthatók.

Az átépítés előtti állapot

A felépítmény 54-es rendszerű, hézagnélküli kivitelben, Geo leerősítéssel, vasbeton aljakon, 60 cm-es aljtávolsággal, 50 cm névleges vastagságú zúzottkő ágyazatban, homokos kavics védőrétegen épült.
A felépítmény erősen elhasználódott, különösen az elszennyeződött ágyazat okozott rugalmatlan és egyenetlen alátámasztást, aminek hatására rohamos romlásnak indult a pálya geometriája. A kialakuló süppedések, a megnövekedett dinamikus hatások felgyorsították a sínek és a kapcsolószerek deformációját, lazulását. Az egymással laza kapcsolatban lévő szerkezeti elemek miatt a felépítményre vonatkozó mérettűrési előírások már nem voltak betarthatók, a hullámos, maradó alakváltozást szenvedett sínek pedig közvetlenül is láthatóvá tették a vágány rossz állapotát.
Az alépítmény kialakítása szempontjából a pálya általában alacsony töltésen, a terepszint közelében halad, de előfordul 4–9 m magas töltés és 2–3 m mélységű bevágás is. Az alépítményi hibák (elsárosodás, teherbírás-csökkenés, süppedés) jellemzően a megoldatlan vízelvezetés miatt alakultak ki. A feltöltődött padkák, az eldeformálódott, növényzettel benőtt árkok miatt az ágyazatba, illetve a földmű felső rétegébe bezárt csapadék csökkentette a teherbírást, rontotta a pálya műszaki állapotát és a használhatóságot. Szintén alépítményi hibát idéztek elő a tönkrement peronburkolatok, szegélyek, az átjárókban a vágány és a csatlakozó út rossz burkolata.

Az elvégzett főbb feladatok

• A jobb vágány nyíltvonali szakaszai 60-as rendszerű új felépítményre épültek át a szomszédos állomások bejárati kitérői között.
• A jobb vágány alépítményét meg kellett erősíteni a nyíltvonali szakaszokon, a szomszédos állomások bejárati kitérői között úgy, hogy az átépítés után a vágány 120 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre legyen alkalmas.
• Az alépítmény víztelenítését úgy kellett megoldani, hogy az átépítés ne járjon idegen területek igénybevételével, a csapadékvíz elvezetése ne igényeljen hosszadalmas hatósági eljárást.
• A villamos felsővezetéki rendszer nem épült át, de a hosszláncot a teljes hosszon szabályozni kellett. A nyílt vonalon a vágánytengelyhez 2,50 m-nél közelebb lévő oszlopokat át kellett helyezni.

A Vállalkozási szerződés 2015. június 15-ei hatályba lépése és a munkaterület június 17-ei átadása után megkezdődött az átépítés helyszíni előkészítése. Az éjszakai rövid vágányzárakban megtörtént az új felsővezetéki oszlopok állítása, kábelek kiváltása. 2015. július 21-től november 17-ig mind a négy állomásköz jobb vágányának átépítése sikeresen megtörtént (2. kép), ez 35 603 vfm átépítését jelentette, 120 nap folyamatos vágányzárban. A 2016. tavaszi időszakra a jótállási vágányszabályozás, a síncsiszolás (2. kép) és a területek rendbetétele maradt hátra. A kiírásban szereplő rendkívül rövid határidő figyelembevételével készült ütemterv csak úgy volt biztonsággal tartható, hogy az Európában rendelkezésre álló, a feladat elvégzésére alkalmas mindkét alépítmény-javító géplánc korlátozás nélkül rendelkezésünkre állt. Sajnos a későbbiekben igazolódott, hogy miért volt szükség a pályázati megfelelőségi feltételekben előírt tartalék gépre is.
Az elvégzett felépítményi munkák főbb mennyiségei

• Vágányépítés (új sín UIC 60 rendszerű, vb. aljas vágány) felépítmény átépítésével együtt (bontás, építés, szabályozás, hegesztés): 35 603 vfm
• Nagygépes síncsiszolás: 35 603 vfm
• Sínek hegesztése mozgó ellenállás-hegesztő géppel: 551 db
• Sínek hegesztése AT technológiával: 96 db
• Nagygépes kitérő szabályozás: 104 csoport

Az átépítéshez tartozó, alépítményi munkák főbb mennyiségei

• Védőréteg-építés: 35 566 vfm
• Zúzottkő alsóágyazat készítése: 49 569 ttm³
• Zúzottkő felsőágyazat beépítése:     42 720 ttm³
• Meglévő földárok tisztítása: 85 m
• Szikkasztó földárok építése: 25 976 m
• Felépítményi szivárgó építése: 2026 m
• Szivárgóakna építése: 51 db

Elkészült ezenkívül még 11 db közúti átjáró és 2 db gyalogos átjáró, valamint a két megállóhely (Szihalom és Mezőkövesd felső) átépítése is. A szihalmi Rima-patak-híd és a vonalszakaszon lévő további két műtárgy felújításával október elején végez­tek a műtárgyas kollégák. A munkálatokat 90%-ban saját kivitelezésben végeztük, csak a felsővezeték és a biztosítóberendezés kivitelezése történt alvállalkozók bevonásával.
Az átépítés nagygépes technológiával ké­szült, PM1000-URM alépítmény-javító géplánc és SMD–80 felépítményi átépítő vonat (5. kép) alkalmazásával.
A munka biztonságos ütemtartása érdekében a védőréteg anyagát előre leszállítottuk és deponáltuk (6. kép). A beépítés már a helyszínen levő depóniából történt (7. kép).
A munkavégzés során több súlyos problémával szembesültünk, melyekre a rövid átfutási idő miatt a megszokottnál lényegesen gyorsabban kellett reagálni, közülük a legkomolyabb vis maior jellegű volt, hogy a PM1000-URM típusú gép határidőre nem érkezett meg a munkaterületre, mert egy svájci munkaterületről átállás közben Ausztriában kigyulladt, a tűz következtében komoly károk keletkeztek benne. A gép üzemeltetői viszont rekordgyorsasággal megjavították, így a késés – némi átszervezéssel, valamint a gépkezelőknek és a kiszolgáló személyzetnek köszönhetően – behozható volt. Ugyanezen gép harmadik kaparóláncának meghajtómotorja egy alkalommal, valószínűsíthetően a korábbi kigyulladás miatt, oly mértékben hibásodott meg, hogy nem volt javítható a helyszínen. A munka befejezhetősége érdekében a gé­pet a Swietelsky GMBH fischamendi ja­vítóbázisára szállíttattuk, a javítás idejére a PM200-2R típusú géppel váltotta ki anyacégünk ideiglenesen a PM1000-URM gépet, rövid, egynapos ideérkezési határidővel, mely a szűkös ütemtervben így csak egy 12 órás műszak késést okozott. A Swietelsky Vasúttechnika gépkezelő személyzete sikerrel küzdött meg nemcsak a gépi munkavégzésekkel, hanem az előforduló gépi meghibásodásokkal is, egyebek között a hegesztőgép munkahelyi javításával is. Ároképítési feladataink közben találkoztunk II. világháborúból „ránk maradt” bombával is. Ezek a feladatok a Swietelsky-csoport által biztosított háttér nélkül megoldhatatlan problémákat okoztak volna, és a vágányzárra engedélyezett idők túllépésével jártak volna.

Nehézségeket okozott az őszi csapadékos időjárás is, ugyanis 2015 októberé­ben 104,9 mm csapadék esett az évi átlag 36,9 mm csapadékmennyiséghez képest. A vágány melletti ideiglenes utak járhatóvá tétele nagy erőfeszítésbe került, ahogyan a felázott PSS pótlása is az alépítmény-javításhoz.

A legnagyobb kihívás az átépítés hosszához képest igen rövid, 120 napos folyamatos vágányzár feltételeinek teljesítése volt. A vágányzárban elvégzendő munkák ütemezéséhez részletes ciklogram készült, amely a teljes átépítési hosszon naponta és szelvényenként meghatározta az elvégzendő feladatokat és a hozzá tartozó erőforrásokat.  Az ütemterv sikeres betartásában döntő szerepe volt a gépészeti háttérnek és a szakmai csapatnak. Csak akkor van lehetőség ilyen rövid határidővel, az időjárás viszontagságaitól függetlenül, első osztályú minőségben a feladatot teljesíteni, ha e kettő egy helyen összpontosul.
A kivitelezést irányító kollégám, Ambrusch Tamás, lényegre törően úgy foglalta össze a sikeres projekt lényegét, hogy „…az élet a 80-ason olyan volt, mint minden más projekten, csak egy kicsit gyorsabb…”

Köszönetnyilvánítás

Köszönetet nem a szokásos kötelességből mondjuk a Megrendelő MÁV Zrt. képviselőinek, a Mérnöknek és a Műszaki ellenőröknek, hanem azért, mert valóban így is gondoljuk. Egy ilyen nagy munka ilyen rövid határidővel csak úgy sikerülhetett jó minőségben, hogy a megvalósítás minden résztvevője egy emberként akarta a cél elérését, melyért ezúton is köszönetünket fejezzük ki.
Megköszönöm továbbá Weinberger Károly alépítményes építésvezetőnek a vonal építéséről készített fényképeket, és azt is, hogy a cikkben való bemutatásukhoz hozzájárult.