Az M3-as metróvonal bemutatása

Az M3-as metróvonal az 1966-ban elkészült tervek alapján, 1970–1990 között épült meg, öt ütemben:
1. Deák Ferenc tér–Nagyvárad tér állomások közötti szakasz – 1976.
2. Nagyvárad tér–Kőbánya-Kispest állomások közötti szakasz – 1980.
3. Deák Ferenc tér–Lehel tér állomások közötti szakasz – 1981.
4. Lehel tér–Göncz Árpád városközpont állomások közötti szakasz – 1984.
5. Göncz Árpád városközpont–Újpest-központ állomások közötti szakasz – 1990.
A fővárosi metróhálózat leghosszabb szakasza, építési hossza: 17,3 km. Ebből a földfelszín alatti szakasz hossza 15,6 km.
A vonalszakaszon 20 állomás szolgálja ki az utasforgalmat.

A rekonstrukció forrásszerkezete

A projekt 217,5 milliárd forint értékben európai uniós forrásokból valósult meg, amihez a projekt megindítását követően a Fővárosi Önkormányzat 7,1 milliárd forintot biztosított az akadálymentesítési munkákhoz és a mérnökszervezet, műszaki ellenőr költségeihez.
A hatályos támogatási szerződés értelmében a projekt befejezésének határideje: 2023. október 31. A pénzügyi elszámolás határideje pedig: 2023. december 29.
A projekt teljes ideje alatt – mind az előkészítés, mind a megvalósítás során – jelentős számú kérdéssel, problémával, kihívással találkoztunk, amelyekre megfelelő válaszokat kellett adni.

A projekt előkészítése, a kezdés kérdései és nehézségei

Az előkészítés során alapvetően az alábbi kérdések merültek fel és azokra a következő válaszok születtek:

Felújítás műszaki tartalmának meghatározása

A koncepciótervek készítése során egy változáselemzés keretében öt különböző műszaki tartalom és az azokhoz tartozó forrásszükséglet került ismertetésre. Ez alapján – optimumkereséssel – választottuk meg a projekt műszaki tartalmát.

A rekonstrukció tervezett élettartama

A projekt keretében létrehozott létesítmények, berendezések tervezett (elvárt) élettartama a járműfelújítás során kialakult 30 éves üzemidőhöz igazodott.

Előzetes ütemezési koncepciók, azaz mikor kezdjük és meddig tart?

Ennek meghatározása során a legfontosabb generálorganizációs alapelvek a következők voltak:
– Hosszabb időszakra a teljes vonalszakasz nem zárható le, mert nincs megfelelő alternatív közösségi közlekedési rendszer, a meglévő felszíni úthálózat nem alkalmas a metrópótlás felszíni lebonyolítására.
– A metróvonalon belül a szerelvények fordítását a meglévő vágánykapcsolatok segítségével kell megoldani.
Az elvégzett elemzések alapján az a döntés született, hogy a metróvonal felújítása három szakaszra bontva valósuljon meg:
– Északi szakasz: Lehel tér–Újpest-központ között.
– Középső szakasz: Nagyvárad tér–Lehel tér között.
– Déli szakasz: Kőbánya-Kispest–Nagyvárad tér között.

A metróvonal pótlása

A BKK Zrt. adatai szerint a hozzávetőlegesen egy irányban óránként 15 ezer utas eljutásához mintegy 160 csuklós buszra lett volna szükség. Ez körülbelül 20 másodperces járatsűrűséget jelentett volna, amit a közúti adottságok (jelzőlámpás csomópont, megállók hossza) nem tettek lehetővé. Ezért a BKK Zrt. a forgalommegosztás módszerét alkalmazta. Ennek eredményeként az utasok mintegy 40-50%-a vette igénybe az M3-as pótlóbuszt, 35-40% közlekedett a BKK alternatív járatain, 5-10% választotta az elővárosi szolgáltatásokat és 10-15%-ra tehető az egyéb elvándorlás mértéke.

Polgárvédelmi kérdések

A metróvonal építésekor kettős rendeltetésű létesítményként valósult meg: forgalmi és polgárvédelmi funkciókat is ellát. Felmerült annak a lehetősége, hogy nincs szükség a továbbiakban a polgárvédelmi funkció fenntartására. Ennek a kérdésnek az elemzését követően azonban az a döntés született, hogy a rekonstrukció során a polgárvédelmi létesítmények, berendezések megóvása szükséges. A felújítást követően pedig továbbra is biztosítani kell a polgárvédelmi létesítmények használhatóságát. Azok a berendezések, amelyek forgalmi és polgárvédelmi funkciót is elláttak, természetesen felújításra kerültek.

A megvalósítás szervezeti kérdései

Külön kérdésként merült fel az előkészítés során, hogy ki legyen a projekt lebonyolítója, megvalósítója. A metróvonal üzemeltetője a BKV Zrt., ezért logikus volt az a döntés, hogy a projekt lebonyolítását a BKV Zrt.-én belül kell megoldani.
A Metró Felújítási Projekt Igazgatóság a BKV Zrt. önálló szervezeti egysége, mely 2015. szeptember 1-jén alakult.
A Projekt Igazgatóság kizárólagos feladata az M3-as metróvonal rekonstrukciójára alapított projekt menedzselése, a beruházások megszervezése, lebonyolítása és irányítása, amely az M3-as metróvonal utasforgalmi próbaüzemének végéig és az elszámolások lezárásáig tart.
 
Az állomások akadálymentesítésének vizsgálata

A metróvonal létesítményeinek építésekor az akadálymentesítésre vonatkozóan előírások, szabványok, jogszabályok nem léteztek. A beruházó, a tervezők, a kivitelezők részéről az akadálymentesítés gondolata sem merült fel. Főleg a belváros alatti mélyállomások, amelyek túlnyomás alatt, bányászati módszerrel épültek takarékos, minimalista, csak a várható utasforgalomra számított méretekkel valósultak meg. A korszerűsítési munkák tervezésekor nagy feladatot jelentett az állomások utólagos akadálymentesítése.
A koncepciótervek készítése során – az utasforgalmi adatok, az alternatív útvonalak és az állomások közintézményi „hasznosság” alapján – dőlt el az állomások akadálymentesítésének fontossági sorrendje, és tervezői javaslat alapján a metróvonal részleges akadálymentesítéséről született döntés. Ez a változat 12 állomás akadálymentesítését tartalmazta.

Tenderstratégia, vállalkozásba adási elképzelések

Az előkészítés során kialakult vitában sok érv hangzott el a vállalkozásba adásra vonatkozóan. Érveltek amellett, hogy az egész metróvonal rekonstrukcióját egy közbeszerzési eljárás keretében kell vállalatba adni, de elhangzottak érvek a kisebb részekre bontás mellett is.
Végül az a döntés született, hogy a megvalósítás organizációs szakaszai szerint kell az állomások munkáit vállalatba adni és külön az alagút, vasúti pálya és gyengeáramú rendszerek korszerűsítését.
Az automatikus vonatvezérlő rendszer felújítását a BKV Zrt. saját erőforrásaira támaszkodva végezte el, valamint külön közbeszerzési eljárás tárgyát képezte az egységes digitális rádiórendszer kiépítése. A felszíni autóbuszpótlás útvonalának kiépítése képezte – önállóan – az első kivitelezésre vonatkozó közbeszerzési eljárás tárgyát.

Kihívások a projekt kivitelezése során, a projekt sajátosságai

Organizációs nehézségek

A projekt nem „zöldmezős” beruházás. A felújítási munkákat részlegesen üzemelő metróvonal mellett kellett megvalósítani. Szállítási lehetőségek a felszínről nagyon korlátozottak. Például a nagy méretű berendezéseket, a 108 m hosszú síneket csak alagúton keresztül, a metróvonal déli részén található járműtelep felől szállíthattuk be (1. ábra).
Alagúti szállítás azonban csak a metró üzemszünetének idején, éjszaka vagy hétvégén volt lehetséges. Ez a fő oka annak, hogy hétvégén általában a metró nem járt.

A szállításikapacitás-hiány enyhítésére az északi szakasz építése során a térszínhez már elég közel lévő alagútszakasz födémjét a Temesvár utcánál kivágtuk és anyagleadó nyílást alakítottunk ki, amelyet a munkálatok végén visszaépítettünk.

Vizesedések megszüntetése

A felújítás során meg kellett oldani a szerkezetbe bejutó víz kizárását vagy tervszerű elvezetését. Ezt egyrészt az állomási szigetelések javításával, másrészt az alagutak felső részén – ha az alagutat egy óra számlapjához hasonlítjuk, akkor 10 óra és 14 óra között – alapvetően injektálással, az alatta lévő területeken pedig az esetleg bejutó víz rendezett, tervszerű összegyűjtésével és elvezetésével oldottuk meg.

Azbesztmentesítési többletfeladatok

Jelentős többletköltséget és többletidőt igényelt az előre nem ismert helyeken talált azbeszttartalmú építőanyagok eltávolítása, mentesítése.